通向风景秀丽下龙湾的越南唯一准轨铁路，竟然是中国秘密援建？
前言：众所周知，越南铁路采用了东南亚地区普遍采用的的1000毫米米轨轨距，并在河内与中国广西间采用准轨与米轨合二为一的套轨方式以方便跨境运输。但鲜为人知的是，越南北部还存在着一条“神秘”的准轨铁路，并与中国有着千丝万缕的联系。今天就让我们跟随作者吴凡的脚步，一同探寻越南唯一准轨铁路的历史与现状。
相比于中国密如蛛网的铁道线，越南的铁路布局相对简单。从河内到胡志明市的南北干线基本是越南中南部地区唯一的铁路线。而铁路在越南北部则向北分别通向中国的云南和广西方向。在上面的地图中我们可以清晰地看到越南铁路网的布局 。其中黑色线路部分便是作为越南铁路网主题的米轨线路，黄色部分则是由1000毫米米轨与1435毫米准轨共同组成的套轨路段。而绿色部分则是本文的主角：越南唯一的准轨铁路——克下-克刘铁路。
如上图所示，越南超过3100公里的铁路网中，84%均为轨距1000mm的米轨铁路，双轨距的套轨线路则占9%。剩下仅占全国铁路7%长度的克下-克刘铁路，却有着与我们中国不解之缘，这又是怎样一回事？
图中红色的线路为克下-克刘铁路，采用准轨轨距，蓝色的线路则采用套轨；当克夫-河内间的路段遭遇美军轰炸时，列车可经由刘舍迂回运行
从地图上可以看出，克夫—刘舍和克夫—下龙铁路除衔接下龙港外，并不直达河内等大城市。同时，位于越南北方的这条铁路也与同登至河内的套轨铁路相连，准轨列车可以从中国直达这条铁路上的任何一个车站。这样奇怪的铁路布局，根源在于上世纪六十年代的越南战争。越战期间，中国以“抗美援越”的名义，秘密派出了高炮、工程、铁道、扫雷、后勤等部队，在越南北方执行防空、作战、筑路、构筑国防工程、扫雷及后勤保障等任务，为越南战争的最终胜利提供了巨大支援。
战争期间，大批军火和物资经由铁路从中国运往越南前线。为保障军事物资运输，中国铁道兵对越南北部几条铁路进行了修复、改建。同时为应对战时需要，调整了越南北部铁路路网结构：新建了通往下龙港的克夫-下龙铁路（克下铁路），以及为美军轰炸期间列车迂回运行创造条件的克夫-刘舍铁路（克刘铁路）。两条铁路在克夫站相连，合称克下-克刘铁路，专门用于援越军事物资运输。
为了便于和中国铁路接轨，使得中国机车车辆可以直达越南中心地区，并减少运送军火等物资时倒换装载降低轰炸损失，因战争而生的克下-克刘铁路从一开始便采用了准轨轨距。战争中，克刘铁路主要承担克夫至河内间干线铁路遭遇轰炸时列车迂回运行的任务；而克下铁路则用来沟通下龙港，即可以将同登方向运来的军火和物资由港口装船偷运往南方补给游击队，也可以将中国海运而来的军火和物资在下龙港卸船后由铁路运往河内和前线。硝烟散去，克下—克刘铁路因种种原因并未改为越南普遍采用的米轨轨距，依旧维持了准轨的状态，成为今天越南唯一的准轨铁路。在线路的一端，下龙湾已从当年硝烟弥漫的军港成为世界著名的旅游胜地，但迂回的走向，让这条曾经中国铁道兵用鲜血和汗水修筑的铁路在与其他交通方式的角力中逐渐失去的竞争力，每天仅有的一对旅客列车且不说在中国，就在越南国内也鲜有人乘坐。为了探寻这条越南唯一的准轨铁路，我于2019年8月专程前往下龙，探访这条曾经中国铁道兵奋战的“神秘”铁道线。
旅程从下龙火车站开始。我将从这里搭乘51502次列车前往河内。目前51501/51502次列车是克夫—下龙铁路上唯一一对旅客列车，也是越南仅有的准轨旅客列车。每天清晨4点55分，河内开往下龙的51501次都从河内北郊的安员站开出，11:45分抵达终点下龙站。经过简单整备，13:45分51502次从下龙返程，20:31点回到安员站。这也是体验下龙—克夫铁路的唯一选择。由于河内出发车次时间太早，我选择了回程的51502次列车，用整整半天的时间，感受这条越南唯一的准轨铁路。
旅程的起点：下龙车站（Ga Hạ Long）
下龙火车站并非整条铁路的终点。从这里向前，铁路还衔接着5公里外的下龙港码头。虽然建筑风格大气而时髦，但站前广场却格外冷清。毕竟，虽然有着海上桂林之称的下龙湾今天已经成为世界著名的旅游胜地，但高速公路通车后，距离只有120公里的下龙到河内间，乘坐大巴车只需2个小时，每天仅有一对，运行时间长达近7小时的火车乘客寥寥也便不足为奇。落寞与冷清的火车站，与数百米外人流熙攘的下龙白雀汽车站形成鲜明对比，也可以说是这条铁路今日的缩影。
