新书速递 | 《创造欧洲人：现代性的诞生与欧洲文化的形塑》（附精彩书摘）

新书速递 | 《创造欧洲人：现代性的诞生与欧洲文化的形塑》

[1] 书籍信息

[英]奥兰多·费吉斯，《创造欧洲人：现代性的诞生与欧洲文化的形塑》，王晨 译，北京日报出版社，2023年3月。

[2] 作者/译者简介

作者：奥兰多·费吉斯（Orlando Figes）

剑桥大学三一学院博士，现任英国伦敦大学伯贝克学院历史学教授。俄国生活的方方面面，不论是文学艺术，还是政治经济，他都烂熟于心，无人能出其右。他的一系列解读沙俄及苏联历史的著作如《娜塔莎之舞：俄罗斯文化史》《耳语者：斯大林时代苏联的私人生活》《克里米亚战争：被遗忘的帝国博弈》等都取得了非凡的成就，是当今英语世界俄罗斯研究的一流大家。作品曾获沃尔夫森奖、NCR图书奖，并入围萨缪尔·约翰逊奖、达夫·库珀奖等，已被翻译成二十多种文字出版。

[3] 书籍简介

1846年6月13日巴黎一布鲁塞尔铁路开通，1500名旅客接受铁路公司经营者罗斯柴尔德男爵的邀请，搭上首航火车。受邀的旅客包括法国国王国王路易·菲利普一世之子内穆尔公爵和蒙庞西耶公爵、法国和比利时的官员们、大仲马、雨果、戈蒂耶、安格尔等名人。旅途中，柏辽兹指挥乐队在火车上演奏了《葬礼及凯旋大交响曲》。这条铁路并非第一条国际铁路，但却被视为最重要的，因为它连接了法国和低地国、英国与德语区。铁路穿越国界，就此开启了欧洲文化的新时代。作家、艺术家、歌剧团、乐队和演员成为常客，搭乘火车穿梭各国，举办大量的演奏会、艺术展览、读书会、沙龙，国际市场也借由便捷的跨国运输向量产的廉价画作复制品和书籍、乐谱的印刷品开放。

欧洲各国民众开始将欧洲视为一个整体并共享同一种文化——他们阅读同样的书籍、聆听同样的音乐、欣赏同样的绘画、观赏同样的戏剧。最终，他们以“欧洲人”自居，视欧洲为一个不受国界限制的文化交流、翻译、交换的场域，19世纪的欧洲就此拉开文化全球化的序幕。铁路时代带来大众交通与旅行的革命，印刷技术提升作品量产的市场力量，最终艺术与文化成为一门生意，而作品最后能流芳百世或是被历史湮没，也将由资本市场决定。

费吉斯通过俄国作家屠格涅夫、法国女高音保琳娜·维亚尔多和艺术评论家路易·维亚尔多三人的故事，展现19世纪灿烂辉煌的国际主义文化，以及当时的作家、艺术家、音乐家，如何成为跨国的文化中介者，通过蓬勃发展的文化圈将欧洲各国联结成一个文化共同体，使欧洲各国人民接受共同的身份标签——“欧洲人”，进而树立欧洲文化，以及文学艺术在世界文明的经典地位。

[4] 书籍目录

关于货币的注释

插图列表

地图

导言

第一章　1843年的欧洲

第二章　舞台上的革命

第三章　机械复制时代的艺术

第四章　流动的欧洲

第五章　欧洲在玩乐

第六章　没有音乐的国度

第七章　没有国界的文化

第八章　死亡与正典

后记

附录　音乐、戏剧、文字、绘画作品列表

注释

致谢

索引

[5] 精彩书摘

导言

1846年6月13日，一个阳光明媚的星期六，早上7点30分，三台蒸汽机车中的第一台从圣拉扎尔站（Gare Saint-Lazare）驶出，开始了前往布鲁塞尔（Brussels）的开创性旅程。每列火车都由20节敞篷车厢组成，用代表法国国旗和比利时国旗的三种颜色装饰。车上的1500名乘客是应雅姆斯·罗斯柴尔德男爵（Baron James Rothschild）的邀请来庆祝巴黎—布鲁塞尔铁路开通的，他的“北方铁路公司”（Chemin de Fer du Nord）刚刚完成了从法国首都到里尔（Lille）的铁路建设。

