为什么反对滴滴和优步合并 | 冰川观察
一旦对外失去扩张野心，对内失去竞争动力，滴滴能否保持市场闯劲和服务品质，不能不打一个问号。滴滴吞并了一家竞争对手，却也失去了如肯德基之于麦当劳那样的“好基友”。
8月1日，几个小时前滴滴出行副总裁陶然还在忙着辟谣，当天下午，滴滴和优步（Uber）全球达成战略协议的消息已经传遍网络。
按照双方协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。滴滴出行和优步全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。优步全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。
同时，滴滴出行创始人兼董事长程维将加入优步全球董事会，优步创始人Travis Kalanick也将加入滴滴出行董事会。
这相当于优步把中国业务全给了滴滴，以换取滴滴部分股权。把中国业务装入滴滴出行后，哪怕在一段时间内仍维持独立运营，其业务架构、运营规划也将遭受严重影响，事实上等于优步退出了中国大陆市场。
昨天（8月1日）下午就有消息称，优步正召开内部会议，商议裁员计划和制定离职补偿方案。接下来，相关业务被并入滴滴，直至停止业务都是有可能的。毕竟，滴滴和优步的业务高度重叠，并没有构成多少互补作用。
从这点也可看出，双方并不完全是因为互相需要才在一起。
（优步创始人Travis Kalanick）
这桩合并，应是由资本意志驱使的。
你看，滴滴刚完成新一轮融资，手中握有大把现金，估值高达265亿美元，而且背后有苹果、腾讯、阿里等互联网大佬撑腰，不和优步合并，它短期内也不会存在多少运营压力。
优步中国也是如此。优步全球的估值高达646亿美元，其中优步中国估值70亿美元。优步中国作为优步全球市场布局中的一个区域，虽然一直在亏损，但也还没有到难以支撑的地步。双方合并后，滴滴和优步中国加在一起估值350亿美元，也没有多少溢价。
但滴滴、优步虽无近忧，却不能没有远虑。双方经过一轮又一轮烧钱大战，目前均面临盈利压力。优步全球在其他发达市场已实现盈利，而在中国这两年来一直在赔钱，仅去年一年就亏损超过10亿美元。滴滴烧钱更多，去年拨出40亿美元用于“培育市场”，其实就是烧掉了。哪怕暂时不愁钱，投资者看着也会心疼。上次滴滴和快的合并后，大幅减少了补贴，但还没有完全扭转亏损局面。最近，滴滴、优步在不少地区都悄悄提价，这也表明滴滴已经开始考虑怎么更快地回报投资者的问题。
据悉，滴滴和优步中国双方投资人名单中都有中国人寿、环球老虎基金和高瓴资本，后两者在这次合并中起到了重要作用。相信这是促成双方合并的一个重要考量因素。优步占有市场份额虽少，但挟跨国科技公司之威，滴滴自然不敢小觑。一旦双方合并，除了可以及早结束烧钱大战，在APP打车平台或者说快车、顺风车等出行细分领域，滴滴将暂时不再有重量级对手。在这些层面上，双方就有了非常实际的合并基础。
可能还有一个重要因素，让优步打退堂鼓，不再寻求在中国大陆直接经营打车业务。这就是，近日正式出台的网约车暂行规定，要求从事网约车经营的车辆和人员均应拥有相关资质。这与优步一贯运营模式相悖，也是优步难以做到的一点。
优步本质上是一家技术公司，它并不认为平台与司机存在雇佣关系（这不是没有争议），而只是通过“算法”为乘客和司机提供交易平台。所以，此前经常出现优步驾驶员找不到优步办公所在地的事情。
而按照新规要求，优步须与驾驶员签订劳动合同或协议，并把大量成本花费在审核驾驶员资质等方面。优步中国至今只有800多名员工（滴滴有超过5000名员工），以重要的技术型业务架构，它很难承担这一责任。
（程维表示，2016年彻底干掉对手，赢得战争）
无论对双方来讲有多么充分的理由，这桩合并对市场和消费者并没有多少好处，甚至还可能带来坏处。这也是我反对这桩合并的根本原因。
经过这两三年快速发展，滴滴在网约车领域的市场占有率占有绝对优势。滴滴出行总裁柳青介绍称，目前有超过一千五百万司机和三亿注册用户加入滴滴社群。
中国IT研究中心发布的《2016年Q1中国专车市场研究报告》显示，今年一季度，滴滴专车以85.3%的订单市场份额居行业之首，Uber（优步）、易到用车及神州专车则分别以7.8%、3.3%和2.9%位列二、三、四位。
原本已经完胜其他三家打车平台的滴滴，和优步合并以后，市场占有率更超过90%以上。如果仔细分析的话，两家合并后，能与之构成直接竞争关系的只剩下易到用车了。神州专车的运营模式，与前面这三家都有很大区别。如果这还不叫市场绝对优势，就不知道什么才算是了。
