别让共享单车变成“致命玩具” ——“12周岁以下禁骑令”的背后
为解决公共出行 “最后一公里”的问题，以OFO和摩拜为代表的“共享单车”模式已经在城市中流行起来，在高校、地铁口以及各大商圈等人口密集区域，各式各样的共享单车如雨后春笋。用户可通过手机APP客户端软件的定位功能查找附近单车，并扫描车身二维码进行取还、支付等。此举为市民带来明显的，但在实际的运营中却存在诸多问题，许多现象的出现使偏离共享单车的设定初衷，如不满十二周岁的未成年人驾驶上路的问题。
事件背景
3月26日，上海一名12周岁以下男童在骑共享单车时，不幸被大客车碾轧导致身亡，此为第一起见诸报端的幼童驾驶共享单车之事故，该问题开始引起媒体关注。无独有偶，4月1日，天津九岁男孩骑共享单车，单车手柄插入颈部。据了解，单车是该男孩母亲用手机为他开的锁，在骑行的过程中，男孩发生意外，致使单车手柄插入脖颈。
图为 上海市男童驾驶共享单车车祸现场
共享单车的推出，使得不满十二周岁的未成年人驾驶非机动车的现象更为普遍。有数据显示，2016年仅上海涉及不满12周岁未成年人的非机动车交通事故就已达245起，造成85人伤、1人死亡。
早在年初，上海市交通委就共享单车的管制已同公安局、规划局、经信委等多部门研究制定《关于促进本市公共租赁自行车系统发展的指导意见》，从政策层面在全国率先树立地方性管理规范。此后上海市质监局组织上海的自行车行业协会，国内共享单车主要产地自行车行业协会共同拟订了一份《共享自行车服务规范》《共享自行车技术条件第 1 部分：自行车》《共享自行车技术条件 第 2 部分：电动自行车》等系列团体标准征求意见稿。在《共享自行车服务规范》中已经明确规定共享单车的骑行年龄限于12~70周岁，而70周岁以上者需提交健康证明。此举也为共享单车运营商响应，以OFO共享单车平台为例，其在《用户服务协议》已着重表明， “用户应为符合骑行自行车上路的年龄（12周岁以上）及身体条件的健康人士”以及相应的免责声明。
图为《共享自行车服务规范》内容
共享单车“十二周岁禁行令”是依据《道路交通安全法实施条例》第七十二条而定，即在道路上驾驶自行车必须年满12周岁。依托心理学的理论，法律拟制年满12周岁的儿童才进入“形式运算阶段”，才具备能力“分析”应对复杂的交通状况，例如考虑速度与距离的关系，认识车流的发展变化，进行逻辑演绎以分析周遭情况。
“12周岁以下禁骑令”虽已出现在相关的政府指导文件、行业协会规章、单车运营商的服务条例内，也存在《道路交通法》、《道路交通安全法实施条例》作为法律基础，但仍需对法条作出更细致的解释，在厘清责任之后加强教育预防，转变治理策略。
《道路交通安全法实施条例》释义
关于非机动车骑行的年龄规定仅是第七十二条，但在实际生活情形多样，纷繁复杂，对相关条款进行解释尤为重要。
第一，12周岁以下儿童是否在任何场所均禁止骑行？
此问题涉及对于法条中“道路”的概念界定。据《道路交通安全法》第一百一十九条第一款的规定，“道路”是指、和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括、等用于公众通行的场所。“道路”概念的基理在于“是否允许非特定机动车出行”——以存有争议的小区为例，若小区为可供社会车辆出入者，则为此处的“道路”；若为禁止车辆通行的封闭小区，因其不存在机动车致害的风险，12周岁以下的未成年人可在此驾驶非机动车，亦含共享单车。
第二，在家长陪同下上述儿童是否可以在道路上骑行单车？
在实际生活中，不少家长为12周岁以下的子女开锁，但也出于安全考虑也会随同跟进。但上述法律中并未规定例外的条款，也就是说：在道路上驾驶自行车必须年满12周岁，对于该强制性规定不能作实质解释，即使证明有成年人陪同，该行为也是被禁止。
第三，家长骑车载乘上述儿童是否违背此条规定？
该条规定系针对驾驶者不满十二周岁的未成年人而定，若驾驶者为家长则不受年龄条件的限制，或可适用《道路交通安全法实施条例》第七十二条第七款“不得2人以上骑行”的规定。若驾驶者为一人，另一人仅在后座搭乘，则不属于本条规定，根据“法无禁止即可为”之原理，家长骑车载乘幼童被允许。但共享单车并无载人装置，某些共享单车的车篮也明确规定仅载重“5公斤”，家长如此做法是极其危险的行为，但法律并未存在明确的规定，大多依赖交警的灵活执法。