这不是第一条国际铁路。三年前的1843年，比利时人在普鲁士的莱茵省开通了一条从安特卫普（Antwerp）到科隆（Cologne）的铁路。但巴黎—布鲁塞尔线特别重要，因为它开启了法国与低地国家、英国（通过奥斯坦德［Ostend］或敦刻尔克［Dunkerque］）和德语系的国家之间的高速连接。法国媒体宣称它的开通是在法国文化统治下欧洲统一的开始。“邀请外国人来见证我们的艺术，我们的机构，以及所有让我们伟大的东西，这是保持我们国家在欧洲良好声誉的最可靠方式”，批准里尔铁路建设的委员会是这样想的。

第一列火车上载有官方要人，包括法国国王的两个儿子，内穆尔公爵和蒙庞希埃公爵（Ducs de Nemours and Montpensier），陪同他们的是法国和比利时的部长、警察局局长和各位名流，其中有作家大仲马（Alexander Dumas）、维克多·雨果和泰奥菲尔·戈蒂埃（Théophile Gautier），以及画家让—奥古斯特—多米尼克·安格尔（Jean-Auguste-Dominique Ingres）。这个先遣队以闻所未闻的30公里时速从巴黎出发，在炎热的下午到达里尔。游客们的头发被风吹乱，精美的衣服沾上了露天旅行的灰尘，他们在中世纪城墙外的一个临时车站下车，在那里迎接他们的是城里的头面人物、坎布雷（Cambrai）大主教* 和手举法国国旗与比利时国旗的骑兵仪仗队。军乐队奏完国歌后，政要们列队走过装饰华丽的街道，那里聚集了如此庞大的人群，以至于国民警卫队需要竭力维持秩序。到处都是小偷，饮料喝光后出现了混乱的场面，还有司法宫起火引发的警报。

罗斯柴尔德在未来的火车站所在地——当时车站正在中世纪的城墙内修建——一个巨大的帐篷里为2000人举行的盛大宴会拉开了庆典的帷幕。60名厨师和400名侍者奉上了丰盛的白酱水煮三文鱼、约克火腿配水果、焗鹌鹑、“摄政王”鹧鸪†、奶油炖豆子、奶酪、甜点和法国葡萄酒，然后是祝酒词：“为法国和比利时的统一干杯！”“为国际和平干杯！”罗斯柴尔德就铁路将欧洲各国联系在一起发表了衷心的讲话。

随着夜幕降临，在广场上举行了 “怪物音乐会”，埃克托尔·柏辽兹（Hector Berlioz）指挥来自当地驻军的400名乐队成员演奏了他的《凯旋与葬礼大交响曲》。组织者坚持要在管弦乐队中加入12门礼炮，准备在最后的“升天”和弦时开炮。但当那一刻到来时，炮没有响，因为点火器找不到了。尽管有两门炮被用雪茄点燃，使得引线在空气中嘶嘶作响，让一些观众误以为原本就是这样设想的。

柏辽兹被委托创作一首名为《铁路之歌》的康塔塔，歌词出自作家儒勒·雅南（Jules Janin）之手，歌颂国际和平与兄弟情谊，那是铁路所激发的理想。这首康塔塔是为男高音独唱、管弦乐队和几个合唱团谱写的，广场音乐会结束后，在市政厅的宴会上表演了这首歌曲。“这首康塔塔以不同寻常的神韵和清新的声音被演唱，”柏辽兹向他的妹妹南希（Nanci）报告说，“但当我被内穆尔公爵和蒙庞希埃公爵叫去隔壁房间里谈话时，我的帽子和乐谱一起被偷了。”乐谱被找了回来，但帽子没有。