或许有人会认为，除了网约车平台，各地还有大量的出租车公司。实际上，基于运营模式的不同，网约车和出租车俨然是两个细分市场。退一步讲，在网约车这块市场，滴滴和优步合并后，其他竞争对手恐怕很难再撼动其市场地位。这就不能不让人担忧，双方合并后可能对其他竞争者产生排除或限制竞争效果。
对于使用打车服务的消费者来讲，则可能担心滴滴、优步合并后，不仅打折、补贴没有了，还可能大幅提升价格。加入平台的驾驶员也有理由担心，公司会不会因管理成本的抬升而提高抽成。这些可能性都存在。
有必要厘清的是，合理的盈利与变相抬价的区别。这其实是两个问题：一是让平台一直赔本赚吆喝是没有道理的，也不可能持久；二是，只有当服务价格明显不合理、高于其他同类平台价格，这才可能构成损害消费者利益的情况。
当然，这些问题应当交给监管部门去把握。这桩交易可能是经营者集中的问题，而不是如“滥用市场支配地位”等垄断行为。这属于商务部反垄断局的审查范畴——国内在反垄断方面，不同垄断行为涉及不同监管部门。但这桩并购是否触及经营者集中的申报标准，需不需要向监管部门申报，以及如何判定交易是否具有或者可能具有排除、限制竞争效果，都有待于监管部门的调查与决定。
滴滴方面对此的最新回应是：“目前滴滴和优步中国均未实现盈利，且优步中国在上一个会计年度营业额没有达到申报标准。”看样子，滴滴、优步似乎无意主动向监管部门申报这项合并交易。
《反垄断法》对经营者集中的审查，主要考虑五方面因素，即参与集中的经营者在相关市场的市场份额及其对市场的控制力；相关市场的市场集中度；经营者集中对市场进入、技术进步的影响；经营者集中对消费者和其他有关经营者的影响；经营者集中对国民经济发展的影响。
此外，在《国务院关于经营者集中申报标准的规定》等文件中，规定了经营者集中未达申报标准可“自愿申报”，以及“按照规定程序收集的事实和证据表明该经营者集中具有或者可能具有排除、限制竞争效果的，国务院商务主管部门应当依法进行调查”等情形。
这就是说，只要监管部门认为这桩并购涉及经营者集中，且可能具有市场竞争产生负面影响的，仍可主动发起调查。
（马化腾与凯文·凯利对话）
2012年4月，腾讯公司CEO马化腾曾与《连线》创始主编、《失控》一书作者凯文·凯利有过一场对话。
谈及互联网经济时代的垄断问题时，凯文·凯利表示，在互联网经济时代，垄断会带来比工业化时代的垄断更大的价值，而且这种垄断不会太长久，是一种短暂的垄断，一种自然的垄断。
马化腾表示，市场份额大并不是垄断的一个充分的条件，只是其中一个条件。更应关注的是有没有用这个条件去做坏事情，这是一个最关键的判断。
这两个判断都有一定道理。比如现在大家都在用微信，似乎没有人指责微信搞市场垄断。在具体的市场运作中，自然垄断的确可能给人们带来更高的效率，为更多人提供普遍的服务，前提是这种垄断并不对其他经营者具有排除或限制竞争效果。比如微信兴起后，目前几大门户网站也纷纷开设公众号平台，与之构成正面竞争。
但有些垄断的情形并不那么“自然”，而且会损害用户的体验和利益。例如在国内搜索领域形成的垄断现象，并不是由纯粹的市场竞争产生的，这种垄断的坏处越来越明显。其对市场和用户造成的损害，短时期内也难以修正。
马化腾所说的，是以结果来判定垄断利弊。但在针对经营者集中的问题上，监管部门要做的，并不是等到市场主体构成事实垄断后才进行审查，而是在其通往垄断的路上，提前设置的一个关卡。监管部门认为经营者集中可能损及市场竞争及消费者利益，可以“不予批准”，将其阻断在尚未成为事实之前，或者附加限制性条件，以减少经营者集中对竞争产生不利影响。
这里还想说的是，滴滴与优步合并，不仅可能对市场竞争和消费者不利，对滴滴本身的长远发展也没好处。
双方达成协议后，优步固然可能不再寻求在中国大陆独立运作打车平台，但滴滴通往国际化市场的战略也将因此受影响。双方在分割中国大陆市场的同时，其实也将国际市场进行了分割。很简单，对优步已经进入并且站稳脚跟的市场，滴滴不太可能会再去与之相争。
关于这一点，腾讯网副总编李方的说法很形象：滴滴与优步中国合并后，“从此，本土企业‘合法’地占有中国市场，但以放弃全球市场为代价，美国巨头‘合法’地占有全球市场，但以放弃中国市场为代价”。
而一旦对外失去扩张野心，对内失去竞争动力，滴滴能否保持市场闯劲和服务品质，不能不打一个问号。滴滴吞并了一家竞争对手，却也失去了如肯德基之于麦当劳那样的“好基友”。这又恰如经济学中一个真伪难辨却非常贴切的说法，即通过引入外界的竞争者以激发内部的活力的“鲶鱼效应”。对于滴滴与优步中国，我更乐见双方“相杀”而不是“相爱”。
滴滴创始人、CEO程维和总裁柳青在关于合并的内部信中发出“我们的征途是星辰大海”，如果这不是暗示滴滴未来将推出“滴滴打船”、“滴滴打飞机”，那岂不是要把乘客带沟里去了？！
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