中国高铁建设为何可以不停加杠杆？
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撰文| 张银银
7月5日，“杠杆游戏”尝试着谈外国高铁建设为何难以加大杠杆，受到很多读者的好评。通过各种途径留言、探讨的很多，在此向“杠杆游戏”的关注者表示感谢！
按照承诺，今天该谈谈，中国高铁建设为何可以不停加杠杆？
首先，有必要继续澄清一下，我们日常说的高铁，其实涵盖了不少准高铁，上一篇详细讲解过，今天不再赘言。为了表达准确，正文中还是简称“（准）高铁”。
壹|哪些是（准）高铁债务，要说清楚
按照最新的数据，截至2016年第一季度，国铁总公司负债已经突破4.14万亿元，较去年同期3.75万亿元，增0.39万亿元，同比增加10.4%，较2015年末增1.2%。而国铁总公司2015年度的净利润仅6.81亿元。
这是多夸张的一组数字对比。
毫不夸张地说，国铁总公司是中国负债最高的企业，理论上也应该是全球企业中的“负债冠军”。国铁总公司脱胎于前铁道部，虽然有企业的壳，还算不上真正意义上的企业。
按照正常计算，国铁总公司的债务平均到每个中国人身上，大概是3000元；占2015年全国一般公共预算收入的27%，占中央一般公共预算收入的60%；而哪怕按照5%的资金成本，国铁总公司每年的利息支出在2000亿元以上。
这个资金成本肯定算是低的了，实际成本还可能要高一些。除非，国铁总公司未来营收暴增，利润飙升，或有其他资金的注入，否则考虑到铁路建设处于高峰期，总债务很难降下来，资金成本支出，在可预见的未来几年里，都会很高。
一些分析认为，按照2015年的净利润情况，和最新的负债总额计算，国铁总公司要6000年才能还清欠款。这个算法有其缺陷，但反映出不少有识之士为高铁继续高歌猛进感到担忧。
有意思的是，背负如此巨大债务的国铁总公司，似乎从来没有惊慌过。同时，中央继续在给国铁总公司压任务，要求2016年中国铁路固定资产投资超8000亿元。
按照规划，“十三五”期间全国新建铁路总投资不低于人民币2.8万亿元，考虑到地方编制的一些投资项目，“十三五”期间铁路投资将远超2.8万亿。这意味着国铁总公司的债务肯定还会攀升。
在此，有三点需要辨别一下：
1、国铁总公司的铁路建设负债，只是中国铁路建设负债的一部分。这个很好理解，无论（准）高铁还是普铁、货铁，地方上或一些地方平台企业大多也有参与投资。所以，他们往往也会负债，无非是欠得相对少。但，这个数字全国累计起来，也很吓人。此外，一些纯地方铁路、货运铁路，基本是地方自己在负债建设，和国铁总公司关系不大；
2、（准）高铁建设负债只是国铁总公司所有负债中的一部分。这一点，必须说清楚，不要什么屎盆子都扣在（准）高铁头上，虽然这部分占主要。目前国铁总公司4.14万亿元的总负债，不都是（准）高铁债务。因为财务数据不透明，具体占比不清楚；
3、地方（准）高铁负债往往被忽略。我们总喜欢谈国铁总公司的负债金额，往往忽略了，地方在（准）高铁、快速城际铁路建设上的负债。第一点分析过了，地方也是有投资的。这笔钱，实际也不低。
如此说来，中国各级、各平台企业的（准）高铁债务，比我们想象中恐怕还要多一点。那为什么，明知道（准）高铁整体不盈利，可预见几年也是亏的，除了京沪高铁勉强算，我们依旧要大笔投资（准）高铁？
按照正常计算，国铁总公司根本是还不起的。地方上这个账不好算，他们可以围绕高铁进行房地产开发、城市经营和产业发展。国铁总公司就该做冤大头？
贰|北京方面的决心，上层的极力支持起决定性作用
这一点，可以说是最没必要写和解释的。同时，也是最有必要谈的。因为，（准）高铁一系列的杠杆得以撬动，核心就在这里。
北京方面的决心，上层的极力支持，特殊国情，才成就了今天近2万公里的快速铁路网，和十三五更庞大的投资建设计划，以及中长期规划中让全球震撼的快速铁路网。
中国（准）高铁建设启动约10年出头，期间也遇到过坎坷。2011年温州动车事故，前铁道部官场地震，铁路投资也曾一度下滑，然后一路回升。详见见图1。
图1.中国近年来铁路固定资产投资额（2015年投资额为8238亿元） 图片来源|中国产业信息网
就在前铁道部内外交困之际，2013年铁道部撤销，设立今天的中国铁路总公司。拉开了（准）高铁建设、运营新的征程。
在此之后，我国筹备设立铁路发展基金。2014年4月国务院常务会议确定深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设的政策措施。主要包括：设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源。吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2000至3000亿元。
