海航调飞背后波音737MAX还要再等等

Original 邓军经济观察网

中国作为全球范围内第一个对737MAX8发出禁飞令的国家，也对其复飞进行了严格的审核和测试，其具体方式是，使用改造后的飞机在中国本土进行飞行测试。海航是自中国民航局发布适航指令以来，国内第一家调飞737MAX的航司。不过，即便在技术上达到了可以复飞的标准，预计到距离737MAX重新投入运营仍将需数月时间。

作者 | 邓军

图源 | 图虫创意

海航的一次调机飞行，让在中国禁飞近3年的波音737MAX8在民航圈引发热议——波音737MAX何时复飞？

2022年1月9日16：33，海航一架编号为B-207T的波音737MAX8（航班号：HU8003）从太原武宿机场调机飞往海口。19:22，飞机降落在海口机场。

多位民航界业内人士在接受经济观察报采访时表示，调飞是不载客飞行，不是商业运行，737MAX8想在中国正式恢复商业运行，仍然要完成中国民航局此前规定的既定审定流程。

为什么调飞

根据中国民航局的要求，737MAX8在中国境内复飞必须满足以下3个条件：飞机的设计更改必须获得适航批准，驾驶员也必须重新进行有效训练才能再次驾驶该机型，另外，两起空难事故的调查结论必须是明确的，而且改进措施是有效的。

实际上，自2019年3月开始停止商业运营后，737MAX8并没有停止在中国境内空域飞行，但前提是不能载客、不能拉货。

曾在8家中外航空公司执行超过13500小时民航飞行时间、长期研究737MAX的资深机长陈建国表示，因为长时间停放，一些航空公司都把737MAX调飞到西北的几个偏僻机场，那里要么气候干燥，要么停场费便宜。

2021年12月3日，中国民航局适航司司长杨桢梅透露，已于12月2日发布了737MAX8的适航指令。后续国内航空公司还要完成飞机改装、停场飞机恢复、驾驶员培训等工作，经补充运行合格审定后，有望于2021年底或2022年初陆续恢复国内现有机队的商业运行，并重新启动新飞机引进。

陈建国透露，航空公司根据适航指令需要对飞机进行软件升级、硬件改动、手册修订、飞行员培训等进行相关准备。除了飞行员培训需要在737MAX8专用模拟机上进行外，其他的改动都会很快，所有改动，最快一个星期内就可以完成。

陈建国认为，如果737MAX8要恢复运营，在这些偏僻机场，不一定会适合完成所有的维修并获得适航指令，所以在适航指令中允许飞机申请特许飞行证，调飞到可以完成适航指令相关措施的地点，比如飞回主维修基地。

陈建国的上述观点，也得到了一名海航工作人员的印证。该人士透露，海口机场是海航的主维修基地之一，海航此次调机是为了对这架飞机进行维修，以完成适航指令的相关环节。

中国民航干部管路学院教授赵巍告诉经济观察报，“从国外的经验来看，从国家许可737MAX复飞，到航空公司正式复飞，一般都有半年以上时间。而且，复飞前还涉及到一个赔偿问题。”

据报道，美国西南航空已经向波音公司提起诉讼，诉讼中称，737MAX的停飞给其飞行员造成了超过1亿美元的经济损失，要求波音公司进行赔偿。

而在中国航司方面，2019年，继东航率先就737MAX停飞事件向波音公司提出索赔后，国航、南航、厦航先后也就737MAX停飞以及订单无法按时交付所造成的损失，向波音公司提出索赔，山航也因737MAX停飞向波音公司索赔。“中国航空公司的相关赔偿，现在还没有对外公布。”赵巍说。

经济观察报从多个渠道向东航、南航、国航方面了解到，上诉索赔的相关进展目前没有可以回复的消息。

复飞仍需等待数月

自737MAX遭全球停飞后，波音公司开始对MCAS系统进行改进——一个被用于在一组非常特定的异常飞行条件下，提供一致的飞机操纵特性的系统，MCAS依靠来自单个传感器的输入数据来监控飞机在飞行中的迎角。在两次事故中，一个迎角传感器向MCAS提供了错误的信息导致其启动。两起事故中，传感器重复提供错误的大迎角数据，MCAS重复启动，最终酿成空难惨剧。

MCAS系统完成改进后，波音公司依照各国飞行监管部门的要求和程序进行测试，并在多个国家和地区获得“复飞”。

美国当地时间2020年11月18日，美国空管局在官网公告称，经过遵循全面而系统的安全审查流程后，批准737MAX复飞。

随后，巴西、欧洲、印度、马来西亚、新加坡、日本、印尼等地区和国家和地区，也陆续批准了737MAX复飞。埃塞俄比亚航空公司CEOTewoldeGe－bremariam表示，计划在2022年2月让737MAX复航。