凌晨两点钟，狂欢者的队伍继续前往布鲁塞尔。在他们抵达的第一座比利时小城科特赖克（Kortrijk），全城的人都出现在车站，迎接来自法国的非凡列车。根特城（Ghent）则奉上鸣礼炮的阅兵式。在从梅赫伦（Mechelen）开始的最后一段旅程中，前面的两列火车平行前进，在聚集人群的欢呼声中同时进入布鲁塞尔车站。站台上，法国王子们受到比利时国王利奥波德一世和他的法国妻子、王子们的姐姐—奥尔良的路易丝（Louise of Orléans）的欢迎。大皇宫举行了宴会，比利时铁路公司也在刚刚运营的北站（Gare du Nord）举办了舞会。车站被改成了舞厅，铁轨上铺了木地板，玻璃屋顶悬挂着吊灯，并从荷兰运来成车厢的郁金香。《国民报》（Le National）的记者宣称：“我们从未见过如此壮观的舞会。”

清晨，来自法国的游客开始返回巴黎。330公里的旅程只花了12个小时—是乘坐驿站马车通常所需时间的四分之一，后者是铁路出现之前最快的交通方式。

很快，到处都可以看到铁路穿越国界。欧洲文化的新时代开始了。艺术家和他们的作品现在可以更容易地在大陆上往来。1847年，柏辽兹将经由巴黎到布鲁塞尔的线路前往俄国进行音乐会巡演。在接下来的几十年里，铁路将被管弦乐队和合唱团、歌剧和戏剧团、艺术作品巡展和巡回朗读自己作品的作家所使用。国际市场将为绘画、书籍和乐谱的廉价大规模复制打开大门。国外旅行的现代纪元将会开始，使多得多的欧洲人能够认识到他们的共同点，并在这些作品中发现他们自己的“欧洲性”，即他们与全欧洲其他民族共同的价值观和理念，这些是高于和超越他们各自国籍的。

这种“欧洲文化”是如何产生的将是本书的主题。它试图解释在1900年左右，欧洲大陆各地如何开始阅读相同的书籍，复制相同的画作，在家里演奏或在音乐厅中聆听相同的音乐，以及在欧洲所有的主要剧院演出相同的歌剧。总而言之，欧洲的正典——组成了今天欧洲乃至有欧洲人定居的世界各地的高雅文化——是在铁路时代确立的。至少从文艺复兴开始就存在一种精英的世界文化。它建立在基督教、古典文化、哲学和知识之上，在整个欧洲的宫廷、学院和城邦中传播。但直到19世纪，一种相对完整的大众文化才得以在欧洲大陆各地发展起来。

《创造欧洲人》是一部国际史。它把欧洲视作一个整体，而不是将其划分为不同的民族国家或地理区域，就像大多数欧洲史所做的那样，它们主要关注文化在19世纪的民族主义运动和民族构建计划中的角色，而非艺术作为将各民族统一起来的力量。我的目标是把欧洲作为一个跨越国界的文化传递、翻译和交流的空间，从中将诞生一种“欧洲文化”—一个艺术形式、理念和风格的综合体—它的出现将使得欧洲不同于更广大的世界。[7]就像肯尼斯·克拉克（Kenneth Clark）曾经说过的，文明中几乎所有的重大进步—19世纪欧洲文化的耀眼成就无疑是其中之一—都出现在国际主义最为盛行的时候，那时人员、思想和艺术创造可以在各国之间自由流动。

在许多方面，这本书是对作为第一个文化全球化时代的19世纪的探索—因为那实际上就是欧洲艺术品市场在这个时代的创立所代表的。许多人从一开始就反对这个过程——最明显的是民族主义者，他们害怕融入国际文化会影响本民族的独特文化和原创性——但没有人能阻止它。19世纪的重大技术和经济变革（大众传播和旅行的革命、平版印刷术和摄影的发明、自由市场体系的崛起）以不受任何民族国家政治控制的方式充当了“欧洲文化”形成背后的推动力——这种文化是一个覆盖整个大陆的思想和艺术作品的跨国流通空间。

本书的核心是19世纪新发展起来的艺术和资本主义的关系。其中既有关于艺术本身的，也有关于艺术经济学的内容（生产技术、商业管理、营销、宣传、社交网络和打击盗版的问题）。我将专注于与资本主义体系关系最密切的艺术形式，它们有的为了市场而被印刷复制（文学、音乐和绘画的主要利润来源），有的一旦失去国家补贴就会被作为商业经营（比如歌剧）。雕塑和大型公共艺术作品在本书中不那么重要。最终，是市场决定了欧洲的正典，决定了哪些作品将继续存在，哪些（数量更为庞大的）作品将会失传和被遗忘。

