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马斯克：擎天柱机器人最终将比特斯拉汽车业务更具价值
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砺石导言
瓦砾村夫 | 来源
砺石商业评论 | 编辑
北京时间4月21日凌晨5:30，特斯拉公司举办2022年第一季度财报电话会议。CEO埃隆·马斯克，CFO Zachary Kirkhorn等高管出席会议，并回答了众多投资者的提问。
以下是文字实录：
Martin：大家下午好，欢迎收听特斯拉2022年第一季度财报问答网络广播。
我的名字是MartinViecha，投资者关系副总裁。今天埃隆·马斯克、Zachary Kirkhorn以及其他一些高管也一起出席了本次会议。
我们在中部时间下午3点左右公布了第一季度的业绩，在与本次网络广播相同的链接上发布了更新资料。
在这次电话会议上，我们将讨论我们的业务前景，并作出前瞻性的评论。这些评论是基于我们截至今天的预测和预期。由于一些风险和不确定因素，实际的事件和结果可能会有很大不同，包括我们最近向美国证券交易委员会提交的文件中提到的那些风险和不确定性。
在今天电话会议的问答部分，请主动限制只提一个问题和一个追问问题。请使用举手按钮，加入提问队伍。
在我们进入问答环节之前，Zach将作开场白。
Zach：谢谢Martin。
首先，对公司来说，第一季度是一个具有挑战性但极度成功的季度。尽管有许多供应中断，包括我们的上海工厂和附近的供应商因新冠病毒而停工，我们仍然继续取得进展，并达成了有史以来最好的车辆交付。
上个季度，我们展现了一系列新的财务记录，包括收入、毛利率、营业利润率和净利润盈利能力。汽车的GAAP毛利率达到32.9%，在排除监管积分（碳积分）的情况下首次超过30%。
随着我们在汽车交付和积压需求（backlog）增长方面取得进展，较高的定价继续对我们的财务状况产生积极的影响。请注意，对于大多数的车辆，我们的交付等待时间相当长。因此，第一季度交付的汽车，通常伴随着前几个季度的定价，并且低于今天订购的汽车的价格水平。
我们的单车成本也在增加。通货膨胀、原材料价格、加急和物流成本继续影响我们的成本结构，工厂停工也几乎在没有通知的情况下发生。因此，我们无法采取行动，以具有成本效益的方式来预先计划这些运营的中断。
此外，我们看到了一个转向利润更高车型的轻微转变，包括MODEL Y。我们还确认了积分收入2.88亿美元的一次性收益，这与美国车辆油耗平均标准（CAFE）罚款的监管变化有关。如果没有这个一次性收益，积分收入与去年同期相比将有所下降。
能源业务继续受到宏观条件的影响，这个影响比汽车业务更严重。我们的储能产品，我们对芯片供应的需求和新的进口流程，影响了我们太阳能系统某些部件的供应。这反映在我们本季度的太阳能产品产量上。
在更高的收入，更低的基于股票的薪酬支出，和其他项目的推动下，运营支出占收入的百分比继续降低。由于我们在经营杠杆方面的持续改进，我们达成了超过19%的创纪录的经营利润率。
请注意，我们工厂的调试成本包含在研发费用中，因为柏林3月底开始生产，奥斯汀4月初开始生产。鉴于这些工厂已经在生产可销售的汽车，未来这些成本将包含汽车成本中。
我们的自由现金流仍然相当强劲，然而受到与低于预计产量相关的营运资金的影响。此外，我们已经将我们的债务（不包括产品融资）降低到几乎为零。
展望近期，第二季度有几件事需要注意。
首先，由于与新冠病毒有关的停工，我们在上海的工厂已经损失了大约一个月的产量，生产正在以有限的水平恢复，我们正在努力尽快恢复到全面生产。这将影响第二季度的总生产量和交付量。
第二，正如我之前提到的，奥斯汀和柏林刚刚开始产能爬坡，因此，这些低效率因素将在第二季度开始影响我们的毛利率。
第三，我们积压需求确实有着较高的单车售价，这将有助于抵消这些不利因素的影响。我们将继续努力在今年下半年进一步加强我们的财务状况，并相信我们今年50%或以上的增长率仍然可以实现。
最后，我想感谢特斯拉团队，我们的供应商和我们的新客户，感谢他们为出色的第一季度做出的贡献。
Martin：非常感谢，埃隆也有一些开场白。
埃隆：当然，我的一些话跟Zach的重复，但也许值得再说一遍。
第一季度再一次在许多方面创下纪录，达成了最高的交付量，利润和19%的营业利润率。尽管这是一个有很多芯片短缺，许多物流挑战和整体困难的季度。
因此，我真心想要祝贺特斯拉团队，克服了众多困难，实现了创纪录的盈利能力和产出。特别是我们上海工厂的特斯拉中国团队，由于新冠封控，他们确实遇到了重大挑战。尽管如此，他们仍然能够产出大量高质量的汽车。而且我们的上海工厂已经恢复了运行。
