澳洲宜居指标报告 | 一座城市是否宜居，到底什么说了算？
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提起澳大利亚，我们首先想到的是其可居住性。这座位于南太平洋的国家拥有着傲人的资本：占地7,692,000平方公里，人口不足2500万（还没中国一个省人多），几大首府城市，常年位居全球最宜居城市榜单前十名等。
美好的事物往往会吸引大批量的游客前来，因此澳洲旅游经济在近些年变得愈发重要，此外随着澳大利亚教育资源的不断提升，其师资力量在全球范围内稳步提升，也吸引着大批量的留学生前来，《澳洲财经见闻》此前曾针对澳大利亚旅游市场未来发展作出简要分析（详情请参考：中澳旅游业报告 | 良机出现，开启澳大利亚商业新时代）。
蓝天、白云、绿植、教育往往是移民潮的催化剂。越来越多的海外居民移民澳大利亚，为这个国家带来生机的同时，其各大首府城市的缺陷也在不断涌出，这点从悉尼2017年度宜居城市排名下降了4位可见一斑。
在当下，建设宜居城市现在已成为全球趋势。
所谓的宜居城市应该包含如下要素：安全、富有吸引力、社会宽容和谐、环境可持续发展、住房可负担、通勤交通便利、教育机构完善、公共环境和设施完备等。
上面这些要素将会对一个国家的经济和公共卫生起到良好的引导作用，使社会向可持续的方向发展。
那么今天《澳洲财经见闻》将从6个角度入手，分别为：步行便利指数、公共交通情况、公园分布密度、住房负担情况、劳工通勤便利程度和食品健康程度。来简单分析澳洲几大城市的宜居程度。
这个国家在未来几十年内，是否可以经得起更多移民涌入的考验呢？是否还能继续称霸全球最宜居城市榜呢？我们一步步来看下。
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一、步行便利指数
二、交通便利情况
三、公共开放设施建设
四、住房负担能力
五、劳工通勤便利程度
六、食品健康指数
七、着眼未来
一
步行便利指数
步行便利程度指数是综合街道联通程度和公民住房到其他公共设施的距离得出的数值，这些设施包括公交车站、超市、加油站和报刊亭等。
维州、西澳和昆州都对居住街区的宽度进行了规定，以保证街区的宽度不会超过步行的合理范围。
西澳政府甚至将步行合理距离明确到米，他们认为住宅到达生活必需的公共设施距离不超过400米的话，可以认为是适宜步行的。
政府对住宅密度的规划是除了空间距离外影响步行便利指数的另一要素。
墨尔本、珀斯、和悉尼都规定了非常高的目标，每公顷15住宅。珀斯的目标就相对比较倾向于便利步行发展，是每公顷26住宅。
较高的密度意味着建筑之间的距离更近，相对而言，这就更加鼓励市民步行出行，同时也鼓励政府发展公共交通。
”下图为根据人口普查数据，每公顷土地平均建筑层数分布图，使用每公顷15住宅作为标准。我们可以看到，只有悉尼超过政策密度标准的住宅分布数量较多，且不仅仅分布在城区。
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基于此，我们可以综合街道联通程度得出澳大利亚各州首府的步行便利指数空间分布。根据目前的政策实施结果，步行便利指数呈两极分化：郊区的居民普遍步行便利指数比较低；除少数例外，每个首府的高步行便利指数地区都集中在城区。
值得注意的是，基于珀斯较为合理的每公顷住宅密度政策规定，其有些郊区也有着较高的步行便利指数。
堪培拉也有一些郊区呈现步行便利指数居高的表现，这些地区是一些成熟的老年福利中心。
这个结果表明，如有有设计良好、执行力强的政策，即使是郊区也可以创造更多适宜步行的街区。
”（点击图片放大查看）
步行便利指数是宜居城市的基础，虽然全面综合发展的城市的策略促使郊区建设时更加重视步行便利的程度，步行便利指数的结果显示政策规制在几大首府城市获得了良好的效果。