有三个人将是本书的中心：作家伊凡·屠格涅夫（1818—1883），与屠格涅夫保持长期亲密关系的歌手和作曲家保琳娜·维亚尔多（Pauline Viardot，1821—1910），以及她的丈夫路易·维亚尔多（Louis Viardot，1800—1883），此人今天已被遗忘，但在他那个时代是重要的艺术评论家、学者、剧院经理、共和派活动家和出版商、记者，还是把俄语和西班牙语文学作品译介到法语的译者（换句话说，他不是艺术家，但与艺术家所依赖的一切有关）。他们的传记是通过叙事编织而成的，将跟随他们前往欧洲各地（他们先后在法国、西班牙、俄国、德国和英国共同生活过，并在欧洲其他地方广泛旅行），描绘他们认识的人（几乎每个人都是欧洲文化舞台上真正重要的人），并探索那些影响身为艺术家和艺术推动者的他们的问题。

屠格涅夫和维亚尔多夫妇以不同的方式成为适应市场及其挑战的艺术人物。保琳娜来自一个巡演歌手的家庭，所以她的血液里流淌着商业冒险精神；但她非常善于利用新经济，而且作为一个女人，她在这个父权主义的时代显得异常独立。路易在他们婚后的最初岁月里担任她的经纪人。作为欧洲主要歌剧院之一的意大利剧院（Théâtre Italien）的主管，他很快就学会了如何在自由市场中运作，但他的商业敏锐性总是受到学术气质的影响。至于屠格涅夫，他出身俄国贵族阶层，这个阶层的子弟们被认为应该担任公职，靠庄园的收入生活。当屠格涅夫开始成为作家时，他并没有商业头脑。

通过他们的国际关系，屠格涅夫和维亚尔多夫妇成了重要的文化中介，在欧洲各地推介作家、艺术家和音乐家，帮助这些人为自己的作品建立海外市场。光顾他们在巴黎、巴登和伦敦的沙龙的人们代表了欧洲艺术界、上流社会和政界的名流。

他们的世界属于一种随着第一次世界大战的爆发而消失的国际文化。屠格涅夫和维亚尔多夫妇四海为家，可以在欧洲土地上的任何地方生活，只要那里不损害他们的民主原则。他们在“欧洲文明”中找到了自己的家，以“欧洲人”的身份生活，但也没有失去自己的国籍。埃德蒙·伯克（Edmund Burke）的名言——“在欧洲的任何地方，没有欧洲人会是完全的流亡者” ——可能就是为他们设计的。

第一章 1843年的欧洲（选摘）

安特卫普和科隆之间的第一条国际铁路刚刚开通，维亚尔多夫妇无疑是这条线路上最早的旅客。这条新的铁路大大推动了国际贸易。来自莱茵河流经土地的货物可以通过亚琛和列日被运往斯海尔德河畔的安特卫普港口，然后再从那里用船运到世界其他地方。

在科隆、亚琛和安特卫普，人们为铁路开通举行了庆祝活动，包括游行、游览骑行、宴会、舞会和烟火。在所有的歌曲和演讲中，主题是比利时与莱茵省的统一。安特卫普市长在安特卫普市证券交易所举行的500人宴会上宣称：“我们的风俗、习惯、愿望和兴趣都是一样的。我们都有同样的商业冲动，都受到对艺术和科学同样的热爱鼓舞。”

普鲁士国王没有出席。作为1815年由三个保守大国（俄国、奥地利和普鲁士）为反对欧洲大陆上的自由势力而成立的神圣联盟的成员之一，腓特烈·威廉不会承认1830年7月通过革命建立的比利时政权，认为它对普鲁士在莱茵兰的利益构成了日益严重的威胁，尤其是它通过“教皇至上主义”运动将比利时天主教徒和莱茵兰天主教徒联系起来。他担心安特卫普和科隆之间的铁路可能会使莱茵兰与比利时统一，将其从普鲁士分开。莱茵兰的资产阶级羡慕比利时的自由。他们在国际线路上投入了大量资金，希望与比利时建立更紧密的贸易联系。从一开始，这条铁路就削弱了国家边界，并通过更多的国际线路与欧洲连接。

