超越春秋，海航市值再度排名航司第四！

转载自 | 民航之翼

在海航控股公布了转增股本事项实施的公告之后，海航连续两天涨停。

其主要原因就是股本扩张一倍之后，价格仍保持不变。

也就是说股价不除权，意味着市场担心的股票除权靴子落下，因此利空消除，出现涨停。

但翼哥认为由于ST海航所增加164亿股均为流通股，意味着上市日12月7日后即可交易卖出。

也就是说ST海航有着巨大的卖盘压力。

今天，也就是2021年12月6日，为除权除息日。

海航的股本由168亿股增至332亿股，明天即可上市交易。

当然其中海南方大航空战投的44亿股在十年内是不允许卖出的，但其他的债权人债转股随时可以卖出，抛盘压力还是比较大的。

在这种情况下，加上大盘整体出现下行，海航的股票出现大幅下跌，离跌停仅差一分钱。

不过，即便是跌了4.88%，海航因为股本增加了164亿股，几乎翻番，海航股票市值也几乎翻番。

到收盘时为止，ST海航的总市值由11月底300多亿迅速增至目前的600多亿。

2021年12月6日，ST海航的总市值为646.19亿元。

而春秋航空的总市值为503.8亿元。

ST海航终于再度夺回国内航空公司市值第4的宝座。

我们知道，长期以来，海航一直是国内第四大航空公司，在股市上也是第四大市值的航空公司。

不过，因债务危机拖累，海航的股票一直在下跌之中。

而春秋航空因为业绩的出色表现，股价持续上涨。

直到2019年3月27日，春秋航空总市值一举超过海航控股。

这一天，海航控股市值为357亿元，春秋航空市值为369亿元!

此后，两家公司的市值差距越拉越大，到2021年11月底，春秋航空市值已高出海航220亿元。

这一点，对资本市场极有意义，优质的小公司市值超越劣质的大公司，绝对是一件好事。

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不过，相对于抛盘压力，目前海航更多的压力是能否在短时间内实现盈利，未来能否实现快速发展，只要这两个问题解决了，股价自然没有任何问题。

不过，翼哥认为海航当前面临的挑战主要来自于两方面。

一、民航市场的整体亏损压力

当下，疫情形势还是非常严峻，加上到了年末，到了冬天，出行的需求加上疫情爆发的压力交织在一起，对民航的经营带来巨大冲击。

去年，全民航亏损了近千亿元。

今年，全民航亏损金额肯定也要超过500亿元。

这种情况下，规模第四大，宽体机又比较多的海航刚刚重整，想要扭亏为盈，几乎是一件不可能完成的任务。

二、海航重整的压力

随着方大集团的进入，如何对海航进行整合也是一项较大的工程。

此前，翼哥曾分析，方大面临着四大问题。

虽然目前海航方面已经花费大力气解决了部分问题，但仍面临以下两大关键问题。

一是有十多家航空公司，品牌过于杂乱。

过去多年来，正是因为海航旗下航空公司太多，给海航经营管理、运行协调、品牌运营带来很多问题。

而海航都是与各地政府组建控股子公司，以独立子品牌的形式存在。

纵观全球航空业，没有一家航空集团旗下像海航有这么多控股子航空公司，也没有一家航空集团旗下像海航有这么多子品牌。

如果我们单纯看海南航空这个品牌，其影响力，品牌声誉还是不错的，其服务质量还是享有一定声誉的。

但天津航空、祥鹏航空、福州航空、金鹏航空、乌鲁木齐航空、首都航空、北部湾航空等等，大家都说是海航，正是因为这些过于杂乱的子品牌给海航带来的不良的影响。

其中有许多品牌甚至给消费者并不太好的印象。

可能当初海航成立这些航空公司的初衷，就是为了与政府合作，获取一些资源，有的甚至是成了海航的融资平台。

不过实际经营过程中，有的公司不但本身发展不好，甚至还扰乱了当地民航市场，也对海南航空自身产生不良影响。

虽然近期海航在公布未来重整计划，实施全服务与低成本的差异化双驱动模式。

海航控股：全服务航空，突出服务优势

其他航司：低成本航空，提升单位收益

但十多家航空公司如何实现战略协同，品牌如何实现统一运营，短期内都非常难以解决。

二是涉及绝大部分市场，核心市场不明确。

由于海航到处开枝散叶，在绝大部分市场地位相对比较弱势。

市场控制力不强，带来竞争过于激烈，收益水平较低的问题，可以说海航无论是和三大航比，还是跟比如吉祥、春秋这样的后生力量比，海航在营收水平方面都是不高的。

可以说，全国几乎所有大型机场中都有海航的身影，但往往只是身影而已。

海航也意识到了这一点，在重整计划中也进行了规划。

一是退出：逐步优化退出无中长期发展计划的过夜基地

二是聚焦：聚焦海南、北京主核心市场和广深、成渝辅核心市场，构建“两主两辅”核心市场

三是强化：强化西安、昆明、乌鲁木齐、南宁、福州等主基地市场。

未来海航的市场将是：两主两辅五基地。

海航将完善市场布局策略，形成“一张网”主架构。

同时构建以国内快线为主、国际航线“长短结合”全球一体化航线网络。

值得注意的是，海航在国内干线和国际航线方面提出了明确的目标：

至 2025 年力争海南至北京、广州、深圳日均航班量达 15 班以上，至上海、成都、重庆、杭 州、南京、长沙等日均航班达 10 班以上。

至 2025 年运营海南国际地区航线超40条，占比达45%以上。

且不谈疫情冲击，假设民航恢复常态。

几乎所有航空公司都在抢占这些市场，海航怎么能保证在与其他航空公司的竞争中胜出，能获得这些市场的时刻资源、抢到这些市场的旅客资源呢？

短期来看，股票或许与概念有关、与市场气候有关。

但长期来看，股价的高低还是与企业自身业绩有着重要的关系。

所以，未来债权人能否顺利解套，方大集团能否获得真正意义上的战投成功，关键还是看海航自身发展情况。

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