澳大利亚步行便利指数相对而言一般，这或许与人口多少有关。相对而言，中国、日本在这方面就强太多了。在中国，居民出门，“五步一饭店，十步一商铺”。日本更是做的淋漓尽致，大约每400米就会有一架自动贩卖机。便利超市遍地都是，里面不仅出售生活用品，还有可口的菜肴。
二
交通便利情况
公共交通便利程度是衡量宜居城市的另一大标准。澳大利亚规定，能够称为“交通便利社区”的标准是：住宅距离公车站400米之内、电车站600米之内和地铁站800米之内。各州在能够便利使用公共交通工具的城区占比上设置的公共政策目标和实现成果有着较大差异：
珀斯城区全部实现交通便利社区达60%的政策目标，54%的郊区也实现了政策目标；
墨尔本仅有14%的区域实现了高达95%的政策目标，同时这些区域多数为城区；
布里斯班只有13%的城区实现了90%政策目标；
悉尼的政策目标是100%达到交通便利社区的标准，但是目前实现这一目标的城区只有一个城区（占所有悉尼城区的1.6%）。
抛开过高的政策目标，总体而言澳洲几大宜居城市能够达到“公交便利社区”标准的城区占比相对比较可观：悉尼、墨尔本、布里斯班、珀斯和阿德莱德都基本实现了城区的400米之内、30分钟之内的公交服务；墨尔本北部中央商务区表现尤为出众；悉尼的情况与墨尔本相反，南区的情况比部分北岸商务区更好；阿德莱德中央区域的交通便利程度也很高；相比堪培拉、达尔文和霍巴特的情况还有很大的发展空间。
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目前，墨尔本、珀斯、布里斯班的交通便利程度几乎已经达到州政府制定的政策目标。但是面对未来的移民人口增长，这些区域现阶段可以考虑向新州学习，将政府的交通便利程度目标制定的更高，鼓励配套实施继续发展完善。
交通便利程度至关重要。正所谓要想富，先修路！新州首府城市悉尼的便利程度在全澳范围内来看数一数二，但是放到全球市场上就显得有些“单薄”。未来，当其交通网线铺设开，像日本东京那样错综复杂，覆盖到大街小巷，居民出门开车反而成为麻烦的时候，估计也再没有哪座城市可以把悉尼赶出全球宜居排名前十了。
三
公共开放设施建设
居住区周围的公园数量是宜居城市的另一个衡量标准。澳大利亚关于这一标准定义为能够步行抵达公共开放区域，则视为该社区有配备了公共开放设施。澳大利亚一向在此方面表现优异。
纵览四个宜居城市上榜国家的数据，步行可以抵达公共设施的城区分布均匀。这表示城市规划较为合理。
数据显示，布里斯班有75%的城区实现了步行能够抵达公共设施；珀斯有78%能够实现这一目标；墨尔本和悉尼都达到了较高的占比，为82%上下。
另外，由于各州都采取了在近距离配备一些小公园，和稍远距离在配备大型公园的政策。但是本地居民十分喜爱徒步活动，而只有大型公园更加适合户外活动，比如徒步。
所以我们将这一数据单独进行了统计：珀斯63%的住宅实现了400米之内可以抵达1.5公顷以上的公园；布里斯班这个数据只有52%；在城区发展和住宅较为密集的悉尼和墨尔本，这一数据只有40%左右。
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公园对城市居民的身心健康有着良好的作用，能够鼓励居民多进行户外运动。同时，还可以减少住宅区域密度过大造成的步行不便利，缓解城市热岛效应。我们目前的数据计算标准以400以内和面积超过1.5公顷的为主，未来将摸索更加贴合居住人口实际密度的公园距离与占地面积大小的设置模式。
如果单枞公园数量来统计的话，澳大利亚各大首府城市应该是不怕任何国际“挑战者”。笔者曾经针对澳洲近100个城区做过调查分析，发现基本上每个城区都会有13-20个公园，当然这个数字只是粗略的概括，真实情况或大于小于此。
四
住房负担能力
澳大利亚的房市近年来一直受到海外炒房的影响，悉尼房价5年来增幅达57%。澳大利亚政府为控制住房价格在可负担范围内，出台了各种政策。