随着从安特卫普经布鲁塞尔到南部蒙斯的第二条铁路建成，比利时很快被两条主要线路穿越——一条从东到西，另一条从北到南——将其主要的城市、港口和工业区连接起来。该网络还向比利时的四个邻邦开放：英国、法国、荷兰和组成德意志的那些独立邦国。

在科隆至安特卫普线建成几年后，随处可见跨越国界的铁路。1846年，随着法国北方铁路公司将法国境内的部分一直延伸至里尔，巴黎至布鲁塞尔的路线贯通。该公司很快将巴黎与布洛涅、敦刻尔克和加莱这三个海峡港口连接起来，轮船从那里花上三个小时就能到达英国。到了1848年，从法国到瑞士，瑞士到巴登和黑塞，巴伐利亚到萨克森和普鲁士，布伦瑞克到汉诺威和荷兰都有了铁路连接。奥地利人有一条从维也纳到布拉格的铁路，并且正在修建另一条穿越塞梅林山脉通往他们唯一的海港的里雅斯特的铁路。沙俄帝国有一条从华沙到奥地利边境的铁路。

铁路是工业进步和现代化的象征。它定义了“现代”，将马车运输归于追溯到时间之初的“旧世界”。威廉·梅克皮斯·萨克雷宣称：“对于生活在铁路出现之前，经历过旧世界的我们来说，这就像是挪亚和他的家人走出了方舟。”铁路给欧洲人的空间感和时间感带来了一场革命。广阔的新视野打开了，国家似乎缩小了规模，因为偏远的腹地被纳入了首都城市的轨道。“我觉得仿佛各国的山峦和森林都在向巴黎逼近。

甚至现在，我已经可以闻到德国椴树的气味；北海的白浪正在涌向我的门口”，海涅在谈到1843 年开通的两条从巴黎出发的新铁路时如此写道（一条通往奥尔良，一条通往鲁昂）。

铁路团结人民的力量立即被利用了。它们被视作民主的力量。在反思一次从巴黎到凡尔赛的旅程时，历史学家儒勒·米什莱写道，如果说宫殿是国王任性的产物，那么铁路就是“供每个人使用，把法国联系在一起，让里昂和巴黎彼此交流”。反动派害怕铁路的民主影响。出于这个原因，教皇格里高利十六世在教皇国禁止铁路，而汉诺威王储也同样反对它们，因为他“不想让每个鞋匠和裁缝都能像我一样迅速地旅行” 。

歌德将铁路视为统一德国的力量，经济学家弗里德里希·李斯特在其有影响力的著作《政治经济学的国民体系》（1841年）中同样持此观点。李斯特设想了一个覆盖全德的铁路系统，有六条线路从柏林辐射到慕尼黑、巴塞尔、科隆和其他连接德意志与邻国的城镇。他坚称，铁路是国家发展的动力，它实现了贸易和产业的增长，促进文化统一，通过减轻外省的孤立和狭隘来推动民族统一。他甚至认为，铁路能推动全欧洲的经济发展。

李斯特并不是唯一一个看到铁路有潜力联合欧洲的人。负责皮埃蒙特铁路建设的卡米洛·加富尔看得更远，相信它们具有“提升低等国家道德水准”的使命，他指的主要是其他意大利人。在法国，维克多·雨果形容铁路是人类进步的火车头，催生出使用法语这同一种语言的全球文化：“我们坐火车，我们说法语。”在英国，有预言说，铁路将把世界各国变成“一个大家庭，说同一种语言，崇拜同一个神”。

但没有人比圣西门主义者更相信铁路的统一力量，他们在铁路中看到了关于国家之间的兄弟情谊这一大革命理论的实现。圣西门主义思想家贡斯当·佩克尔在1839年的一本书中写道：“为每个人缩短地点之间的距离相当于缩小人与人之间的距离。”他的中心论点—物质条件的变化带来了文化领域的变化—对马克思的唯物主义哲学产生了重大影响。