2014年及2015年，铁路发展基金计划共募集4000亿至6000亿元，每年2000亿至3000亿元，其中中央财政性资金（包括由中央预算内资金200亿元、车购税150亿元、铁路建设基金400亿元）与社会资金比例1:2至1:3。
国土资源部也表示，对急需开工的控制性工程用地，允许申请办理先行用地手续，但须在开工建设前，落实好征地补偿安置和补充耕地两个方案。对于线路长、用地量大的项目，将会同铁路方面、建设部门专题研究协调，及时解决用地报批中的困难。
再接着，国开行再次伸出援手……
因为有来自北京方面的支持和背书，国开行率先垂范。在国家意志的主导下，其他金融机构也纷纷跟进。中国铁路投资、高铁建设再次迎来高潮。
叁|地方有发展冲动，还可以搭前铁道部主导（准）高铁投融资体制的便车
在2006年之前，中国的铁路投资都是很低。见上文的图1。当然，有物价因素，但这不是主要原因。
重点在于，在此之前，铁道部体制僵化，铁路投资主要靠中央。地方上也都等着中央规划、中央投资。虽然这个阶段也有一些地方铁路，比如金温铁路，但总体上地方和民间铁路投资、运营体制非常不顺畅。而此时，中央财力和2008年之后比，也很有限，无暇顾及太多的铁路投资。可以说，这一时期，中国铁路路网非常落后，欠账很大，更别说快速铁路建设了。
对普通人来说，标志性的转折点出现在2007年（其实在此之前，功课已经做了很久），这一年中国第一次开行和谐号动车组，一些老旧铁路经过改造提升，达到了每小时160-200公里的速度。全中国第一次感受到了铁路的速度，（准）高铁开始进入公众视野。
中央直接投资的铁路建设模式已经在悄然改变，金融机构越来越多介入铁路投资当中。特别是随着一系列（准）高铁的规划上马、2008年美国次贷危机引发全球金融海啸，中国保增长压力巨大。直升机撒钱开始了，房地产、基建、工业投资齐开动——国开行及各家商业银行被鼓励，甚至是被直接要求借钱给前铁道部、地方修铁路、修（准）高铁。
金融杠杆加上去了，但建设运营主导权还在前铁道部手上。彼时的铁道部强人也不愿意让出铁路建设、运营权，因为金融危机，大部制改革都无法触动铁道部。铁道部躲过一劫，依旧和交通部各行其是。
铁路规划、投融资、运营体制实际变化不大。铁道部会同各部委、地方规划线路，然后主导建设权和运营，地方上只需要配合拆迁和少部分出资——钱主要铁道部来欠，地方上却可以享受到路网。对于地方政府来说，这是铁道部搞慈善啊！
没有一个地方是傻的，这么好的福利，跑步进京开始了。什么乱七八糟的项目，不管算不算国家大动脉，都希望进入规划，都希望铁道部来主导……
那位刘先生也膨胀啊，风头直逼发改委，中央也支持，地方上挨个拜会、签署战略合作协议，恨不得立马修数万公里（准）高铁。
地方有强烈发展冲动，在中国国情下是正常的，但要自己掏钱干一件很难盈利，将负债无数的事情，地方上总要掂量。现在，自己只掏一点钱，只要愿意出土地，（准）高铁就来了，这是多爽的事情啊！
因为（准）高铁的建设，还能带动房地产开发，地方政府高兴死了，开发商也乐坏了。
为争夺线路过境，不少地方打得头破血流。最著名的要数京昆大通道的渝万铁路郑万段，河南内部县市争斗不休，中间的湖北宜昌和襄阳斗法多轮。从2007年一直斗到了2015年，历时8年，一场抗战都打完了，这些地方还在斗。
这一投融资建设运营模式一直延续到了今天，在债务实在太高之后，后来的国铁总公司才表示，非国家快速铁路干线的城际铁路，将不再投资。但，实际上，还不行。近年的川南铁路想做纯社会投资，但找不到足够的投资，最后国铁总公司还是认缴10%参股。
肆|接近无风险套利的影子银行体系赚肥
2008年是全球经济的转折点，也是中国经济走势的拐点。这一年开始，中国经济开始下行，虽然期间在强力刺激下回光返照，但终究是不可持续的。
投资成为驱动稳增长的核心。工业、房地产、铁路外的基建都需要钱，国开行又不是仅为（准）高铁建设服务，商业银行机构更有自己的权衡和考量。特别是2011年刘先生倒台、温州事故后，商业银行机构更慎重了，中央也在思考。
这一年，直升机不再敢撒更多钱，抗通胀成为主流。铁路投资下滑明显，建设资金来源极为紧张，铁路建设任务依旧很重，虽然总额较2010年低不少，但5000多亿元的投资，依旧是个天文数字。
准高铁也好，正儿八经的高铁也好，和过去的铁路比，在造价上翻翻，不是一个量级。大量的线路上马，保证续建，就意味着大笔的投资。财政支持并不算很小，可相对于数千公里的同时在建，这点钱实在不够，低成本的钱不那么容易了，只好加更高的杠杆，被迫同意更高利率资金。
正常途径受抑，影子银行体系野蛮生长很正常，债市、信托、券商、基金、保险、资管……设计了一大堆融资和通道产品，这些钱有一个共同特征，成本更贵，周期往往更短。
