放弃“完全自研”自动驾驶技术，Uber“干不动”的背后
策划&撰写：韩璐
今年，“网约车第一”的Uber依旧进行着全球市场的开拓，但是一场疫情打乱了它的节奏。
核心业务受影响之外，烧不起钱的Uber正在计划放弃完全自研自动驾驶技术，激进派正在放慢节奏。
“疯狂”的Uber开局就激进
可以说，在全球自动驾驶队列中，Uber是典型的激进派。
为什么这么说？因为它“太快了”。
Uber正式入局自动驾驶是在2015年初，彼时它与卡耐基梅隆大学国家机器人实验室达成战略合作关系。这期间，Uber也一直在试图挖角该实验室的人才，仅在那一年的2月份，Uber就挖走了该实验室的40名员工。
另外，Uber也通过收购自动驾驶卡车创企Otto，后者创始人之一的Anthony Levandowski是谷歌自动驾驶部门的重要创始人之一，来进一步充实自己的技术实力。
值得注意的是，这一起收购案在2017年给Uber带来了一起诉讼案，“原告”谷歌Waymo以“窃取商业机密和侵犯权利”起诉Uber，因为Levandowski窃取了商业机密，随后被Uber使用。这起以庭外和解告终的诉讼中，Uber最终赔付给谷歌彼时价值2.4亿美元的股权。
就在收购Otto的2016年，Uber干了一件“疯狂”的事情——9月份在匹兹堡推出自动驾驶出租车。
作为对比，那时的谷歌已经进行了7年的无人驾驶研究，自动驾驶独立子公司的正式设立也是在2016年的12月，彼时距离Uber自动驾驶车队上路已经过去了3个月时间。
正式着手研究仅一年多时间，就面向大众推出“非开放性的”自动驾驶出租车服务，虽在速度上领先对手一大截，但Uber不可谓不疯狂。
2018年，Uber自动驾驶的“噩梦”
虽然被人截胡，没能够成为全球第一个推出自动驾驶车队的公司，但是Uber的“疯狂”也让它备受全球瞩目。
依据当初Uber收购Otto时的规划，到2019年，它将拥有7.5万辆自动驾驶汽车；到2022年，它将在13个城市运营无人驾驶出租车服务。
然而，当初的规划都成为一场空，这背后的原因，除了与谷歌的诉讼、与Levandowski的牵扯，还有一起于2018年3月发生的车祸。
在这起车祸中，Uber自动驾驶汽车造成一人死亡，暴露了自己在自动驾驶技术方面的缺陷，而这起车祸也被称为“世界上第一起自动驾驶汽车致死案”。
这场车祸的发生，为Uber的自动驾驶研究按下了“暂停键”，所有自动驾驶汽车测试被停止，也让“安全”这个问题再次走入公众视野，而Uber就是舆论的焦点。
同样是在这一年，有消息称，投资者要求Uber出售自动驾驶业务，原因是“太烧钱了”。据当时的媒体报道称，在此前的一年半时间内，Uber的自动驾驶研发业务消耗了1.25-2亿美元。
因为高昂的成本，Uber最终在2019年将自动驾驶部门ATG剥离出去，从而更好地进行独立融资。
截至目前，自2015年开始算起，Uber已经烧了25亿美元，平均每年烧5亿美元。
事实上，不管是哪家公司，自进入自动驾驶赛道开始，就该做好“烧钱”的心理准备，并且是长期的。其中的关键点在于，背后的资金储备是否足够支撑烧钱规模和速度。
显然，Uber并不具备这个条件。依据Uber最新发布的财报，截止今年9月份，ATG及“Other Technologies”业务净亏损3.3亿美元，且公司今年投入的研发费用已经高达4.57亿美元。
就目前的烧钱速度和自身财力而言，兼之今年疫情影响下的核心业务波动，以及股市的动荡，Uber似乎再难以继续“自研自动驾驶技术”。
在这一背景下，Uber面临两种选择：一种是出售ATG，直接砍掉自动驾驶项目，尽可能挽回损失；另一种则是放弃完全自研，与第三方自动驾驶技术研发公司进行合作，将压力分担出去。
如今的情势，Uber似乎选择了第二种。
Uber背后的警示
全球自动驾驶队列中，Uber是有一席之地的。而在自动驾驶出租车队的尝试上，Uber可以看成一个相对典型的创企代表。
只是Uber现在的举措，让人再次质疑：创企或许就不该自己触碰自动驾驶出租车队？
就目前来看，似乎是这样的。
比如国内，包括元戎启行、文远知行、AutoX等创企皆在自动驾驶出租车队上有所部署，如同Uber一样，他们也与车企达成了合作。
只不过，他们在这类合作中更像是技术提供方，而Uber在自动驾驶车队的运营中的比重更大一些。这样的合作模式，也大幅度减轻了自动驾驶创企身上的压力，尤其是成本压力，以进一步深入自动驾驶出租车市场。
百度自动驾驶出租车此前曾被曝出成本达到20元/公里，车辆本身成本和运营成本各占一本。相较于传统出租车3元/公里的成本，自动驾驶出租车难以规模化落地、让创企头疼的原因显而易见，更何况，目前这一服务的落地场景还没有完全明朗。
在这一背景下，只有Waymo、通用、百度这些“玩家”才能玩的开，至于创企，唯有紧靠车企或是出行平台，将压力进行转移，才有下探市场的“生机”。