列车方向牌：51501-51502次 安员-下龙
虽然距离我所乘坐的51502次开车还有两个小时，为了感受最真实的下龙站，我在51501次列车到达之时便来到了车站。从51501次列车上下来的旅客大都是沿线菜农，他们带着自家的蔬菜、活禽来到下龙销售。每当火车抵达，下龙站的站台便成了最好的菜市场！这也成为整个车站一天中唯一的“喧嚣时刻”。
每当列车到站，下龙车站的站台上都会出现一阵喧嚣
菜农们争先恐后卸下自己的蔬菜、活禽，都希望能先人一步开张，卖个好价钱
刚下车的菜农、站台上的收菜发菜的菜贩、前来购买的顾客，午间时分的下龙火车站，无外乎这几类人。真正候车的寥寥旅客，倒似乎显得有些“多余”。
快来买今天最新鲜的蔬菜鸭！
蔬菜都是新鲜的，活鸡从鸡笼里被抓到筐中，或捆起鸡翅扔在地下，用力挣扎着发出响亮的鸣叫。菜农们的呼唤、讲价声和不时的鸡鸣交杂在一起，站台上充满了浓郁的生活气息。东南亚的铁路上，这种铁道与生活完美融合的场景屡见不鲜。其实当年云南的滇越铁路在运行客车的时候，村镇的集市也随着列车的到发时刻聚聚散散。今天，这样生活化的场景我们只能到东南亚的铁道线上去寻找了。
即使坐在车厢内，也能感受到这浓浓的人间烟火气
列车发车的时间基本就是集市结束的时间，菜农们把没有售出的蔬菜和活鸡又搬回到了行李车上。他们每日乘车到下龙贩菜，与列车员相熟，于是就在行李车里拴上了吊床，或坐或躺在上面休息。
被当做货车的行李车
今天的邻座是鸡、鸭、鹅……
勤快的列车员不时清扫着车厢，热心地向我比划着身后的鸡笼会产生异味，让我到客车乘坐休息。不过列车运行当中，包括行李车的大拉门在内，所有车门全部开敞，通风异常充分。所以即便挨着鸡笼，我也没有闻到丝毫异味，反而相较于客车，坐在行李车要更凉快一些。
把记忆带回远方的木条座椅
据列车长说，这趟车使用的客车，也是抗美援越期间中国随同新建准轨铁路一起援助给越南的。怪不得如此陈旧，因为就算援助的是新车，使用至今也已运行逾半个世纪了。
车厢之间的敞开式通过台
说是一列列车，其实只有三节车厢，行李车、客车和宿营车各一节，一名车长和三名列车员各司其职。敞开式通过台，导框式转向架，崭新的油漆也掩盖不住列车本身浓浓的年代感。怎么看，它们都应该陈列在博物馆里。
本务机车型号为D14E型准轨机车。这款电传动内燃机车是2002年由戚墅堰机车车辆厂为越南专门制造的，共生产了5台，虽然机车的标称功率仅有774kw，但在铁路运量不大的越南已经足够应付了。
本务机车慢慢悠悠过来挂车
临近开车，列车员前来售票。售票的方式很特殊：由于车少人稀，下龙站的候车室并不开放，列车员在车上收了旅客的票款，然后到车站办公室打印车票后，再回车交还旅客。
一张车票，又把我拉回现代
拿到车票，抬头写有“BOARDING PASS”（登车牌）字样，而非“Ticket”（车票），方才发现这已经是电子客票，真正的车票藏在了二维码当中。目前，越南铁路已经完全实现了客票电子化，旅客可以在网上购票，凭二维码进站乘车。
列车时刻表和运价
从时刻表上看，51502次列车运行164公里，沿途停靠13个车站，运行将近7个小时！票价则高达80000越南盾，合人民币25元，换算成公里运价相当于￥0.15244/km，是我国铁路客运基准运价￥0.05861/km的两倍半还多，考虑到越南的人均收入，这趟超级小慢车的票价着实不算便宜。没有空调的车厢，晃晃悠悠的线路，漫长的旅程，又热又慢又绕又贵的火车，这就是这趟越南唯一准轨“小票车”最真实的样子。
鸣笛一长声，列车开出
列车摇摇晃晃、吱吱呀呀的往前走着。只有寥寥几小段路程可以提速到时速50公里，通常多以每小时20多公里的速度缓慢“蠕动”，甚至不如一辆快行的自行车。前面说过，从下龙到安员，短暂的164公里路程，竟需长达6小时46分钟才能走完，旅行速度也竟仅有24km/h。
列车停靠帽溪车站，站台上卖冷汽水的大叔，等待着从车上跑下来的客人
列车停靠帽溪车站，偶遇另一位来自中国的朋友
车到帽溪车站，一列货物列车停在邻线。机车是一位同样来自中国的朋友——资阳机车厂2006年生产的D19Er型，越南铁路命名该型机车为“友谊”号。D19Er型为准轨机车，主要用于同登到河内区间的套轨路段牵引准轨列车，不过有时也到克下-克刘铁路跨线运行。D19Er型的动力虽比D14E型略强，但也仅有1340kw，不过还是那句话，这在越南也是够用了。