因为他们要赚的就是快钱，他们不希望承担太多的风险。这些钱第一步或许不直接是前铁道部、国铁总公司欠，而是铁路中标建设方，以及地方平台公司——但总体上推高了各方（准）高铁的债务总额和杠杆。
正如我们上一篇分析过的，国外为何很难给高铁建设加大杠杆，他们没有一个稳定的背书和信用担保人或机构，他们那里商业计算、政争太多。而我们不同，影子银行体系之所以敢设计高利率产品，因为他们知道铁路投资，特别是（准）高铁无论花多少钱，国家是不会允许烂尾的，再多的债务国家信用也会担保。
所以，他们随便扮演一个通道角色，把钱弄过来一倒手，赚的利差几乎没有风险。影子银行体系的助力，也多多少推高了高铁建设的投资杠杆。
伍|铁路总里程依旧偏低，快速铁路网建设需求大
即便到了2016年春节，我国有近2万公里的（准）高铁路网，打工者回家依旧一票难求。
客观而言，这是中国区域经济发展不均衡，人口被迫大量流动造成的，不能全怪铁路路网不够茂盛。但，中国铁路总里程和人口之比确实偏低的问题，也是事实。特别是基础快速铁路网至今还没有完成。
图2.中国铁路通车里程 数据来源|国家铁路局
建设覆盖更广的铁路网，有商业、战略方面的考虑，也涵盖着一定的公益属性。这个追求和目标，本身也让（准）高铁建设夹杂其间。
过去一百多来年，中国社会稳定、正常发展的时间太短，铁路建设欠债太多。这个课本身就得补，无非是什么时候补，什么形式补。快速铁路的出现，在中国有其偶然性，也有人类技术发展、经济进步、生活品质提高的必然。偶然和必然混杂，（准）高速铁路摆在我们面前，这是多大的诱惑。
更好的技术、更快的速度，也就要求更多的投资，这是无法改变的。即便排除掉工程建设领域的寻租、腐败，还有轨道装备制造上的浮夸，（准）高铁建设投资依旧是很高的。
这个过程，大量的（准）高铁投资，就必然伴随大量的负债。
陆|稳增长、高端装备制造业发展、走出去共同的需要
我想，这一点的前半部分，不需要太多阐释。上文也有涉及。钢铁、水泥、有色金属等行业大爱（准）高铁，他们是真爱！
后半部分，高端装备制造业发展方面，简单说几句。中国的高铁装备制造，主要就是指我们的中高速动车组列车。今天我们的各系动车组列车，核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，也有我们的改良和重新设计创新，因为中国（准）高铁的蓬勃发展，南车、北车，后来整合为中车，在这方面获得了长足进步。
中高速动车组装备要卖更多，就需要我们自己建设更多的匹配线路；要走出去，也需要我们有更多、更好的项目示范。所以，（准）高铁建设在中国的快速疾行又多了一个又一个的引擎。
事情都是被逼上去的，分不清主动还是被动。
柒|给力的（准）高铁代建央企、公众的支持和民族主义光晕
中铁、中铁建、中建、中交这几家企业，拿下了绝大部分中国铁路的建设标段，这些代建企业不仅历史渊源上和铁路系统、交通系统关系错综复杂，同时也是央企，承担国家重大使命。所以，他们在（准）高铁规划、设计、建设上非常给力。自己先垫付一把钱也是可以的，这推动了我国（准）高铁的发展，也反过来让（准）高铁建设负债更多。
大部分公众也感受到了（准）高铁的高效、准时、便捷，虽然有时候也觉得有些线路单价贵了点——心底里，多数国民都是支持（准）高铁建设的，特别支持线路过自己的家乡。所以，上文提到的不仅地方政府有动力争夺高铁，当地民众也意愿十足。
在很多地方，（准）高铁线路争夺如果失败，地方政府甚至要面对当地民众的斥责。不少地方的民众，都走上过街头请愿，甚至在虚拟的互联网上和现实中，与隔壁的竞争对手大打出手。
至于高铁名片、国家骄傲，这些民族主义光晕笼罩在我们的高铁身上，有利也有弊，就不多说了。
通过以上分析，可以显见，中国（准）高铁建设得以一直高歌猛进的原因，实在是太多。因此，不论国铁总公司为（准）高铁建设背负了多少债务，地方及关联平台公司为（准）高铁建设欠了多少钱，在可预见的未来，（准）高铁建设的杠杆还会一直往上加。
除非，有特殊因素出现。
至于这些债务终究怎么解决，我想，除了全体国民一起买单，恐怕没有别的可能。
最后，我想特别说一点，“杠杆游戏”的两位创作和运营者都是铁粉，特别是其中一位成为铁粉已经长达十年——有时候，看一张中长期铁路网规划图、国家快速铁路网规划图，或者一些区域性城际铁路规划，可以胡思乱想几个小时。不时，还要打开百度地图，来对照着路网规划，思考线路的合理性、必要性，建设先后顺序等。
所以，此文如果写得不好，希望铁路迷们，少骂几句“杠杆游戏”哦。特别欢迎大家探讨。
这里是“杠杆游戏”
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