大飞机C919凭什么和波音空客竞争

民用航空是完全开放、自由竞争的市场，面对同级别成熟的波音737和空客A320，航空公司凭什么要买中国的C919飞机？

C919是和波音737、空客A320同一级别的飞机：单通道干线飞机。之所以先造这一等级的大飞机，是因为需求量最大，中国民航70%的飞机都是这一级。预计未来20年，中国需要3500架这样的飞机。

C919的市场时机和运十的时代已经完全不同了。

“造不如买”的短见，让与空客差不多同时起步的中国大飞机下马，毁了中国的整个民机工业，造成了整个产业链、技术和人才的断层。

C919必须和世界最先进的飞机竞争，因此不能追求国产化率，必须采用最先进、最成熟的设备，首先确保商业上的成功。

举个例子来说，C919的铆钉全部是进口的。难道中国连铆钉都做不了吗？不是的，是因为中国的铆钉一致性不够，公差大。原因是过去没有这么高的要求，没有需求自然没有动力去改进。

但是随着中国自己的民机工业起来了，必将而且已经带动了国产大飞机产业链的发展。

重点在这里：在保证安全性的前提下，C919在最重要的四个要素：气动布局、机体结构、动力装置、机载系统上，都比波音737、空客A320要先进。

1. 气动布局

首先，我们注意看一下机头，A320和737的机头以风挡玻璃为界分成两个不同的弧线，而C919的机头整体就是一个漂亮的弧线。

这是因为C919采用了4块流线型曲面大玻璃，而A320和737采用了传统的6块平面玻璃。对比图看一下：

C919大视野大眼睛对比737的小眯缝眼。

C919不但有大视野，而且阻力小。为什么波音和空客都不能改呢？因为C919的曲面玻璃是承载式风挡，强度高，能传递载荷。如果波音和空客要改，等于强度和气动阻力要重新设计验证，工作量太大。这就是后发优势。

其次，C919采用了超临界机翼和翼稍小翼。当时做了1000多个设计方案，利用中国超级计算机的优势（中国超级计算机包揽世界前两位好多年，刚刚才被美国扳回一局），算出最优的4个方案做风洞试验，最后才优选出来，大大降低了阻力。

另外，A320比波音737的客舱宽了16公分，而C919又比A320宽了5公分。因此，C919的舒适性是最好的。

虽然机身更宽加大了阻力，但是优秀的气动设计使得C919的综合阻力最小。

2. 机体结构

C919采用了11.5%的复合材料，稍高于737和A320，但是C919还大量使用了第三代铝锂合金，这种材料相比常规材料可以减重7%。

3. 动力装置

在设计C919的时候，波音737和空客A320都是采用的成熟的CFM56发动机。CFM公司是美国GE和法国斯奈克玛公司的合资公司，基本垄断了这一级别的发动机。

C919选择了CFM的下一代发动机LEAP，否则等C919能量产的时候肯定落后了。果然，现在最新的波音737Max和空客A320neo也都采用了这款新发动机。

LEAP-1A为A320neo适配，LEAP-1B为737Max适配，LEAP-1C为C919适配。由于C919设计时就和CFM共同做适配，做到了发动机吊挂一体化设计，能额外减阻2%。

而波音737设计时机翼和地面距离太小，没有办法安装尺寸较大的发动机，所以波音737-MAX的LEAP-1B不得不瘦身，无论是尺寸还是推力，都比C919和A320-NEO的LEAP发动机小。

4. 机载系统

波音737至今都没有使用电传操纵系统，仍然是老式的钢索+液压助利，比较费力。空客A320是世界上首款采用电传操纵系统的民用飞机，而C919则是在单通道客机中首次采用了三轴电传操纵系统，同时采用了最新综合航电系统。

看上面是波音最新型号的737MAX的座舱，换了4块大显示屏。仍然采用巨大的驾驶杆，因为它仍然是机械＋液压操纵的，需要体力。

对比一下C919先进的驾驶舱：

波音737是50年前设计的飞机，空客A320是30年前，虽然历经修改和升级，但是主体的气动设计和操控设计都无法有大的变化，否则不如重新设计全新的型号了。

A320相比波音737后来居上，就是后发优势；而C919性能超越前两者，也是后发优势。

C919是一架非常漂亮的飞机。

对航空公司来说，C919优异的设计具有燃油效率高、运营成本低的优势；

对飞行员来说，C919座舱先进视野好，操纵起来更加得心应手；

对乘客来说，C919客舱大，舒适性更好。

这就是C919的竞争优势。

参考资料：

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