马克思本人敏锐地意识到铁路对商品流通的影响。在《政治经济学批判大纲》（1857—1858年）中，他谈到铁路、轮船和电报让“时间毁灭了空间”，实现了商业全球化。通过削减运输成本，铁路为一系列产品开辟了新的市场：新鲜的鱼现在可以到达内陆城镇；来自法国或意大利的地区性葡萄酒变得享誉整个欧洲。在铁路出现之前的300年间，世界贸易量以每年不到1%的速度缓慢增长；但在1820年至1870年期间，世界贸易量以每年4.18%的速度激增。

流通得更广更快的不仅仅是商品，还有人员、信件、新闻和信息，使得所有开通铁路的国家越来越多的公众意识到自己属于“欧洲”。许多最重要的思想家都强调过国际商贸的增长与泛欧洲或“世界主义文化”的发展之间的关系，包括康德、歌德和马克思。在铁路出现之前，对于一个公民来说，在他出生的城镇度过一生并不少见。一位英国作家在19世纪90 年代回忆道，“当时人们对100英里的旅行比现在对环球旅行更加担心”。最快的长途旅行方式是乘坐驿车或四轮公共马车，即使在碎石沥青路面上也无法超过每小时10公里至12公里，假设可以换马的话。

铁路的到来没有马上改变旅行的时间。线路需要多年才能贯通，因此在铁路尚未建成的路段，旅客们不得不从火车换到马车，就像维亚尔多夫妇在他们的第一次圣彼得堡之行中那样。同样地，1849年7月，一位意大利外交官花了一周多才从热那亚抵达费拉拉，两地的直线距离只有300公里，尽管他乘坐了新开通的从佛罗伦萨到利沃诺的铁路。为了抵达佛罗伦萨，他不得不坐马车穿越亚平宁山，然后再换另一辆马车从比萨前往热那亚。

不过，铁路旅行的速度被人们视作一场革命。最早的火车以每小时30公里至50公里的速度行驶，其中一些甚至高达每小时80公里，这让许多乘客既惊叹又害怕。1843年之前，乔治·桑从巴黎乘邮车到她在诺昂的家需要两天，全程280公里；但通往奥尔良的铁路开通后，旅行时间缩短了一半。五年后的1848 年，肖邦从伦敦乘火车到爱丁堡只花了12个小时，全程650公里，而仅仅十年前，在收费道路上乘坐最快的马车也要花费两天两夜。用邮车曾经需要几个星期才能穿越欧洲的信件现在几天就到了，而有了与铁路并行的电报，消息可以在几分钟内到达主要城市。全国日报是铁路的产物，首都的晚报第二天早上就能送到最偏远的城镇。地区性报纸则是电报的产物，电报能在几秒钟内传递主要的国内和国际重要消息，因此可以在当地报纸上报道它们。

在整个欧洲扩展的铁路还为欧洲音乐、文学和艺术的国际流动提供了动力。它们带来了一场文化市场的革命。

创意作品的市场至少从18世纪就已经存在了，当时公共领域以音乐会、报纸和期刊、私人美术馆和博物馆的形式发展起来，使艺术家、作家和音乐家能够不再像之前那样依赖有权有势的赞助人，而是可以把他们的作品卖给更广大的社会成员。但这个市场仍然相当小，而且是局域性的。在音乐和视觉艺术方面，它仍然由围绕着一群贵族鉴赏家、艺术学院或歌剧院组织起来的网络所构成；艺术家们仍然依赖这些个人关系来推销自己。这种情况在19世纪早期的几十年间没有多少改变。直到随着铁路、电报、全国性报刊、廉价的大规模印刷方法的到来，艺术才开始在一个更加不受个人左右的市场中发挥作用—在那里，生产者用可以在国际上复制和分销的形式出售他们的作品。

