其他
民航如此困难，为何还多收旅客50块？
The following article is from 民航之翼 Author 一嘉之语
转载自 | 民航之翼
前几天，有感而发，写了一篇《当下，民航极度困难！》的文章，在头条号上很快就引来了近500条评论。
讥讽者有之
挖苦者有之
感慨者有之
同情者有之
质疑者有之
网络就是一个大染缸，什么样的言论都有。
不过，让翼哥深有同感的是下面这两条评论。
是啊，民航都这么困难了，向旅客收取的50元（国际90元）民航发展基金，何时才能取消呢？
此前，翼哥一直呼吁取消民航发展基金的征收，民航发展基金主要是由乘客和航空公司来缴纳的，用旅客和航空公司缴纳的钱来支持机场建设、空管建设、支线航空以及航空物流体系建设，既没有道理，更没有依据。
高铁建设投入的资金要远远高于民航业，也没见向乘坐高铁的旅客收取高铁发展基金啊。
在此，翼哥呼吁相关部门考虑彻底取消民航发展基金，这时候正是民航需要支持的时候，也是民航发展基金退出历史舞台的绝好时机，不要再给当下如此困难，综合成本原本就较国外航空公司高的国内航空公司雪上加霜了。
今天，翼哥再和大家回顾一下民航发展基金的历史，将更加清楚的认识到取缔民航发展基金的必要性。
一、民航发展基金的缘来
民航发展基金的正式叫法始于2012年，当时是为了应对社会上对取缔机场建设费的呼声很高的一种改头换面。
在此之前不叫民航发展基金，主要分两块：
一是1992年开始向个人征收的机场建设费。
建设建设费的用途主要是机场建设，包括机场飞行区、航站区、机场围界、安全和消防设施及设备、空中交通管制系统的建设以及用于归还上述建设项目的贷款本息支出和财政部批准的其他支出。
1992年，机场建设管理费开征之初的标准为每名乘客每次15元。
1995年，为了整顿机场秩序，包括民航局和财政部等多部门联合发文，统一征收标准，规定国内航班旅客每人次50元、国际和地区（港澳台）航班旅客每人次70元。
这是由机场征收的，其中50%上交民航局，50%由机场自己留存使用。
如果大家在2012年前坐过飞机，肯定会记得过安检之前先要到机场柜台买一张机场建设费的单据，才能过安检进入隔离厅候机。
一开始，机场建设费单据也是五花八门，各个机场自行印制。
直到后来才统一成以下格式。
不过当时，民航单位的，有熟人的，有打招呼的，有业务单位的，不买机场建设费也能进隔离区，坐飞机也能省这个50块钱，因此存在着许多管理上的漏洞。
后来由航空公司统一在机票里进行征收，只要买机票就要缴50元，堵住了这个漏洞，不过在旅客感知上，成本都算进了机票价格里，最终的承担者实际还是航空公司。
二是1993年开始向航空公司征收的民航基础设施建设基金。
根据航空公司所飞航线、机型征收的，按照航班飞行公里进行收费，主要用于民航安全、空管、机场、科教、信息等基础设施建设。
2004年，财政部印发了《民航基础设施建设基金征收使用管理暂行办法》的通知，其中规定如下征收标准。
以A320飞机从上海飞北京计算，航距1000公里左右，最大起飞全重为77吨，东部16个省、直辖市属于一类航线，因此这个航班需要缴纳2300元左右，这在2004年，费用应该是不低的。
对此社会各界一直议论纷纷，特别机场建设费，许多政协代表多次提案建议取消上述基金。
在此情况下，2012年3月17日，财政部发布《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，对旅客和航空公司征收民航发展基金，同时废止原来对旅客征收的机场建设费以及对航空公司征收的民航基础设施建设基金。
并由航空公司代为征收，由旅客在购买机票时一并支付。
其中旅客仍然是国内航班每人50元，国际航班每人90元，其中12岁以下儿童以及支线航班免征。
航空公司的标准仍然维持不变。
实际上是换汤不换药。
二、民航发展基金每年大概征收多少钱
这些年来随着民航的发展，每年征收的民航发展基金也是一路增长。
从2015年的208亿元增至2019年的478亿元。
以2019年为例，其中旅客大概缴纳300多亿，航空公司缴纳150亿元。
以南航为例，2018年缴纳29.4亿元，2019年缴纳23.3亿元。
其实在光景好的年份，三大航也就赚个几十亿，这个成本不容小视。
另外旅客承担300多亿，如果都给航空公司，那么航空公司盈利能力也将有质的飞跃。
三、民航发展基金的钱用在哪里了
根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，民航发展基金使用范围如下：
（一）民航基础设施建设，包括机场飞行区、航站区、机场围界、民航安全、空中交通管制系统、科教、信息等基础设施建设，以及归还上述建设项目贷款，安排上述建设项目的前期费用和贷款贴息；
（二）对货运航空、支线航空、国际航线、中小型民用运输机场进行补贴；