近期，这些政策已经显出成效。Corelogic最新的房价指数显示，2017年9月，悉尼的月度房价首次下跌了0.1%。
澳大利亚衡量住房方面的负担能力的标准名为“30/40指数”，意为收入水平处于居民整体收入40%以下的人群，当住房支出超过30%，则认为住房负担超过了可接受的范围。这个标准不仅能够直观的反应居民对住房的负担能力，还与生活安全感、社区满意度息息相关。
为解决住房负担能力问题，各州政府普遍采用在城市边缘设立低密度住宅区来使得房价控制在可负担范围内。于是，在大城市的边缘区往往面临着最大的可负担住房政策压力。
下图数据显示，悉尼和布里斯班存在无法负担住房问题的社区覆盖了较大面积；尽管墨尔本的情况略好，但是其郊区的情况也不容乐观。
专业人士分析，产生这一现象的原因是由于之前提到的郊区的步行便利指数和公共交通便利程度的底下，导致这部分居民花费大量金钱投入到私人的交通工具上。
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根据30/40指数，悉尼、布里斯班、墨尔本和珀斯超过三分之一的低收入群体住房超过可负担范围。悉尼这一指数更是高达38%。虽然城市边缘的低密度住宅似乎短时间对住房压力的问题有了缓解效应，但是这一政策又导致了低收入群体在购置私人交通工具上费用的增长，所以这一政策平衡问题函待解决。
五
劳工通勤便利程度
劳工通勤时间是衡量城市是否宜居的另一重要因素。过久的通勤时间会影响劳工的工作效率，和对城市的舒适度评价。本文衡量标准为居住和就业都在同一地区所占人口的比重。这里的地区划分不是单纯采用行政区划，而是采用更为合理的统计学方式。
澳大利亚统计局从人口相似性角度出发，将劳工通勤便利程度的统计所采用的统计地理区域设定为SA2、SA3、SA4三种。
SA2地区是指在社交、经济上互动的人口数量平均在1万左右的范围；SA3是基于SA2整合的更大一级标准范围，代表基于地理和社会经济相似性人口在3万至13万之间的区域。SA4是澳大利亚统计地理主要结构中最大的次州级地区标准。
在大城市，一个SA4区域往往代表着有30万到50万人口在这一范围内居住和就业。
下图显示四大宜居城市在SA3和SA4级标准上居住和就业所属同一区域所占人口比例。我们可以发现，这四大城市呈现着比较类似的现象：
居住在城区的人口往往也选择在城区工作，尤其是从SA4的统计地理区域角度来看；
居住在城郊边界的人群大多数选择在城区工作，所以这部分人口导致中间地带的通勤便利程度指数大幅下降；
延伸至郊区，更多人口选择为了节约交通成本在附近就业，通勤便利程度再次上升。
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悉尼等城市未来发展计划都指向30分钟通勤这个目标。目前居住与工作不在同一区域占比最高的城郊边界地带需要更多的工作机会，来使居住在此地的人群能够找到合适的工作。目前还没有政策或者计划目标在支持企业在这些区域发展。
六
食品健康指数
目前，澳大利亚几大州都暂时没有关于健康食品的政策目标规定。但是，随着高血糖、高血脂、痛风和糖尿病等疾病与健康饮食的相关性越加凸显，所以本文将食品安全也列为一项重要的参考指标。
本文将结合维州区域结构规划指南中关于食品环境的定义，将食品健康指数定义为即区域内住房3200米内配有亚健康/健康食品服务所占比重作为衡量指标。基于饮食结构相关性，健康食品包括蔬菜水果、新鲜鱼肉等；亚健康食品是指汉堡、披萨一类的西式快餐。
下图显示了墨尔本、珀斯、布里斯班和悉尼的食品服务健康指数：
四大城市的食品健康指数都非常均匀，持在46%上下。意味着在这几大首府城市只有过半的区域，3200米内只有西式快餐而无法购买到新鲜食品；
值得注意的是，因为墨尔本和布里斯班近几年发展速度过快，导致有些区域目前3200米内无法提供任何餐饮相关服务；