正如Zach所说，我们仍然对2022年的汽车产量比2021年增长50%充满信心。我认为，我们有不错的机会能实现60%的增长。
让我想想。显然，正如你们所知，在过去的几个月里，我们的柏林和得州超级工厂进行了产能爬坡。我们有了两家梦幻般的工厂，及其伟大的团队，它们的产能正在迅速提升。对于新工厂来说，最初的产能爬坡看起来规模很小，但它会以指数级增长。我对这两家工厂的团队有着非常高的信心。我们预计这些工厂最初会缓慢增长，但正如我所说的，它们会以指数级增长，到今年年底实现高产量。
让我想想。我们还在研究一款新的车型，我在得州超级工厂的开幕式上提到过，这是一款专用的无人驾驶出租车，针对自动驾驶进行了高度的优化，意味着，它不会有方向盘或踏板。它还有一些其他的创新，我认为都是相当令人激动的。但它从根本上优化了……努力实现每英里或每公里的最低成本，充分考虑一切。
因此，我认为，这将是一个非常强大的产品，我们希望能在2024年达到量产。我认为，这将成为特斯拉增长的巨大动力。我们仍将按计划在明年实现电动皮卡（Cybertruck）的量产。
我想再次感谢特斯拉员工的辛勤工作。我也要感谢我们的供应商，他们为此付出了额外的努力，我们有一个了不起的供应商群体。我想对供应商表示衷心的感谢，他们日以继夜地工作，以确保特斯拉能够保持工厂的运行。
而我们，还处于这个旅程的早期阶段。在过去的12个月，我们才刚刚突破100万台车的产量。而我们渴望努力达成年产2000万台车，因此，我们还仅仅只实现了目标的5%。而且，我们正在非常非常迅速地进行逐年增长。我们仍然有信心，在可预见的未来，基本上在未来几年中，超过50%的年增长率。
然后，当然还有Optimus（擎天柱）机器人。我很惊讶，人们没有意识到擎天柱机器人项目的重要性。擎天柱的重要性将在未来的几年，变得明显。那些有洞察力的人或认真倾听的人将明白，擎天柱机器人最终将比汽车业务更具价值，比FSD（完全自动驾驶）更具价值。这是我坚定的信念。
然后，当然，保险业增长良好。我们预计将解决限制我们在电池和太阳能方面进展的零件短缺问题，我们预计电池和太阳能业务今年也会有良好的增长。
基本上，未来是非常令人激动的。我从来没有像现在这样，对特斯拉的未来感到乐观或激动。谢谢你们。
Martin：非常感谢。让我们进入第一个投资者问题。第一个投资者问题是，埃隆历来提供的FSD时间线，并不是最准确的。我们喜欢他对于2022年发布的乐观态度，但特斯拉是否有任何数据可以与投资者分享，以帮助他们对正在取得的进展做出自己的判断，每英里驾驶的平均干预量，或者任何其他数据？
埃隆：当然。关于FSD，在我所参与过的任何技术开发中，正如我在FSD中遇到的，我从来没有看到过有如此之多虚假的胜利曙光，看起来我们要获得突破了，但其实并没有。
最终，问题归结为，要想解决FSD，实际上，你必须解决现实世界的人工智能问题，这还没有人解决过。
整个道路系统是为生物神经网络和眼睛而设计的。因此，当你考虑到这一点，为了解决FSD，我们必须解决神经网络和摄像头的问题，使其能力达到与人类相当的程度，或者超过人类。
而我认为，我们将在今年实现这一目标。
获得你自己的评估的最好方法，是加入特斯拉FSD beta测试项目，我们现在有超过10万人参加了这个项目。我们预计今年将大幅扩大这一范围。
这是我的建议，就是加入FSD beta测试计划，并亲自体验，随着每个版本的发布注意记录改进速度。我们大约每两周发布一个新版本。你可能会看到前进两步，后退一步的情况。但总的来说，改进的速度是非常快的。
这就是我对于你获得自己的评估的建议，就是真正地去尝试它。
Martin：谢谢你。第二个问题是，上海的停工将对第二季度造成多大的影响？MODEL3在欧洲本土化的时间线是什么，或者，柏林会优先考虑较新的车型吗？
埃隆：我们确实损失了不少天重要的生产时间。而且，也有上游供应商的挑战，因为很多供应商也损失了很多天的生产时间。
但是，上海超级工厂正在强力回归。我认为，尽管出现了新的问题，尽管我们错过了几周的时间，但本季度我们将看到上海超级工厂的每周产量创下新高。这意味着，第二季度的汽车产量将极可能与第一季度相仿，也许略低。但也许会有神奇的事情发生，略高一点。我们先认为，大致持平吧。
但随后，第三和第四季度将大幅提升。看起来，我们今年有可能生产超过150万辆汽车，这是我最好的猜测。
然后，MODEL3。对于新工厂来说，重要的是要专注于……并具有最小的复杂度和变化。这就是为什么柏林和得州超级工厂专注于MODELY。从工厂完工，开始有很低的产量，到它可以量产高质量的汽车，大概需要9到12个月的时间。希望，我们能更好地开展产能爬坡，时间可能会更少一点。但是，从开始生产，到达到周产5000辆车的水平，通常我们需要12个月左右的时间。