中国作为全球范围内第一个对737MAX8发出禁飞令的国家，也对其复飞进行了严格的审核和测试，其具体方式是，使用改造后的飞机在中国本土进行飞行测试。

据相关媒体报道，2021年8月11日，一架编号为N7201S的改造后的737MAX民航客机从美国华盛顿起飞，经夏威夷抵达上海后，在上海和舟山之间完成了用时约16分钟的审定试飞。随这架飞机一同前来的，还有包括波音总飞行师在内的几十名飞行员及技术人员，以及美国空管局官员。

巧合的是，此次737MAX来华审定试飞的时间之际，正值中国国产C919飞机交付在即——根据此前的计划，C919有望在2021年底获得适航许可，拿到中国民用航空局型号合格证。

据相关媒体报道，当天保障737MAX试飞任务的上海浦东机场，同样是处于中国民航局审定试飞阶段的C919制造商中国商飞公司的大本营，这架737MAX试飞飞机也使用了4年前C919飞机首飞时所用的跑道降落。

2021年12月2日，中国民航局发布737MAX8的适航指令，也被部分国内民航界和媒体解读为，“737MAX8在中国的复飞迈出了关键性一步”。

2021年12月中旬，方大集团董事局主席方威在海航干部员工大会上表示，海航现在要研究好如何把现有停场的飞机都复飞，不要闲置，需要维修的飞机，要抓紧做好计划维修，在疫情期间逐步复飞，疫情结束后全部复飞。

陈建国告诉经济观察报，据他了解，海航是自中国民航局发布适航指令以来,国内第一家调飞737MAX的航司。不过，陈建国说，即便在技术上达到了可以复飞的标准，预计到距离737MAX重新投入运营仍将需数月时间。

有无必要尽快复飞

尽管现在737MAX在中国的复飞迈出关键一步，但经历了接连两场空难事故的波音737MAX，如今还会有人为它买单么？

陈建国表示，如果旅客上了飞机，发现是737MAX，会不会拒乘？航空公司怎么处理？航空公司到底到底是否需要提前告知机型是737MAX？这些都是问题。

民航业内专家郑洪峰告诉经济观察报，从目前国内民航的窄体机整体利用率情况来看，航司对恢复737MAX8的商业运行究竟有多大的迫切需求，需要打上一个问号。

据飞友科技统计的数据显示，截至2021年12月13日，国内民航窄体飞机的整体利用率约为6小时/天，而2020年1月13日，窄体机的整体利用率约为9小时/天。

“从目前国内航司投放的运力来看，总投放644,385个座位，即便国内航司的737MAX8完全复飞，也只是增加15,944个座位，约占2.47%的整体座位供给。”郑洪峰说，在目前国内疫情反复的情况下，各家航空公司可能还会采取更加保守的策略。

据一位奥凯航空工作人员透露，“目前奥凯航空航班量较少，飞机率用率低，对复飞737MAX8没有迫切的要求。”

深圳航空和山东航空也向经济观察报透露，目前公司复飞737MAX8还没有实质性的进展。

此外，737MAX8的在中国停飞，对空客A320系列以及中国C919来说，则是一个难得的机遇。

当地时间2019年3月25日，空客公司与中国航空器材集团公司在法国巴黎签署了一笔涉及300架飞机的采购协议。据中国航空器材集团有限公司方面发布的消息，这批订单总价值350亿美元。另据介绍，300架飞机中包括290架A320系列飞机（737MAX的竞品）。

据全国人大代表、C919大型客机总设计师吴光辉在2020年两会期间透露，C919国内外用户已经达到28家，订单总数达到815架。

不过，C919要想真正打开国际民用航空市场，还需要获得美国空管局的适航证和欧洲航安局的适航证，全球大多数国家适航证的相关制度，也都是参照美国空管局和欧洲航安局的适航证制定的。值得一提的是，波音公司参与了美国空管局的适航证条款制定，空客公司也参与了欧洲航安局的适航证条款制定。

根据2017年10月17日正式生效的中美《适航实施程序》相关协议，中国生产的客机获得中国民航局颁发适航认证，并且中国民航局向美国空管局备案后，美国空管局经过程序性审查，会给予中国客机适航认证。

2020年9月1日，《中华人民共和国政府与欧洲联盟民用航空安全协定》及附件《适航和环保审定》正式生效，两天后的9月3日，中欧双方进一步签署《中国民用航空局与欧盟航空安全局关于适航和环保审定的技术实施程序》及其附件《民用航空产品运行/维修实施程序》，从适航审定和航空器评审合作方面，细化了安全协定及其附件的内容，为中欧民用航空产品互认创造了良好环境。

但截至目前，C919尚未得到美国和欧洲的适航认证。

按照原计划，C919在2021年底完成首架交付并取得适航认证。2021年11月18日，民航局2022年专家征求意见座谈会上，吴光辉建议，继续将C919的审定、颁证工作纳入2022年民航工作计划，加大相关资源、人员投入，为C919交付运营做好准备。

这也意味着，C919的交付将延迟到2022年。

The END

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