波音最新737MAX带病工作接连坠毁，遭中国停飞内幕

2019年3月11日，中国民航总局官网宣布停飞波音737MAX8 (代号737-8)：

3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737-8飞机发生坠机空难，这是继去年10月29日印尼狮航空难事故之后，波音737-8飞机发生的第2起空难。

鉴于两起空难均为新交付不久的波音737-8飞机，且均发生在起飞阶段，具有一定的相似性，本着对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则，为确保中国民航飞行安全，3月11日9时，民航局发出通知，要求国内运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737-8飞机的商业运行。

波音737MAX按最大载客数量分为7（173座）、8（210座）、9（220座）、10（230座）。中国共有约97架波音737-8MAX客机，全部停飞。

波音737MAX为什么对波音很重要

波音737原型是50年前设计的飞机，一直都没有使用电传操纵系统，仍然是老式的钢索+液压助力，比较费力。空客A320是世界上首款采用电传操纵系统的民用飞机，操作轻巧灵活，自动化程度高。

空客A320凭着后发优势，不断蚕食波音737的市场份额，市场占有率逐渐后来居上。

为了应对空客的挑战，波音推出了737NG，还是无法赢回优势，于是有了737MAX的诞生。

波音737MAX是波音737飞机的最新型号，于2016年1月29日试飞成功，2017年5月17日，第一台B737MAX交付马印航空。

波音737MAX采用了CFM公司的先进发动机LEAP-1B，据称可以将燃油效率提高15%，更加底噪、清洁、环保。

对比一下，波音737MAX的座舱也经过了改进，信息化水平明显提高。

波音737MAX终于火了。截止2019年1月，波音737MAX系列飞机已经交付350架，订单数达到5077架。

波音737MAX的隐患

但是，因为波音737的基础设计毕竟是55年前的，有很多先天不足。

最大的问题是起落架高度过低。因为737的发动机吊挂在机翼下方，起落架高度过低导致发动机离地间隙太小，限制了发动机的直径。

但是增加发动机的推力意味着风扇尺寸要做大，而737的离地间隙限制了这样的发展。

既然这样，增加起落架高度不就迎刃而解了？然而对于对于飞机设计来说，牵一发动全身，改变起落架设计，代表了整机承重载荷的变化，更意味着一连串连锁问题：增长的起落架，起落架舱要变大，密密麻麻的管路和线路要重新设计，液压油箱等大部件需要重新布置......基本就意味着推翻重新设计机身了。

波音为了降低风险和成本，55年都没有改过737的基本设计，既然一直畅销，也就缝缝补补过日子。

为了换装最新大直径LEAP-1B发动机，波音用了什么方法呢？

先天不足软件补，带来坠机隐患

波音首先是要求CFM发动机公司把LEAP-1B的外形底部拍扁。

其次是发动机在机翼的安装位置，尽量往前、往上升高。

这样一改，发动机顶端高出机翼前缘，导致气动恶化，使得波音737MAX飞机容易在大迎角飞行失速！

容易失速，尤其是在起降状态可是要命的事情。最终没有办法，波音设计师就开发出了一套MCAS机动特性增强系统，随时监测飞机迎角，迎角超过了安全界限，就自动压低机头保持10秒钟飞行，然后解除。

现在看来，波音737MAX的两次坠机，问题很可能就出在这个MCAS增稳系统。

狮航波音737MAX坠毁疑云

2018年10 月 29 日，狮航 JT610 在离开机场十分钟后坠机，导致189 人罹难，涉事的飞机是交付仅三个月的波音 737 Max。

狮航发布的调查报告称，失事的波音737-MAX8客机出现技术问题，飞机不断自动将机头降低，而飞行员不断尝试将机头抬起，机组直到飞机坠毁都在与控制系统搏斗，但最终发生坠机事故。