Martin：谢谢。下一个问题是，你们有多少原材料风险？例如，大致以销售成本的百分比来衡量，以某一特定季度与一到两年后比较，包括直接的和间接的原材料风险。另外，你们如何看待，未来进行涨价与优先考虑高价格混合车型的关系？
埃隆：事实上，在涨价问题上，我应该说一下，可能看起来我们提高汽车的价格是不合理的，鉴于我们本季度达成了创纪录的盈利能力。
但我们汽车的等待列表是相当长的。人们如果订购某些车型，等待列表可能会延长到明年。因此，我们现在订购的车辆价格，实际上是基于当前所知，对供应商和物流在未来6到12个月内成本增长的预期。
这就是为什么我们今天会有价格上涨，因为今天订购的汽车，在某些情况下，一年以后才会生产交付。我们有一个非常长的等待列表，而且我们显然不是受限于需求。我们是受限于产能，非常受限于产能。
Martin：原材料风险？
Zach：补充一下埃隆刚说的，计算原材料风险有不同的方法。我认为简单来说，我们估计，我们的成本结构大约有10%到15%的原材料风险。
我想澄清一下这一方面的几个问题。
我们目前为止，已经经历了几个季度的普遍性的成本增加和原材料涨价。涨价的速度在第一季度，也即上个季度，有所加快。我们预计第二季度会继续加快。
而随着价格指数的变化，它不会立即或直接影响我们。在某些情况下，我们与供应商签订有合同。但是，随着这些合同的到期，我们必须重新进行谈判，所以可能会有一个滞后。在某些情况下，我们的合同确实直接反映了商品价格或原材料价格的变化。但是，基于合同，特斯拉支付的时间也有一个滞后。
回应埃隆的观点，我们在这里想要做的是，因为这个前所未有的原材料价格变化情况，以及所有这些不同的滞后性，和重新谈判合同的不确定性，我们正在努力预测事情的发展，并确保我们的定价变化，与这些原材料成本增加对我们实际造成影响的时间是一致的。并确保在各种情况下，公司在未来四个季度都能保持财务健康。
Martin：好的，非常感谢。下一个问题是，为什么特斯拉继续在以州为基础与经销商法律作斗争，而不是提升到联邦的层面？另外，为什么特斯拉不使用800伏的架构？其优势或劣势是什么？
埃隆：从特斯拉的角度来看，显然，我们希望联邦立法允许在所有州进行直接销售。但我们还没有看到国会有意愿对此进行立法，以使各州的法律失效。因此，不幸的是，我们必须以州为基础进行斗争。
Drew，你想回答800伏的问题吗？
Andrew：当然。关于800伏的问题，这确实是一个需要具体分析的问题。
对于较小的平台车型，比如MODEL3和MODELY，采用800伏有好有坏，并不是只有好处。对于这个平台，我们并没有忽视可以采用高电压的选择。但并没有什么因素真正鼓励我们在这个平台上这么做，这只跟质量和功率相关。
对于更大的车型来说，这么做有一些好处。
埃隆：让我来量化一下。基本上，我们的估计是，从400伏转变到800伏，可能节省100美元，变化不大。
Andrew：而且你会改变许多东西，需要改变充电基础设施，直到整个车辆系统，才能节省也许100美元。
埃隆：没错。在美国，我们有110伏的家用电压。然后，在其他区，很可能是220伏电压。但实际上这并没有什么太大的区别，电器在欧洲和在美国的工作情况差不多。收益很小，成本很高。
就像我说的，这是一个长期的选择，再过几年，选择800伏的架构可能会有意义。但这需要一个非常大的车辆基数，来抵消从400伏变到800伏带来的所有成本。
Drew，你想继续吗？
Andrew：我只是想说，100伏也只是一个纸上的推演。
埃隆：100美元。
Andrew：对不起，100美元。它大致是一个纸上推演，你必须经历整个完整的程序，走到最后才能发现，可能收益被削减到了50美元或更低。
对于更大的车型，我们正在讨论的是，更高的充电功率，或从电池到电子元器件的更高功率，或你需要更大的扭矩，因此，电流的要求提升了，选用高电压可以省下一些半导体和导体的成本。因此，对于电动卡车和电动皮卡，我们确实有所考虑。但对于MODEL3/Y平台，所有机制已经在运行之中，收益甚微。
埃隆：是的，对无人驾驶出租车来说，收益基本为零。
Andrew：是的，对于无人驾驶出租车来说，这没有意义。
Martin：好的，让我们进入下一个问题。下一个问题是，目前的4680电池，与电池日期间设定的预期相比，在预期的续航能力提升和每千瓦时成本方面，表现如何？
Andrew：是的，我们正在所有我们曾经在电池日上分享过的领域中开展工作。我们在所有这些领域都取得了一致的进展，以针对我们可控范围内的成本，实现其五年成本轨迹目标。但我们并不能控制所有的商品成本，这是我需要指出的一个例外。
与MODEL3类似，我们将需要几年时间，以使速度和产量达到我们所讨论过的所有目标。在我们最初的4680和结构电池包的产能爬坡过程中，我们的关注点在于简单性和规模化。当我们达到生产目标后，我们将加入正在开发的新材料技术，以及更高续航里程的结构包供应。
