混动技术这么多，为何说捷途大圣i-DM的技术处于顶尖位置？| 明镜pro
持续居高不下的油价与相对实惠的电价之间差生了鲜明的对比，“电驱”的静谧乘坐舒适性和直给的动力特性给予了新能源车全新的驾驶体验，让越来越多的消费者选择了新能源汽车。再加上政府的补贴、购置税减免以及上牌不限制的政策，近几年新能源汽车行业得到了跨越式发展的机会，各种新能源汽车技术也层出不穷，尤其是混合动力领域。
混合动力技术百家争鸣
混合动力技术在合资品牌中比较有代表性的是丰田的THS，本田的i-MMD，通用的VOLTEC、奥迪e-tron系列的P2构型等；在自主品牌中比较有代表性的是比亚迪的DM-i，长城的DHT、理想和岚图的增程式混合动力、以及捷途大圣i-DM等。从构型上可以分为串联、并联、混连、功率分流等，技术路线可谓是百家争鸣。
从目前行业发展的规律来看，越晚诞生的技术路线就意味着构型越复杂，功能也越趋近于完善，比如捷途在今年推出的i-DM昆仑智混。为什么这么说呢？因为丰田、本田、通用、比亚迪等车企推出的混动技术相对比较早，他们对各自的技术进行了专利保护，其他车企在开发混动技术时就要在构型上规避这些专利，同时还要规避增程式混动这类技术在长距离驾驶中能耗和动力体验差的问题。
比如丰田THS的专利对单排行星轮的混动构型进行了专利保护，通用VOLTEC的专利对双排排行星轮的混动构型进行了专利保护，比亚迪和本田又对“串联+直驱”这类构型进行了专利保护。所以现阶段研发的混合动力技术，首先需要规避各种混动构型的专利，同时还要能实现技术上的领先，最终实现殊途同归的节能效果，这样才能让搭载的产品具备行业竞争力。捷途的昆仑智混就是在这样的背景下诞生的，并且首次搭载于捷途旗下全新A级SUV捷途大圣i-DM，这套系统构型相对复杂，各机构之间配合精妙且高效。
突破桎梏构型精妙且高效
众所周知，混合动力技术的本质就是通过电机、动力电池、变速器等辅助机构将发动机最大限度的维持在高效率区间运转或者不运转，从而最大效率节能能耗。当前所有的混合动力技术都是围绕这个核心来进行开发，不管是丰田的THS，通用的VOLTEC，还是本田的i-MMD都不例外，只是他们实现的方式不一样。
VOLTEC构型简图
丰田THS的核心结构是一套单排行星齿轮与双电机的配合，通用VOLTEC的核心结构是双排行星齿轮通过两组离合器的切换与双电机的配合，本田i-MMD的核心结构则是以单电机结构通过一组离合器和两档变速器实现了增程式和直驱的切换。比亚迪的DM-i的本质也是增程式和直驱的切换，不同的是用了双电机。
i-DM昆仑智混系统零件装配图
搭载于捷途大圣的i-DM昆仑智混则与以上构型都不一样，它突破了以上行业混动技术的桎梏，采用了一种全新复杂且精妙的构型，除发动机之外它主要由 2 个电机、2 套电机控制器、3 组离合器、3 组齿轮变速器等组成。通过这套复杂的结构可以实现单电机纯电驱动、双电机纯电驱动、串联驱动、并联驱动等多个模式，可以根据车辆负载和电池电量选择最佳的模式来实现最高效、最低的能耗来驱动车辆。
i-DM昆仑智混构型简图
比如当搭载了昆仑智混的捷途大圣i-DM处于启动阶段或者低速行驶工况，此时昆仑智混会根据电量和车辆负载优先选择单电机纯电驱动或者双电机纯电驱动，规避发动机启动和低速高负载这种低效率、高能耗工况，而当动力电池电力不足时，则优先采用增程式驱动，增程式可让发动机与车辆负载分离，实现发动机用高效率区间发电来通过电机驱动车辆。而当车辆需要强劲的动力输出时，则采用发动机和电机共同驱动的模式，而捷途大圣混动版的综合功率达到了240kW，最大扭矩达到了545N·m，动力性能比较强劲。当车辆在高速行驶工况，在合适的档位下发动机已经处于高效率运转区间，因此在这种工况下以发动机驱动为主。
在系统智能化的控制下，通过实时精准的调整三组离合器和三个档位的控制，昆仑智混可以让车辆实现全工况的高效率、低能耗运转，让整车的能耗控制一直处于最优解。这种设计相比丰田THS它可以让发动机和车速解耦，让系统运转更高效；相比本田i-MMD和比亚迪DM-i，更多的档位组合可以让动力输出更平顺和高效。
昆仑智混采用的三组离合器和三档位设计，在行业也属于首创。构型的巧妙与高效突破了当前国内各种混动技术的“卡脖子”问题，也正因此昆仑智混成为唯一中选的国家级重点新能源汽车专项项目。
捷途这套i-DM昆仑智混在能耗控制和平顺性上，真正做到了与行业顶尖混合动力系统看齐的水平。但是目前制约其发展的障碍是相比于丰田THS和本田i-MMD等系统结构过于复杂，意味着制造成本相对较高，为了通过快速在旗下产品普及这套系统来分摊制造成本，同时也为了增加用户对新能源产品的信心，安心旅程免除后顾之忧，目前捷途对大圣i-DM三电系统提供了终身质保服务。
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