健康食品服务率超过75%的地区，墨尔本有2%；珀斯有6%；悉尼有8%，布里斯班在这项数据中拔得头筹，大约有11%的地区居民可以享受到健康为主的餐饮服务。
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对比悉尼等几大城市达到46%的健康食品指数，达尔文一公里内提供超市服务的住宅只占到16.8%。地区上的不平等限制了居民选择健康食品的能力，目前政策又没有在这个方面提供导向性的规定，类似维多利亚州区域结构规划指南这类文件应该多多出台。
七
着眼未来
纵观澳大利亚几大重要城市步行便利指数、公共交通情况、公园分布密度、住房负担情况、劳工通勤便利程度和食品健康程度这几项宜居城市最主要的衡量指标。可以得出结论：澳大利亚的城市建设整体呈现积极走势，但是目前的政策还有很多缺陷，加上未来的移民涌入问题，澳大利亚还需要更加重视宜居城市建设的问题：
1
全面设置政策框架
为了打造更加宜居的城市，我们需要更加框架合理的计划设置。这些计划应该全面包括公共交通、土地使用模式和公共设施建设的内容，以方便能够达到30分钟通勤、步行便利、住房可负担的城市。目前的一些政策需要修改和完善，例如，如何在每公顷15住宅的区域内实现步行便利？这一政策就需要进行调整。
2
细化政策
应该根据目标实现周期长短，设置长期、中期、短期的目标，否则，过于长远的目标，会导致长期的政府目标无法实现。例如悉尼的100%交通便利社区目标。
基于数据报告，我们可以看到，即使是在几大首府城市，宜居城市建设的数据还有较大差别，而目前我们通用的政策目标却是由州一级政府制定的。每个州制定的政策由于城市发展的严重不平衡导致了实施结果的巨大差异，所以城市应该设立自己的宜居城市发展目标，从而更加贴合自己的实际情况。
3
政策统一
要实现宜居城市的建设，需要联邦、州和市级城市的政策达到统一。
目前，已经存在的标准和政策分别散落在联邦和州以及政府的规定中，各联邦采用完全不同的衡量标准，这些导致在政策目标实施后衡量结果时缺乏横向的比较。
例如，交通便利是否便利的标准是由联邦政府设置的，但是达到“交通便利社区”所占比重的目标是由市及政府设置的，这就导致有的城市虽然达到了很高的交通便利指数，但是却没有实现自己的政策目标，有城市交通便利指数适中，但是却远远超过政策目标。这些政策与政策之间缺乏合理的链接和相关性，导致实施政策的结果缺乏横向的可比性，故而应当在设置目标时，着重理顺三级政府之间的目标关系，从而更加清晰的比较全国宜居城市发展的成果。
4
更新宜居指数统计数据
至少每五年应当更新一次宜居城市相关的统计数据，与澳大利亚统计局的人口普查报告结合发布。澳大利亚统计局每五年一次人口普查为宜居城市相关的很多指标提供了数据，如果能够一并统计，能够短时间的反映出宜居城市建设的效果。
5
扩大国家城市绩效框架
联邦政府的国家城市绩效框架应该扩大，将更多的统计细节包括进去。比如，现在只统计了劳工采用何种通勤模式和时间，而没有统计居民到达公共交通站点的时间和公交服务的频率。同时也应该增加一些更多的指标纳入体系，因为现阶段的国家城市绩效框架缺乏一些与宜居城市相关的数据指标，比如步行便利程度和工作家庭平衡的指数。
END
正如我们前文所述，澳大利亚拥有着傲人的资本，需要的只是时间的积累和发展。目前，各州政府正着手基础设施建设的开发，如悉尼新修铁路线路，扩大主要交通道路；墨尔本地铁新线路；黄金海岸布里斯班为迎接英联邦运动会全新规划等等
当澳大利亚解决了上述问题后，相信在下一个十年，二十年、三十年，澳大利亚会继续霸占全球宜居排行榜单。
本文作者：Rebecca & Ian
本文制图：Chloe
本文信息来源：RMIT ACU Western Australia Centre for Urban Research报告
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