埃隆：简而言之，我认为也许可以这样说，4680和结构电池包将在今年晚些时候与最好的替代品一争高下。然后，我们认为明年我们将超越最好的替代品。
Andrew：是的，我们有一些很好的现有证据。比如我们已经在得克萨斯州这里建立了工厂，比如我们知道我们在工厂的资本设备上花了多少钱，它比之前的技术所需的设备降低了5倍以上。我们在资本支出，设备和人员方面节省了大量资金。我们知道这些开销是多少，以及需要多少人员来运行一家基本上高度自动化的工厂。而我们在这两方面都有大量的精简。成本模型我们理解得很好。这实际上是关于速度和产量的问题，正如埃隆所说，今年和明年，将逐步实现。
Martin：谢谢你。下一个问题是，特斯拉计划如何确保所需的原材料，以扩大到极致规模？
埃隆：是的，这是我们考虑得比较多的问题。这取决于极致规模的定义。
当然，比如说，年产500万，1000万，2000万辆的水平，我们必须分析宏观经济，我们需要多少吨位的锂，镍，磷酸铁，石墨，隔膜，电解质。我们只需要考虑整体上需要多少吨位。
而当我们需要为整个世界考虑这个问题时，什么是加速可持续能源未来到来的限制性因素？而无论最具限制性的因素是什么，特斯拉将针对这些限制性因素采取行动。
现在，我们认为开采和提炼锂似乎是一个限制性因素，而且它肯定对销售中相当程度的成本增长负责。我认为这是目前最大的单一成本增长组成部分，当然是以百分比为基础。
尽管对于那些不完全了解情况的人来说，锂离子电池中，锂的实际含量可能是电池的2%或3%左右。
Andrew：一辆汽车5公斤。
埃隆：没错，5公斤。它被称为“锂离子电池”，但到目前为止，电池中最昂贵和最重的组成部分是阴极，那是镍或磷酸铁。
我们正在仔细研究所有的原材料，并努力探求我们如何能够加快所需的原材料总量，以将世界过渡到可持续性。我想，在这次电话会议上，我们没有足够的时间来探讨所有这些细节，但我们正在考虑这些事情。
在未来的几个月里，我们将会有一些激动人心的消息。
Andrew：我想指出的一件事是，在我们所有的电池工厂，我们也致力于进行回收。
我们现在在里诺（Reno）每周回收50吨，并正在提升到150吨，所有的回收材料将直接回到我们的阴极供应链中。我们正在同时关注开始端和终止端的需求。
Lars：这是真的。因为在里诺，我们建立了一家超级工厂，开始生产电池。但是，随着我们建立更新的工厂或车型，例如，得州超级工厂，我们今天所在的地方，它将其所有未用于生产的或报废的铝，从冲压车间直接循环到铸造车间。
因此，我们非常关心原材料，不仅仅是进行开采和消耗，而是，当我们把它们运进工厂大门，然后百分百的进行使用。
埃隆：是的，正如Lars所说，这是一个很棒的观点。
因此，我们正在安装铝熔炉，我们在得州超级工厂这里生产的MODELY，有一个前车身压铸件，和一个后车身压铸件，我们几乎压铸了三分之二的车身，它使用的是高压压铸铝。
我们把两个压铸件从压铸机中取出来，收集剩下的废料，把它们传回铝熔炉中。然后，正如Lars所说，我们也把所有的冲压及其他工序产生的铝废料，流转到熔炉里。
事实上，我们还发现，我们几乎可以使用任何汽车的车轮。是的，我们也打算回收传统燃油车的铝铸车轮，并把它扔进熔炉，用于我们毛豆Y的铝铸车身。
而且，随着时间的推移，我们还将针对所有车辆都采用前后车身压铸的方式。实际上，也许不包括MODELS/X，只是3/Y。
Martin：谢谢你。你期望柏林和奥斯汀的产能爬坡速度怎么样，相对于上海？你们是否能够利用从上海学到的经验，还是说新工厂的流程有很大不同？
埃隆：我认为，我们应该很有希望能够比上海更快地提升产量，因为我们已经学到了很多。我们有经验丰富的团队，显然经历过MODEL3/Y的生产过程，特别是多地的MODELY生产。而且我们显然也在分享我们所学到的东西。
我们不想沾沾自喜或自吹自擂，但这次的生产爬坡会更快，因为我们已经学到了更多。我们已经做了很多工作来简化MODELY的生产流程，这应该能带来得州和柏林更快的产能爬坡。
Lars：我们也实现了一个结构性的压铸，大约减少30%的机器人。我们预计车身的产能几乎翻倍，减少机器人的数量，在很多环节的产能都得以翻倍。
埃隆：是的。如果你有一个结构包，和前后车身的铸件，相对于制造汽车的标准方式，车身车间的规模可以减小60%以上。
因为，我们有结构电池包，地板就是电池。我们把座椅放在电池包上，然后我们把它放入汽车。
想想这一点，想想我们是怎么改进的，如果你在等待一辆最好的特斯拉，你将会永远等待下去。如果你在等待一家最好的工厂，你也将永远等待下去。因为每一家新工厂都比上一家更好，因为我们用上了所有学到的。