2018年11月22日，印尼发布失事飞机黑匣子数据解码。

飞机在最后6分多钟里，低头（俯冲）和抬头（爬升）的操纵信号不断交替出现达25次之多，间隔往往只有几秒。而且低头的操纵信号都是自动操纵系统发出，抬头的操纵信号则是手工发出。很可能是迎角传感器的错误信号让MCAS判定飞机有失速危险，从而发出低头操纵信号。而飞行员发现飞机不正常俯冲后，手动发出抬头操纵信号。但MCAS再次发出低头信号……

事故分析表明，737MAX的迎角传感器故障，导致MCAS系统误以为飞机迎角过大，于是自动下压机头，导致飞机坠毁。

波音737MAX机头两侧各有一个迎角传感器。

印尼事故调查小组表示，调阅失事客机飞行记录时发现，该机此前曾发生4次两侧迎角传感器及空速表故障问题。失事前一天的一次飞行中，该机两侧迎角传感器相差达20度，一度影响飞行安全，所幸飞行员成功控制住飞机，安全降落。

印尼认为，MCAS系统触发后，系统越过飞行员直接操控飞机向下俯冲，也没有明显的显示或者语音警告，而且波音的培训和资料中从未提及此项功能。

另外，检测迎角依靠机头两侧2个迎角传感器，但是软件设计没有考虑传感器故障的问题。两个传感器信号不一致时，系统并没有排除故障功能，而是倾向于使用最极端的数据下压机头，导致飞机进入死亡俯冲。

波音公司则断然否认波音737MAX设计有问题，认为是印尼狮航疏于维护迎角传感器造成了故障，并指控狮航的维护和安全记录不佳。

狮航是波音737MAX第一个客户，购买了 201 架 737 Max，目前仍有价值 220 亿美元的 190 架客机待交付。

针对波音公司把事故责任归咎于航空公司，拒不承认737 Max 设计上有所失误，狮航的联合创始人 Rusdi Kirana 感到非常愤怒。为此他正在考虑取消狮航与波音公司剩余订单。

波音消极对待推诿责任

印尼狮航空难之后，波音公司只是向全球737MAX机型的运营商发布了一个公告，警告该系列飞机的飞行控制系统存在读数输出错误的问题，可能会导致飞机自行大角度俯冲并坠落。声明称，飞机俯冲的问题只会在手动飞行时发生；如果迎角传感器数据错误，会导致飞机控制杆下推10秒。

波音公司表示，发出这一份安全公告只是为了强调其现有操作程序，而不是意味着飞机设计有问题。

对此，美国联邦航空管理局表示，“迎角传感器错误的输出数据，可能会使水平稳定器向下倾斜飞机机头，使飞机难以控制”。要求相关运营商依照波音公司的公告执行操作，修改飞行手册。

此事故就此遭掩饰。

波音将为自己的傲慢渎职付出代价

2019年3月10日，埃塞俄比亚的一架波音737MAX坠毁了，这是一架交付仅仅5个月的新飞机。还是同样的情形：飞机起飞后反反复复爬升下降，最后坠毁。

尽管损失巨大，中国民航局还是果断停飞了所以737MAX8飞机。

而波音错过了5个月的改错时间，什么也没有做，至今仍然纠结在宣布全球停飞将造成的巨大损失，迟迟不愿意认错。

波音透支了它几十年来好不容易建立的信用，面对它的将是市场和法律的惩罚。

而波音的另一大对手，中国的C919正在卧薪尝胆。

C919在设计之初，目标就是针对着最强者：波音737MAX和空客A320neo。

C919也采用LEAP-1发动机。但和波音737MAX的修修补补不同，C919设计时就和CFM的LEAP-1C发动机共同做适配，做到了发动机吊挂一体化设计，能额外减阻2%。同时，波音737MAX的LEAP-1B由于尺寸受限，推力和性能比LEAP-1C差。

C919的先进座舱

由于后发优势，C919在最重要的四个要素：气动布局、机体结构、动力装置、机载系统上，都比波音737、空客A320要先进。详见大飞机C919凭什么和波音空客竞争。

自强者，天助之。

参考：