（三）民航节能减排，包括支持民航部门及机场、航空企业节能减排新技术研发和推广应用，节能设施或设备更新改造，行业节能减排管理体系建设等；
（四）通用航空发展，包括支持通用航空企业开展应急救援、农林飞行等作业项目，通航飞行员教育培训，通航基础设施建设投入和设备更新、改造等；
（五）民航科教、信息等重大科技项目研发和新技术应用；
（六）加强持续安全能力和适航审定能力建设；
（七）征管经费、代征手续费以及国务院批准的其他支出。
主要就是用于建设机场（包括新建、扩建）、支线、中小机场、货运航空，支持节能减排，支持科技项目发展。
这一次，财政部对支持项目进行了调整，扶不起来的通航被剔除在外，对通航产业无疑是一次打击，因为许多通用航空机场就指望着每年的扶持基金活着呢。
将当前备受重视的航空物流体系建设纳入民航发展基金补助范围。
那我们来看一看，2019年度民航发展基金主要用在什么地方了？
民航发展基金一是由中央进行支付，另一是对地方转移支付。
2019年支付情况表 单位：亿元
2019年民航发展基金中央本级支出 单位：亿元
2019年对地方的转移支付表 单位：万元
实际上，民航发展基金80%以上用于机场建设。
但是，我们知道民航发展基金在历史上有一段时间的使用并不光彩，简直成了劫贫济富的典型。
在2019年以前，首都机场、白云机场、美兰机场都有民航发展基金的返还。
2011年1月，民航局和国家旅游局发布《关于机场管理建设费和旅游发展基金政策等有关问题的通知》，并且决定继续保留首都机场、白云机场、美兰机场三家上市机场以机场管理建设费安排补贴作为企业收入的政策，每年补贴额不低于各机场当年机场管理建设费收入的40%。
根据白云机场发布的公告，2015-2017年，公司收入中民航发展基金返还数额分别为6.98亿元、7.77亿元、8.37亿元，占当年收入总额的12.42%、12.60%、12.38%。
美兰机场发布的公告显示，2015-2017年，民航发展基金返还分别占公司收入的17.37%、17.99%和17.75%。
用旅客和航空公司缴纳的发展基金去补贴最赚钱的几家机场，这个道理无论如何都说不通。
直到2018年底，才取消了对这几家上市公司的补贴。
四、应尽快彻底取消民航发展基金
我们一直说当前有10亿人没有坐过飞机，航空公司只有通过不断降低成本，降低票价的方式才让更多的人坐上飞机。
可是这10亿人中不少了对50元还是很计较的，财政部为何不取消这50元，让更多追求美好生活的老百姓也能做一次飞机做点贡献呢。
此外，翼哥认为：
一是取消旅客缴纳的民航发展基金。
旅客既然已经付了机票钱，机票费用应该就包括税费、航空公司的各项成本开支以及潜在利润。
乘坐火车时，也没缴纳过铁路发展基金啊，实际上这几年铁路的基础建设投入远远高于民航业。
乘坐汽车时，也没缴纳过公路发展基金啊！
2019年全国交通固定资产投资32135亿元，其中铁路、公路水路、民航分别完成投资8000亿元、23185亿元、950亿元。
民航投资只有铁路的十分之一，为何偏偏只有航空公司乘客买单。
二是取消航空公司缴纳的民航发展基金。
民航发展基金主要用于以下几个方面：
机场建设：航空公司在机场起降每次都交起降费呢，建设为何还让航空公司掏钱，航空公司掏钱就是股东啦，那机场赚钱了，有没有给航空公司分一分？
空管建设：航空公司每年都要缴纳不菲的航路费以及信息费啊，这岂不是重复收费。
支线补贴、节能补贴：补贴航空公司的这些钱，原来自己缴纳的，用自己的钱补贴自己，这算什么补贴。难道那些新能源汽车制造商也要先缴纳一大笔钱之后，才能享受补贴吗？
总之，这种以费形式存在的民航发展基金就应该立即取缔，营改增之后，航空公司每年已经缴纳大量的税收，同时，对民航相关单位所提供的服务，航空公司也已经支付相关费用，就不应该让航空公司重复承担相应成本。
三是2021年旅客缴纳的民航发展基金直接补贴航空公司。
今年航空公司非常困难，再度巨额亏损已成定局。
在这种情况下，目前那种小打小闹的补贴已经解决不了根本问题，也缓解不了航空公司根本困难。
建议2021年度航空公司向旅客代收的民航发展基金直接留存各航空公司，用以补贴各航空公司。
翼哥估计今年民航业旅客运输量再4.5亿人次左右，向旅客征收的民航发展基金有200多亿元，金额还是非常可观的，如果直接补贴给航空公司，还是可以帮助航空公司渡过难关的。
这么多年来，我国航空公司的盈利水平为何一直不高，除了自身经营能力急需提升之后，其中许多不合时宜的费也让航空公司承担了过重的成本，民航发展基金就是一例。
一直以来，民间人士、民航人士一直呼吁取消这项收费，受疫情冲击，民航业在2020年创下了历史最高的亏损幅度。
2021年，民航业的困难丝毫不比2020年小。
你看，大洋彼岸的美国航司都已轻装上阵，迅速起飞了。
可我们的航司还在负重前行，艰难启航！
这个不合时宜的发展基金到了彻底退出时代舞台时候了！
转载自 | 民航之翼
网易新闻·网易航空
▲▼欢迎分享到朋友圈▲▼