图为 危险的共享单车驾驶方式
但《道路交通安全法实施条例》以及《道路交通安全法》所存在的问题并非仅是解释的问题，更面临适用上的困境——对于不满十二周岁的未成年人在道路上驾驶自行车，并不存在明确的处罚规定，该条款仅作为交通事故出现后的责任划分的依据。
因法律规定的模糊，在实际过程中交警的处罚也仅是通报学校，或是将未成年人交由学校及家长教育管理，或者是给予小额罚款以警示。但此法多是隔靴搔痒，未可治本。作为义务性规则缺乏相应的处罚条款，不仅存在被罔顾、蔑视的问题，而且也可能因为缺乏可操作性而被视为“僵尸条款”。
从“追责”到“防范”的处遇转型
相较于对《道路交通法》规定的了解，当事人及监护人更趋于关注在交通事故发生后责任的分配问题。除保险公司外，事故通常涉及三方当事人：机动车驾驶人、单车驾驶者及其监护人、共享单车运营公司。
对于机动车的责任，根据《道路交通安全法》第七十六条之规定予以分担，交警在认定的过程中宜应考虑到双方过错。如果机动车一方没有过错，而是由于不满十二周岁的未成年人驾驶自行车导致交通事故，其监护人宜应承担大部分责任，而机动车一方赔偿责任通常不超过百分之十，此为常见情形。
存在争议的问题是：共享单车运营公司是否应该承担责任？
虽共享单车运营公司已在注册协议里明令禁止12周岁以下未成年人驾驶，且附有相关免责条款，但是否绝对免责宜应分别讨论：
根据《消费者权益保护法》第十八条之规定，共享单车的提供者应保证其提供的租赁单车符合保障人身、财产安全的要求。对可能存在缺陷或折损的单车，应当及时维修，并在维修之前进行真实说明和明确警示，此外还应表明正确使用及防止危险的方法。
换言之，共享单车运营的一项潜在逻辑是“公有资源的悲剧”，任何人在“共享”的同时存有私心，而共享单车也因长期反复地使用而折损甚至失灵。因此，12周岁以下未成年人驾驶共享单车发生交通事故，单车运营者并不绝对免责——共享单车运营者必须证明涉事单车完整无损，没有致害之虞，对于尚未修缮的残损单车，也要尽足够的提醒警示义务。
共享单车运营商在注册环节已采实名登记制的方式以进行源头治理——未满12周岁的未成年人不得注册。不满12周岁的未成年人驾驶单车受到侵害，责任主体更多指向监护人，此类现象的发生大多是由于监护人的默许、放任、帮助甚至教唆，以至于社会问题演变为法律问题。
别让共享单车变成“致命玩具”
对于解决“12周岁以下未成年人在道路上驾驶自行车”的问题，法律、社会、家庭以及公司应该通力协作，形成多位一体的处遇模式。社会与家庭应该形成教化共同体，教育儿童，提醒家长注意该问题的高发性与危险性，此属“顶层教化”；共享单车运营商宜应为防止此类现象在账户资质审核、锁把开关改良及跟踪动态监控等发挥作用，此乃“中层拦截”；而法律作为最后一道防线，应予细化并增强实际可操作性，发挥法律的教育及威慑作用，此为“底层防控”。
科技是一把双刃剑，带来便利的同时也有风险。法律只能是单维度之考量，法的滞后性以及作用的单一性要求在提升立法技术的基础上，采用综合治理的手段，以实现科技进步与风险防控的动态平衡。（张飚：中国政法大学政治与公共管理学院 王江：武汉大学法学院）
瑞士心理学家皮亚杰将儿童从出生后到15岁智力的发展划分为四个发展阶段。形式运算阶段(12-15岁)处于皮亚杰所划分的儿童认知发展阶段的第四个阶段中。在此阶段，儿童可以在头脑中将形式和内容分开，可以离开具体事物，根据假设来进行逻辑推演的思维。此或可作为本条规定的科学理论依据。
而本条所含的“公路”根据《公路法》的规定，按照其在公路网中的地位，分为国道、省道、县道和乡道。包括陆面道路和公路桥梁、公路隧道和公路渡口。“城市道路”根据《城市道路管理条例》则是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。
也称“公地悲剧”理论，1968年，英国学者（Hardin）在《科学》杂志上 发表了一篇题为《》的文章提出来的。即公地作为一项或财产有许 多拥有者，他们中的每一个都有使用权，但没有权利阻止其他人使用，而每一个人 都倾向于过度使用，从而造成资源的枯竭。
目前，共享单车公司在用户注册协议上也明确写出“用户应为年满12周岁人 士”，同时也设了验证关卡，如果用未满12周岁孩子的身份证注册，APP将会显 示“不满12周岁无法注册”的禁止信息。