放弃IPO将借壳Apollo出行上市，但威马什么时候撕下遮羞布？| 明镜pro

“借壳上市的方式已经确认了，并且借哪家的‘壳’内部基本上也确定了。”12月5日，有威马内部人士对明镜Pro表示。此前，明镜pro独家爆料了威马放弃IPO上市，转为寻求以借壳的方式实现在港股上市。（独家 | 传威马上市现新转机：或放弃IPO，改为借壳上市方式）随后在11月26日，威马汽车股东开了一次董事会。此次董事会主题之一就是威马借壳上市。当下资本市场环境低迷，借壳上市的方式融资额度有限，但这已经是挽救威马的方法之一。
对于“威马汽车计划借壳Apollo出行港股上市”传闻，威马汽车方面今日表示，“对于市场传闻不予置评，请关注公司官方信息。” 
威马汽车正面临着资金短缺难题。威马此前公布的上市文件和港股的招股书显示，从2017年到2021年，威马汽车亏损金额分别为16.96亿元、24.53亿元、41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年累计亏损达215.84亿元。由于资金缺乏，该公司在近期启动了降薪措施减少资金支出。这些措施包括：

M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资；调整公司发薪日；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴等。
不过，这些措施是杯水车薪。此后又有媒体报道称，威马汽车上海总部已启动裁员，外包公司人员也在大规模离开。同时，威马汽车上海多家门店关闭，已从20家左右骤减到12家左右。就在12月5日，有媒体进一步爆料称，由于拖欠供应商账款威马的核心零部件断供，工厂已经基本停产；第一款轿车M7的项目也已经停滞；成都产研部门很多员工的合同到期后威马也不再续签，研发体系受到影响。

对此，威马汽车CEO沈晖回应表示“怎么可能是真的”。据明镜pro了解，威马近期实际上有百亿级资金机会，但管理层认为价格上并不如意，而选择放弃。此次借壳Apollo出行也是威马第三次冲击上市。由此，该公司也成了新造车企业中第一家连续三次冲击上市的车企。
而威马借壳的Apollo出行属于香港上市汽车公司力世纪，该公司过去更多专注于超跑领域。2021年四季度，威马通过一系列换股安排，持有力世纪28.51%股权，成为公司最大股东。前威马核心创始团队成员之一戚正刚，也在今年2月随着威马的投资，出任AFMG总经理、执行董事。在产品上，Apollo出行曾在2020年上海进博会展出了全球首款全碳纤维量产超跑Apollo IE，售价高达300万美元，全球限量10辆，主要面向赛车圈用户。
目前的方案将威马与力世纪进行整合，然后借壳Apollo实现上市。在该方案被披露之后，Apollo出行股价为0.28港元/股，股价几乎没有变动。该公司目前市值26.93亿港币，是一只标准的仙股。如果一切顺利，威马汽车完成借壳上，能够部分缓解资金难题，但对于这家老牌的新造车企业而言，未来的考验还很多，首当其冲的是其如何在掉队的市场中追赶上对手，尽快跨过月销1万辆的门槛。
从销量和品牌知名度等指标来看，与蔚小理曾站在同一起跑线的威马，现在已经掉队。在2020年之前，威马还与蔚来、理想、小鹏并称为“造车四小龙”，而现在其在规模上已掉到了第二梯队。处于第一梯队的品牌目前月销量已经突破了1万辆，整体规模走向年10万辆甚至20万的规模。而威马在2019年到2021年年销量分别为12,799辆、21,937辆和44,152辆。如果按照2021年计算，威马汽车的年销量不足蔚来、小鹏和理想的一半。

然而，对这一结果，威马并不想承认，甚至给出了一些匪夷所思的狡辩。比如在近期的一次采访中，威马创始人、董事长沈晖针对该公司的销量表示，并不是威马销量卖不了，而是有意收着卖。原因是目前电动车是卖的多亏得多，而威马提前“踩下了刹车”，不愿再以杀鸡取卵的方式换取“无效增长”。
汽车是典型的规模经济，销量决定了成本。沈晖自己在2019年就曾明确表示，销量的提升是实现盈亏平衡的最关键指标。在当年其设定的目标是年销10万辆，而根据其测算只要卖出5万辆就能实现盈亏平衡。当然随着电池等成本的增加，这个数字可能已经上升，但毫无疑问销量依然是核心。这也正是特斯拉或者比亚迪，乃至蔚小理在亏损的情况下，仍然要坚持提升市场规模的原因。作为老汽车人的沈晖，却给出了“收着卖”的说辞，令人瞠目结舌。
作为汽车老将造车，威马曾是外界颇为看好的一家新兴造车企业。沈晖的团队拥有从零开始打造一家公司的经验，而且其在汽车圈有着丰富的资源，这为其赢下了“成本杀手”的称号。威马在第一代产品上，确实展现了成本杀手的能力。此外，不管是在定位还是市场拓展能力上，都可以看出威马团队的功力。威马没有经历理想、理想等严重的试错阶段，不少车企第一款车基本是试验品。由此，威马赢在起跑线上。

因此一直到2019年，威马一直在累计交付量上都位居新势力第一。但是，在2020年之后，当其他新品牌不断在销量上进入起飞模式。威马却在止步不前，威马被寄予厚望的几款产品在上市后市场反应平淡，没有为其带来新的增长。对任何一家公司而言，这都意味着严重的危机。当然，彼时威马瞄准的市场确实处于一个并不太有利的位置——在2020年新能源汽车市场开始爆发时，基本集中在30万以上的市场和5万以下的A00级市场，在10-20万布局的威马满仓踏空。
但这并不能只怪大环境。此后威马在更高级别的市场中推出了W6这款产品，但结果依然是铩羽而归。相反，零跑和哪吒等曾最不被看好的品牌，却相继杀出。除了在微型车市场，他们推出的更高端的产品也获得了不错的市场。一些传统车企在10-20万区间中也获得了不错的成绩，比如埃安、比亚迪等。显然，威马出了问题，这可能是在产品上，也可能是在营销端，也可能是两者皆有。但威马并不承认这一情况。
市场的不如意，在这些年中，多次被解释为公司在全力推动上市IPO这一重要规划。按照威马方面的表示，在上市后完成之后，销量会理所应当的恢复。不过，参考蔚小理和零跑等上市，并没有出现相应的销量下滑或者止步不前的情况。因为上市而导致市场滞涨，这显然又是威马的“个别情况”了。威马落后了，然而威马并不想承认。而在这几年之中，威马也并没有做过太多的改变。

相对比之下，近期遭遇了严重危机的小鹏汽车，在G9上市失利之后跌入谷底。小鹏汽车展现的迅速改变能力令人印象深刻。而小鹏刚结束的第三季度财报电话会一开场，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏就把危机摆在了明面上，“坦诚地说，在实现长期战略目标的道路上，我们正在经历一段充满挑战的时期。”承认错误是第一步，拿出解决方案是关键。也正是小鹏在坦诚而迅速的动作，其在三季度报之后资本市场中立马给予了强烈的反应，股价一度大涨超过40%。
那么，威马愿意对外承认自己的失利，拿出更大刀阔斧的改革吗？在那些粉饰太平的言语背后没有看到这种破釜沉舟的决心。当然，威马并非没有扭转局面的希望，撕下遮羞布来一场彻底的改革，将是其走向新生的开始。此次借壳上市成功与否，威马是否有勇气重新出发，将是其重回第一梯队的关键。不在沉默中爆发，就在沉默中灭亡。这不就是威马最大的现实吗。

推荐阅读

12-2 特稿

12-1 特稿