Martin：是的。下一个问题是在赛博牛仔节上，伊隆提到路线图上，有一款未来的无人驾驶出租车型。我们什么时候可以期待更多关于产品的细节被公布出来？这是人们可以购买拥有的车型，还是只由特斯拉公司作为一种服务提供？
埃隆：我想我们要等等，对于一款激动人心的产品，我们不想过早抢跑。
我认为，我们的目标是，可能明年会举行无人驾驶出租车的产品活动，并提供更多细节。但我们的目标是在2024年进行量产。
Martin：好的。可能是投资者的最后一个问题，目前弗里蒙特和得州超级工厂，4680电池的生产节拍有多快？你预计在今年年底，弗里蒙特和得州超级工厂或柏林，4680电池的生产节拍将有多快？
埃隆：柏林正在使用2170非结构性电池包，他们没有受限于4680。他们有希望将在今年晚些时候过渡到4680，但目前柏林的生产并没有这个要求。
只是作为一种风险缓解的手段，我们在得州超级工厂这里也有生产2170非结构性电池包的能力。但是，如果进展顺利，我们可能将在第三季度末的某个时间，肯定会在第四季度开始量产4680。准确吧？
Andrew：是的，我想补充的另一点是，由于中国的新冠停工，以及我们从四季度直到一季度部分时间经历的半导体瓶颈，我们目前有可观的电池库存，有足够的电池来支持你所描述的2022年的产量目标。
这让我们可以在4680的产能升级过程中审慎行事，我们可以一步一步最大限度地进行学习，利用工程停工时间来升级关键设备，修改结构包设计以提升可靠性，同时实现你刚才所说的一切。
埃隆：但4680的产量对今年实现150万辆的产量目标不构成风险。但如果我们不能在2023年初解决量产问题，明年它就会成为一个风险，但我们很有信心能解决问题。
Martin：非常感谢。现在让我们进入分析师提问环节。第一个问题来自CSFB的Dan Levy。请继续，取消自己的静音。
Dan Levy：嗨，晚上好。谢谢你们接受我的提问。首先，也许你们可以谈谈本季度成本改进的一些驱动因素是什么，是否只是上海或弗里蒙特的进一步改进？有没有围绕你过去提到的改进方式的持续执行？也许你可以直接谈谈第一季度的表现受益于什么因素。
Zach：当然可以。总体来说，在上海生产的汽车，确实比在弗里蒙特生产的汽车具有更低的成本结构。因此，随着我们的汽车生产组合向上海倾斜，平均成本受到了积极的影响。
我们也看到，弗里蒙特在生产效率方面取得了一些进展，特别是MODELS和X，它们的产量增加了。
加急服务对于公司来说，一直是一个宏大的故事。第四季度，我们有大量的加急服务。第一季度的量仍然相当大，但我们确实在减少加急这方面取得了一些进展。
埃隆：我应该提到，感谢弗里蒙特的生产团队和我们在那里的同事，因为我们正在弗里蒙特实现创纪录的产出。
Zach：是的，弗里蒙特团队正在完成一项惊人的工作。重复埃隆的观点，弗里蒙特团队，以及上海团队，一直保持着极度的活力，处理零部件抵达情况的不可预测性。
我们的供应链团队，特别是供应链的生产计划部分，当发生零部件短缺时，我们往往很少得到足够的提前通知。而且在零件本该到达的前几天，要想方设法把它弄到这里来，这真是一种混乱。
因此，为了获得第一季度，甚至之前多个季度的成绩，所付出的努力是绝对巨大的。
埃隆：军队里有个说法，打起仗来，外行谈战术，内行谈后勤。
Zach：是的。正如我所提到的，有一些固有的成本改进，但也有我们以前谈到的，对于原材料和商品涨价的抵消因素。尽管我们作出了大量的努力，来提升能力并降低成本，外发物流仍然是一个挑战。
Dan Levy：谢谢你。第二个问题，MODEL3的最初目标之一，是让市场上的很大一部分人都能买得起电动车。而我们知道，仅仅考虑到供应限制，现在价格已经高得多了。所有其他汽车制造商的价格都更高了。
我们知道，你们正在与通货膨胀作斗争，其中一些需要通过车辆的价格进行传递。在可预见的未来，你们都将会受到供应的限制。这是其中的一个点。但是，考虑到让电动汽车获得更广泛地使用的长期目标，你如何看待价格随着时间变化的问题？
埃隆：我们绝对希望，能让电动汽车尽可能地变得实惠。随着通货膨胀率达到近四五十年的高点，想要做到这一点是非常困难的。而且我认为官方数字实际上低估了通货膨胀的真实规模。而且通货膨胀似乎很可能会在今年剩下的时间里持续下去，因为当我们与供应商交谈时，供应商正面临着严重的成本压力。
在某些情况下，我们看到供应商要求，从去年到今年年底，零件成本增加20%到30%，这是很大的成本压力。这就是为什么我们提升了价格，因为你知道，通货膨胀很严重。而我们的订单在某些情况下会保持一年或更长的时间，那么我们就必须预测到这些成本的增加。
但我认为，特别是随着无人驾驶出租车和自动驾驶的出现，我认为我们最终将为消费者提供迄今为止他们所体验过的最低的交通成本。随着无人驾驶出租车的出现，每英里的成本可能降低5到10倍，这真的相当可观。
