斑马快跑：让出租车不再交份子钱！

每天醒来，出租车司机开门第一件事，就是先给公司交几百块的份子钱。雷打不动的份子钱，是不是出租车行业的痛点呢？

于是，破局者诞生了。

破局者：“武昌起义”

网约车的江湖水颇深。

滴滴，暂时性的行业老大，早已开通了在APP上接入出租车的服务，有用户预约出租车时，平台即可配单。

实力大佬首汽约车，来头与滴滴不同。它的大股东是正儿八经国企，自带官方属性。但刚开始时，首汽约车的网约车也都是由北京的500辆出租车转型而来的。

江湖新秀斑马快跑，则是武汉民间的科技企业，它不同于首汽约车的官方性质，让民营企业有了更多入股网约车企的机会。天使轮时的单一投资方是美国国际投资基金华登国际投资，后期则迎来了海竞集团、新能源汽车产业基金、博嘉创投、海澜集团等多轮投资者。

成立2年来，斑马快跑的融资额已超过9.3亿元。近期，它以网约车企的身份正式涉足出租车行业，完成了第一笔并购，拿到了武汉圣龙汽车出租公司51%股权，以及254台出租车，这些车全部涂上斑马纹，并接入了斑马快跑的网约车平台。

这也是国内首例网约车并购传统出租车案例。

面对份子钱：三家思路对比

滴滴与出租车的合作，目前来看效果并不好。

双方合作太过表面，没有深度，它只是将出租车简单接入APP，而自己的几十万辆网约车实际上跟出租车搭不上边，这导致网约车和出租车的竞争大于合作的处境依然没有变化。

再看首汽约车。

北京市政府采取了将出租车企业划出去一部分，成立新项目独立运营的方式这样，整个市区的出租车客运实际上被政府划分为两种方式，一边大批量的出租车维持原样载客，另一边首汽约车在全市巡游接单载客。虽然已经实现了转型的出租车司机不用掏份子钱，但首汽约车和其它出租车企仍然是激烈地竞争状态。

斑马快跑则不同，它们在车的产权、各种费用、合同条约、规章制度都进行了大幅调整，目的是想给出租车行业带来一次不大不小的变革。

具体说说斑马快跑

对份子钱，斑马快跑的思路是逐步降低，直到彻底取消。

对比其他出租车公司都是给司机下的死任务，斑马快跑把圣龙司机的份子钱，改成了按接客单数与收益提成，风险共担。

这就等于实行了与网约车一样的制度。如此一来，不仅改变了出租车司机与其公司的相比处于绝对劣势的处境，还重新划分了司机与公司的利益，使出租车和网约车的就有了根本上的融合，原本对立的竞争关系就发生了彻底改变。被并购的圣龙公司法人，他就极为认同这种将给出租车带来新变化的合作方式。

但是，变革会牵一发而动全身。出租车公司网约车化，是不是有“借壳上市”、“鸠占鹊巢”的嫌疑？

斑马快跑的这种模式，想推广到全国有明显的难度。各地主管出租车的政府部门、出租车公司领导、几十万的司机，他们未必有圣龙法人那样乐观。

再者，一旦斑马快跑从中获益，滴滴、首汽约车、神州专车们，可能也会加入并购出租车的行列中，昔日烧钱与补贴大战就会重现，斑马快跑难保不会败下阵来。

斑马快跑的愿景

我们替斑马快跑算一笔账：

整个武汉市的出租车共有16737辆，由57家出租车公司分别运营，圣龙200多辆车的体量只能排名第13位。所以，并购圣龙应该只是试水，今年春节前可能还会以同样方式，快速并购其他几家出租车公司。

像这次并购，从双方最初接触，再到11天的尽职调查，最后成功合作，只用时40天。顺利的话，预计首批并购出租车1000辆，远期在武汉达到5000辆以上规模，并逐步推出新车型及新能源车，而之前它在武汉市已投放上千辆具有明显标识的网约车。

武汉是深耕区，其他城市也不应放过。斑马快跑已经扩张至国内157个城市，就在前天拿下第30座城市的网约车运营资质，成为排在滴滴、神州专车、易到之后的全国第4大网约车企。

与此同时，涂有斑马纹的巴士、货车、乘用车，已经在海外的18个国家和地区刷存在感，还在美国洛杉矶硅谷也设立了总部。

斑马快跑拿下这些成绩，跟武汉市政府的支持离不开。但斑马快跑“深度融合+改变出租车现状”的最终愿景能否实现，还是需要时间的检验。

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