铁路的影响是变革性的。比如，在1841年到1860年之间，法国的图书出口量增加了一倍多，而且图书市场第一次成为真正的全球市场，到了1860年，有三分之一图书被销往欧洲之外，轮船使得把图书运输到加拿大法语区变得经济。在德语世界，莱比锡和柏林的出版商享受了类似的出口繁荣，这要归功于它们出色的铁路连接，在1845年至1855年期间，铁路使得图书的运输成本降低了75%。

新的创意作品能够跨越国界的速度是惊人的。比如，1843年9月1日，巴黎罗亚尔宫剧院首演了一部关于新开通的铁路的轻喜剧，题为《巴黎，奥尔良，鲁昂》。剧本发表在《剧院杂志》上，奥地利演员约翰·内斯特罗伊将其改编为《铁路婚姻，或维也纳、诺伊施塔特、布吕恩》，仅仅四个月后的1844年1月3日，该剧就在维也纳河畔剧院首演。

铁路重新绘制了欧洲的文化地图。外省城镇被纳入国家首都的轨道。比如，对里尔来说，巴黎线路的开通意味着更多来自巴黎的巡演艺术家的光顾（意大利剧院于1856年在那里举办了一个乐季，1865 年再次举办）。能够与国际连通的城市凭借自身的优势成为重要的文化中心。通过与法国和德国的铁路连接，布鲁塞尔从一个讲佛拉芒语的布拉邦省小城转变为一个国际化的欧洲首都。1843年至1853年间，巴黎—布鲁塞尔线的开通带来了2万名外国移民，其中大部分是法国人。法国人成为这座城市的文化精英，他们经营剧院和博物馆，为报刊写作，或者作为作家和艺术家在那里工作。由于其居于法语世界和德语世界之间的位置，布鲁塞尔成为德国艺术在法国的一个重要渠道（比如，瓦格纳的许多歌剧在进入法国之前都是先在比利时演出的）。

铁路为城市带来了新的外省民众。酒店和餐馆、商店和咖啡馆在铁路终点站附近如雨后春笋般涌现。这对娱乐业的影响是革命性的。从前，在马车旅行的时代，剧院依托单个城镇及其周边地区的人口，经理们依赖向包厢拥有者出售季票。为了娱乐这个地方的公众，他们需要随时向其展示新的作品。一部歌剧只上演一季——甚至更短——然后被丢弃和遗忘。很少有作品能保持它们的吸引力，持续时间大大超过一年，或者保证以后能重演，所以它们干脆消失了。比如，在斯卡拉，剧院存在的前40年里（从1778年到1826年）推出了298部不同的歌剧，但只有30部在第二季重演，第三季则只有8部。乔万尼·派塞洛的《塞维利亚的理发师》（1782年）是唯一一部上演过五季的歌剧。随着铁路的到来，剧院发展出了一种新型市场。剧院观众从更广泛的地区来到城市，他们来自遥远的外省和外国，推高了对单场演出门票的需求。摆脱了对销售季票的依赖，经理们可以延长最成功作品的上演时间，或者让旧作品上演第二轮，这一来就开始出现类似稳定的剧目或音乐家作品的东西。

火车还使巡演剧团和音乐家们在外省为更广泛的观众表演成为可能。对于多年来一直坐马车和乘船巡演的保琳娜·维亚尔多来说，铁路开辟了令人兴奋的可能性。现在，她可以在德国或英国的乐季或表演间隙回到法国，那两个地方都有快速铁路连接。与此同时，铁路还让她有可能在外省巡演中赚钱。1841年9月，维亚尔多夫妇乘坐新开通的大西部铁路前往格罗斯特参加“三合唱团音乐节”，惊叹于“文明的巨马吞噬煤炭，喷出火焰”，这是路易对蒸汽机车的形容。

人们平静地坐在宽大的扶手椅上，没有晃动或震动，也没有颠簸和摇摆，透过窗户看着一幅动人的全景，视角每时每刻都在变化，不断出现新的景象。村庄和城镇、庄宅、农舍和农场散布在每一座山丘和山谷上—它们都飞驰而过。我们旅行的那天正好有阳光和雨水交替，这使我们能够观察事物所有方面的光和影。