Andrew：因此，每个人都可以负担得起。
埃隆：是的。看看我们的一些预测，似乎乘坐无人驾驶出租车的成本将低于公交车票，经过补贴的公交车票或地铁票。
Martin：非常感谢。让我们进入下一个问题，来自Wolfe Research的Rod Lache。
Rod Lache：嗨，大家好。我在努力理解你们对于通货膨胀和供应受限，以及电池原料的评论，以及你们内部为确保这些材料所采取的措施。
听起来你们对于特斯拉能够解决这个问题的能力很乐观。但你们是否认为，这是对于更广泛的电动车普及的一个制约因素？
埃隆：是的，当然。至少在短期内，保持我们成本较低的原因是，我们与供应商签订了长期合同。但这些长期合同显然会结束，然后，我们就可能会开始看到潜在的极大的成本增加。
但宏观上看整个世界，要怎样才能让地球更快地过渡到可持续能源呢？根本性的限制因素是电池的产出，电池产能，锂离子电池每年能以什么速度进行增长？这就是根本性的限制因素。
而这个速度，会由整条供应链中最慢的，最不幸运的元素决定。目前，我们认为这个挑战来自于锂。
要明确的是，这个世界并不缺少锂矿，锂几乎到处都有，它是一种非常常见的元素。然而，你仍然需要挖出矿石，基本上来说，挖出含有锂的淤泥或粘土。然后你需要经过一系列的提炼步骤。而这需要大量的工业设备，将锂矿石提炼成锂，然后可以作为氢氧化锂或碳酸锂用于电池电芯。
我们认为，我们将需要在这方面帮助该行业，但这个行业发展非常迅速。
我当然鼓励那些正在寻找机会的企业家进入锂矿业务。现在，锂的利润率等同于软件行业的利润率。如果我说错了请纠正我，但我认为我们看到的情况是，锂的现货价格比开采成本高10倍。所以，我们在这里讨论的是，90%的利润率。
能不能有更多的人进入锂矿行业？你喜欢印钱吗？那么，锂矿业务就是为你准备的。
RodLache：有意思。我想，我们将继续关注，看看会发生什么。我的第二个问题是，鉴于我们在商品方面所看到的实际情况，看到每辆车的销售成本的适度增加，这令人印象深刻。
你们有很多降低成本的机会，4680电池和电池生产工艺的变化，阳极化学，结构包，超级压铸机。你们是否在暗示，即使是这些措施也可能不足以抵消你们看到的通货膨胀，除了你们提到的那些具体举措外，可能需要进行额外的涨价？
埃隆：我们希望不再需要进一步涨价。目前的定价，是对于我们认为可能出现的成本增长的预期。如果成本的增长并不发生，我们实际上可能会略微调低价格。我们目前没有进行大幅提价的计划。
但显然，我们不能控制宏观经济环境。如果政府继续大量印钱，并且，如果锂的开采和提炼，以及其他的原材料没有显著增加，以至于大家都在竞争有限的原材料，那么显然，这将推动价格达到高位。
如果你有一个魔法水晶球，可以告诉我们未来会是什么样子，我们会进行相应的调整。但是，目前的价格是针对未来交付的车辆，比如说，从现在开始的6到12个月内。这是我们最好的猜测。
Andrew：但我认为，如果你看远一点，就像你说的，我们的使命是加速向可持续能源的过渡。我们正在与我们现有的供应商和其他供应商合作，以寻求如何尽快增加所有这些原材料，以避免这一过渡的减慢。
而这是否意味着我们必须在某些情况下直接下场参与，这取决于相关方，以及他们是否愿意以我们认为他们应该能够扩展的速度进行扩展。
这与我们在其他方面所做的类似，比如我们在里诺建立了一家超级工厂，因为很需要这么做。因此，我们会采取一切措施，不减缓这一过渡。
实惠性是一个目标，因为如果不够实惠，它将拖累增长，我们不能接受这样的结果。
Martin：谢谢你。下一个问题来自New Street Research的Pierre Ferragu。
Pierre Ferragu：很好。我想问你们一些关于自由现金流的问题。首先，也许从长远来看，如果看一下你们的业绩，和你们的增长模式，和你们的增长雄心，我快速算了下，我预计你们在十年内，能坐拥4000亿或5000亿美元的现金。我想知道，这是否是你们考虑过的问题？
埃隆：哈哈哈，可能的情况是，如果通货膨胀继续高企，5000亿美元可能相当于今天的200亿美元。我们可以拭目以待十年后5000亿美元能买到什么，但可能会比现在少很多。
这似乎是好大一笔现金。我不知道，我们会努力用它做一些有用的事情。我意识到，这是个问题，这是肯定的。
Zach：我认为我们必须一步一步来。我们现在正在进行投资，以使奥斯汀和柏林启动并运行。然后，正如伊隆提到的，为无人驾驶出租车部署生产能力。
正如埃隆所提到的，还有一些决定会在将来进行分享，关于经济模式会是什么样子，无人驾驶出租车的经济模式将是什么样子的。
我们的重心是，需要得到一个靠谱的经济模型，以让无人驾驶出租车上路运营，让擎小柱投入使用。然后，评估那时的现金流规模，然后再决定下一步该怎么做。