除去特殊的历史意义和准轨这个特点，克下铁路其实也能算是越南的一条景观铁路了。沿途风景秀丽，值得举起相机咔嚓几下。
越北的稻田，长势喜人
窗外的风光
沿途的小站没有人山人海，为数不多的旅客也都不紧不慢，因为大家都更愿意选择便捷的高速公路。不仅是行人和车辆穿行在车站，甚至谁家的街门都没准儿正好开在站台上。外勤值班员与司机交换路签后摇旗发车，并不在意早两分钟亦或晚两分钟。
说是车站，其实更像是村子的“客厅”
沿途上下车的旅客也是寥寥无几
随后列车一声长鸣，
慢悠悠地开往下一座车站……
线路质量保养的还是不错的
漫长的旅行后，列车到达了中途唯一的大站——克夫车站。克夫站是河内-同登铁路与克下-克刘铁路联结的枢纽，河内-同登铁路上米轨列车运载的旅客或者货物如果需要前往克下-克刘铁路，也就是在这里进行换乘或者换装。此地越南语名为“Kép”，“克夫”只是音译。古时，越南曾假借汉字和仿效汉字结构原理和方法，创造了记录越南语的喃字，“Kép”的喃字写作“𠄳”。
列车要在克夫站进行换向，可以看出站台的股道使用的是套轨
说是大站，却也没多繁忙，站台已经成了孩子们的排球场
克夫站也已经是融入了周边的村落，晚间的闲暇时分，住在附近的孩子们正在站台上打排球。包含我在内，此时的列车上只剩下3名旅客了。其实，164公里的路程需要乘坐近7小时，若不是为了寻访这条独特的铁路，谁会有这么大的闲心乘坐这样的慢车呢？
抵达终点站，已经夜幕低垂
从克到河内安员站间，我们的火车实际上已经告别了“准轨”铁路。为了方便与中国的直通运行，从同登经克夫至河内的铁路采用了1435mm和1000mm的套轨方式，因此我们的准轨车厢可以继续运行至河内。由于套轨+准轨，21世纪初，我国还曾开行过桂林~下龙的友谊号直通旅游列车，毋须换轮，即可直达下龙。不过这些下龙铁路曾经的辉煌都已是明日黄花。
经过了漫长的旅程后，我们的列车终于在夜色中抵达终点站安员。待到次日4:55，这趟慢车又将周而复始，开启新一天的旅程……
此次克下铁路之行，可谓是一趟独特的体验，但是我行前就存在的很多疑问，经过实地寻访后却未能解答，甚至可以说萌生了很多新的疑问。受限于语言的问题（越南铁路中文和英文的资料很少），很多疑问只能从有限的资料中去分析。经过和一些朋友们的讨论，多少也分析出了一些内容。这里跟大家分享一下我自己的观点和心得，更是抛砖引玉，希望对越南铁路有研究的朋友们能不吝赐教：
1.铁路修建的缘起：
克下-克刘铁路因战争而建，为了便于和中国铁路接轨和直通运行，减少运送军火等物资时的倒换装载时间以避免轰炸，因此这条铁路采用了准轨轨距。至于选择下龙作为终点，则是因为当时越南北部的大港海防港已经成为美军轰炸的重点，中越双方需要开辟一个新的、隐蔽的，且更靠近中国国境，能得到防空保护的港口。
2.战后为何没有改为套轨或统一为米轨：
克下-克刘铁路因战争而生。战争结束后，克下-克刘铁路的地位就变得颇为尴尬。沿线一无矿产，二无大的城市。即便在下龙湾被开辟成旅游区后，依靠高速公路基本就能够满足需要，改建铁路并没有太多的必要。克下-克刘铁路沿途又没有其它铁路需要沟通和交汇，没有改建的必要。
不过，近年来克下铁路已经有了改建套轨的计划，只不过从此次实地寻访的情况看，工程进展甚是缓慢。
3.克下铁路未来的出路：
实话说，克下铁路的未来并不乐观。倒不是因为它采用的准轨轨距，而是本身其地处的位置就不甚理想：下龙湾已经辟为旅游区，且通上了高速公路，交通问题基本解决。下龙港作为商业港口，其条件也不如更靠南的海防港，至河内一线沿途也没有大的工业区，未来很难有大的货流经由克下铁路运输。由此看，克下铁路改不改统一的米轨轨距，似乎也并不重要了。
后记：
一条铁路的命运，很大程度上是和地区乃至国家的历史进程紧密相连的，就像克下-克刘铁路一样，生于战争年代，且因为战争有了独特的形态。而到了和平年代，这条曾经支撑了越南国运的动脉，却失去了曾经的辉煌。不过，这条铁路却是中国曾经那段历史最真实的保存与呈现。如果我们有机会去下龙湾旅行，是不是也能抽出半天的时间，去感受和体验这条曾经凝聚中国铁道兵鲜血和汗水的铁道线，去感受越南普通人最真实的铁道上的生活呢？
编辑：小菬、吕彪
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