老约翰·施特劳斯对于在英国坐火车旅行的可能性感到兴奋。1838年4月至7月间，他的乐团在30多个不同的英国城市举行了音乐会——在铁路建设落后的法国，这种旅行速度是不可能的。施特劳斯在英国之行结束时写给指挥家阿道夫·米勒（Adolf Müller）的信中表示：“我发现自己几乎每天都在一个不同的城市，因为有好马和出色的道路，人们在这里可以极快地旅行。铁路对旅行者尤为有用，我经常使用这种交通方式，比如在利物浦、曼彻斯特和伯明翰等地。”

早在铁路到来之前，音乐家们就被迫不断地旅行来谋生。且不说危险和不适，乘坐马车旅行的时间就大大损耗了他们的收益。柏辽兹经常抱怨用船和马车在坑坑洼洼的道路上运输沉重的盒装乐谱造成了“毁灭性的成本”，声称这些费用抹去了他巡演的任何利润。但铁路的到来鼓励他从1842年到1843年冬天起开始了一系列雄心勃勃的德国之旅，当时柏林、马格德堡、布伦瑞克和汉诺威之间新开通的铁路将帮助他削减成本。在他引人入胜的回忆录中，柏辽兹回忆起在马格德堡的一次“不同寻常的成功”，一位邮局职员在登记他的行李时，不敢相信他就是那位著名的作曲家：

毫无疑问，这位好人曾想象过，即使不是在火焰旋风中骑着鹰马到来，这位了不起的音乐家也一定至少会有一列豪华的行李车和一小群随行的奴仆；相反，这里有一个人，面前这人看起来和其他任何在火车车厢里同时被烟熏和冻坏的人一样，他亲自称量他的箱子，自己步行，自己用法语说话，德语只会说“是”，显然是个冒名顶替者。

罗西尼以害怕火车著称。不过，情况并不一直如此。1836年，在他的第一次铁路旅行中，即安特卫普和布鲁塞尔之间的新线路上，他对速度表示惊叹，告诉他的情妇奥兰普·佩里西耶，他没有感到害怕。但后来一定发生了什么事，也许是一次意外，因为从19 世纪40年代起，他拒绝再次登上火车，到什么地方都坐马车。他的无法与时俱进具有象征意义。罗西尼的音乐扎根于铁路之前的世界。它们是小规模的，伴随着马和马车的轻微响声，旨在满足外省或宫廷剧院的经济情况，那里的观众不会远行。这位作曲家无法适应铁路时代的新情况，那时的剧院需要迎合更广大的资产阶级观众，他们要求规模更大的娱乐，拥有更大的管弦乐队和合唱队，更豪华的舞台设计和更壮观的效果—即巴黎歌剧院所青睐的五幕乐剧“大歌剧”。罗西尼做了尝试，但不知拿这种新的形式怎么办。《威廉·退尔》（1829年）是他的第一次也是最后一次尝试，从此他完全放弃了写歌剧，选择了退休，在博洛尼亚定居。为了解释自己退休的决定，罗西尼后来写道，歌剧像任何类型的艺术一样，“与我们生活的时代密不可分”，支撑他的艺术的“理想主义和情感”已经在“蒸汽”和“路障”的摩登时代被颠覆了。作为大歌剧的第一位伟大作曲家，梅耶贝尔对工业时代的接受并不是偶然的。他一直在铁路上旅行。他在火车上作曲。你可以在他的音乐中听到它们的脉动。梅耶贝尔曾是罗西尼的门徒。两人是朋友、同事和同时代人，但他们的音乐是两个完全不同的世界的声音。

铁路支撑了19世纪的乐观主义，即通过科学技术可以实现道德进步的信念。与照相术和机械科技一起，铁路帮助催生了对现实的现代理解，对“此时此刻”，对一个由运动、不断变化组成，一切都是瞬间和短暂的世界的新意识。正如波德莱尔所说，“现代性是短暂的、转瞬即逝的、偶然的”。需要新的艺术形式来反映这一当代现实：一种理解现代城市居民所体验的世界的艺术；一种展示事物的真实面貌，而不是浪漫幻想的艺术。正如特奥多尔·冯塔纳在1843年所写的那样：“浪漫主义在这个地球上已经结束，铁路时代已经到来。”

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