Martin：好的。让我们进入下一个问题。下一个问题是来自Global Euity Research的Trip Chowdhry。
Trip Chowdhry：谢谢你。我有两个问题。首先是关于电动皮卡的问题。我想知道，就零部件的数量而言，电动皮卡与传统的皮卡相比如何？我的第二个问题是关于内华达州Sparks的超级工厂。我们是否会在该工厂生产车辆，还是所有未来的生产都会在奥斯汀超级工厂进行？谢谢。
埃隆：我不确定我们是否真的做过电动皮卡零部件与普通皮卡零部件的比较。Lars？
Lars：如果你想比较的话，这取决于什么样的零件。
如果这些不计算在内，我们结构的简单性与传统的皮卡或任何其他车辆相比，是非常显著的。就像我们谈到的超级压铸机，帮助节省了数百个零件。
埃隆：我的意思是，整个后车身，差不多半辆车都是一次压铸成型。
Lars：例如，即使对于电动皮卡和车门，我们有一个外骨骼设计，车门很棒，它可以承受所有侧面的冲击。我们有经加固的车门。
回到你的问题，我没有做过计算，因为我不经常通过回顾旧技术来判断当前做得如何，我偶尔会回顾检查一下。但总的来说，架构总是在朝着降低复杂性，减少部件或减少部件数量的方向发展。
我想说，如果忽略电池单元，我们的零部件数量可能减少了20%到30%。
埃隆：内华达，我们是否预期扩建？是的，我们确实期望扩建内华达超级工厂。那里有很大的扩展空间，而且我们也确实期望提升内华达的产出。但到目前为止，最大的产出增长将来自得州超级工厂。
Martin：非常感谢。下一个问题来自Piper Sandler的Alex Potter。Alex，你能听到我们吗？
Alex Potter：好的，很好。我的第一个问题是，基于中国可能出现进一步的上游供应瓶颈问题，中国以外的其他工厂，在多大程度上会受到影响？显然，如果新冠封禁这件事失去控制，很明显，这将继续影响上海。但它是否会在某种程度上，也可能影响其他工厂？
埃隆：如果封禁继续，会的。有一些在中国采购的零部件是全球供应的，而这将影响其他地方的生产。但是，所有的迹象表明，我们的上海超级工厂已经恢复了相当高的生产水平，我们的供应商们也是如此。我们不认为这将会是一个大问题。
Alex Potter：好的，谢谢。第二个问题，显然，在过去几个季度里，你们已经能够感受到更高的利润率，这在很大程度上反映了某些“真正”的改进。另一部分是因为，我们不再像以前那样给你，埃隆，支付那么多（薪酬包）。我想知道，你和董事会，在多大程度上正在考虑另一个长期薪酬方案？这在过去似乎是很有效的，谢谢。
埃隆：目前没有进行中的，关于我的新增薪酬包的讨论。
Martin：谢谢你。下一个问题来自富国银行的Colin Langan。
Colin Langan：很好。追问一下，很抱歉一直停留在电池方面的原材料问题上，但显然，这看起来相当重要。如何才能快速建立原材料供应？因为我的理解是需要很多年时间才能建立。你认为，我们什么时候会看到锂的短缺或镍的短缺？是否有足够的时间来建立采矿能力？然后，相应的，针对镍的问题，你们能够多快地改用磷酸铁锂电池？
Andrew：我来回答磷酸铁锂的问题。在我们的财报新闻信中提到，我们上个季度有一半的产品采用了磷酸铁锂电池。这表明了，我们能多快地应对，说实话，这并不是因为原材料短缺，只是因为这似乎是正确的事情，我们可以改变我们的阴极化学。
而且，在阴极方面，我们还有更多的工作要做。市面上有其他阴极的选择，可以让我们的车辆富有竞争力。我们正在积极寻求方案，以使我们在应对市场条件变化时，能够有替代选择的灵活性。
我要说的是，具体到阴极方面，灵活性是我们实现这一目标的方式。首先，并非所有进入阴极的材料都是很难通过采矿或提炼获得的。其次，在许多情况下， 并非所有的阴极材料都是很丰富的。而如果世界上所有的电池都使用这些阴极，那么每年的总产量就只会增加不到1%。这是阴极方面。
我认为，埃隆已经花了很多时间来讨论锂。这的确取决于资源。有些资源，需要从地下挖取岩石，扩大从地下获取的岩石数量，也许需要一些规划，一些额外的爆破和卡车作业。
精炼这个话题在线上讨论可能太厚重了，但精炼不像炼油。从锂辉石，或从盐水液体中提炼锂，这是一个小得多的操作。
你在讨论的是，1到2年的时间尺度。而且，并不是我们没有跟所有已存在多年的锂供应商们讨论过。他们有很多项目已经在筹备中，将在今年和明年投产。
今年锂矿市场上发生的一些事情，实际上并不符合供需等基本面的真相，这也让人有些无奈。但是，如果我们把目光投向明年，投向2030年，我们需要15到20太瓦时的这种东西来保持我们的增长轨迹。我们需要每家身处锂矿领域的公司做得比现在更多。我不知道这是否回答了这个问题。
Colin Langan：是的。
Martin：很好，非常感谢。那么，让我们进入最后一个问题，来自高盛公司的Mark Delaney。
Mark Delaney：是的。下午好。非常感谢你们接受我的提问。我希望你们能评论一下，你们对于美国充电网络可能向非特斯拉车主开放的最新想法。我的意思是，在等待时间和充电装的安装方面，为特斯拉车主提供良好的体验当然非常重要。但如果特斯拉能够有足够的容量，这可能是将其他车主带入特斯拉网络的一个好方法，也许能帮助特斯拉维持网络效益，也许能让更多人在未来购买特斯拉汽车。
Andrew：是的。正如埃隆所说，也正如我们公开承诺的那样，我们确实计划在世界各地对第三方车辆开放，不仅仅是在欧洲，我们最初的试点是在那里。我们正在研究北美的解决方案，由于我们的连接器与其他厂商不同，这有点问题，但我们正朝着这个方向努力。
你有什么要补充的？
埃隆：我没什么要补充的了。是的，我们希望能为整个系统做正确的事情。
Zach：我们正在加快增加充电桩的速度。随着我们生产汽车的数量增长，整个超冲网络的容量真的很重要。我们在超充方面的投资步伐已经加快了。
埃隆：是的。
Mark Delaney：好的。这很有帮助。我的第二个问题，你们能否分享关于特斯拉保险的更多细节，特别是关于在更多州推出的情况。有什么数据指标可以分享吗？转化率是怎样的？保险产品的利润率与公司的平均水平相比如何？谢谢你。
Zach：我们本周早些时候刚刚在弗吉尼亚州、科罗拉多州和俄勒冈州推出了实时的特斯拉保险。
可能我可以分享的一个数据是，得克萨斯州是我们历史最悠久的实时保险市场。但根据我们掌握的信息，特斯拉是得克萨斯州特斯拉汽车的第二大保险公司。可能到本季度末，也许下季度初，我们将成为特斯拉汽车的最大保险公司。客户对此的反应相当积极。
我们在这三个新州推出产品后，周一我在阅读社交媒体。很多人都在讲述他们的故事，说他们比之前的保险节省了相当大的金额。因此，我们感到相当欢欣鼓舞。
我们正在努力工作，以尽快在今年年底前，让全美国80%的客户都可以使用特斯拉的保险产品。这一目标实现后，我们将把注意力转移到扩大到美国以外的地区。
关于保险，我要说的另一件事是，在这三个新的州，模式是不同的。因为我们现在是承销商，而且我们现在也承担风险。因此，在这些州，我们是一个从系统到财务完全垂直整合的保险供应商。
关于该计划的财务状况，现在还为时尚早。随着这个计划的规模扩大，我们很乐意分享更多这方面的信息。
埃隆：我注意到一件事，对驾驶习惯的实时反馈，实际上能让特斯拉车主以更安全的方式驾驶汽车，因为他们可以得到实时的反馈，比如，这个操作会影响我的保险费率，而那个不会。
因此，人们可以看到实时的分数。他们意识到，如果我在驾驶习惯上做出以下改变，那么我的保险费用就会减少。那么，他们就有了一个实时的反馈循环，以提升驾驶的安全性，这是一个激励因素。
我们实际上看到的是，它让人们以更安全的方式驾驶他们的汽车，这是纯粹的好处。
Zach：正如埃隆说的，我们从数据中看到，平均而言，它更安全，保险费也更低。我们从转化率数据中看到，对于体验过这个产品的用户来说，我们有极高的客户留存率。
我记得我在过去已经谈到过这一点，这已经成为我们一个真正富有激情的项目。这些好处，远大于经济上的收益。在这个项目上，我们努力为客户做好的事情，为他们省钱，也让道路更安全一些。
埃隆：我认为它能提高整体的宏观经济效率。这对特斯拉来说也是一个反馈回路，因为我们会看到是否有撞车，情节是否严重，我们会看到事情发生的根本原因。然后我们会思考，如何改变汽车或软件的设计，以尽可能降低这种事故的概率。大多数事故是轻微的，但怎么做可以让这些事故更少发生？以及我们如何让与事故相关的维修变得超级快捷？
例如，理想的情况是，撞车后的修复可以当天完成。这与有时需要等待一个月的时间来解决保险索赔问题相比，简直是天壤之别。因为特斯拉自己也在经营碰撞后维修。
Zach：是的，反馈回路是即时的。我的意思是，我们在公司内部完成索赔管理。因此，我们收到发生事故的通知，我们开展评估，在我们客户的支持下，我们可以使用我们的碰撞中心来进行维修。因此，这个服务的可见性完全是端到端的。
综上所述，如埃隆所说，我们可以定位成本低效的领域，将这些信息反馈给我们的工程团队或软件团队，以实际改善产品。这降低了保险的成本，提高了产品的可靠性。这是一个完整的闭环。
埃隆：是的，基本上，客户体验大大改善。因为如果有事故发生，毫无疑问，我们会立即修复车辆。与之相比，与保险公司争论，与理赔人员争论，然后与碰撞维修中心争论，这可以说是一场噩梦。我们正努力通过特斯拉保险将噩梦变成美梦。
Martin：太棒了，非常感谢。不幸的是，这就是我们本季度财报会议的全部时间。非常感谢你们所有很棒的问题，三个月后再见！
埃隆：谢谢！
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