薛兆丰：京沪深网约车新规有四大逻辑谬误
北京大学国家发展研究院教授薛兆丰
最近北、上、深等多地同时推出网约车经营服务管理细则，其中一些规定对户籍、车辆等设置了高门槛，引起热议。10月17日，北京大学国家发展研究院在朗润园举办地方网约车发展与规制研讨会，多领域专家共同探讨网约车的发展与规制。会上，北京大学国家发展研究院教授、北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰指出，对地方网约车不合理规定辩解的声音存在四大逻辑谬误，其一一驳斥，以下为其发言精要。
最近北京、上海、深圳等多地同时推出网约车经营服务管理细则，其中一些主要城市，在司机户籍、网约车车型、车辆外观、以及营运区域作了很不合理的规定，对网约车的服务起到了桎梏甚至扼杀的作用。
在为这些不合理规定辩解的声音中，有四大逻辑谬误亟待澄清和纠正：
第一，应该以行为管人，而不应该以身份管人。有人说，“对户籍的要求有助于增加网约车的安全”。确实，网约车司机与任何职业群体一样，都不可能是完全由清一色的“天使”组成的，他们有些人的服务质量不过关，有些人会违章肇事，甚至有些人会违法犯罪。但是，应付这个问题的办法，应该是以行为来进行管理，而不应该以身份来进行管理。
一个人违法犯罪，是由于这个人的行为造成的，不是这个人的户籍或身份造成的。官员也有犯罪的，于是就规定哪些户籍的人不能当官吗？这显然不解决问题。一个司机的行为身份是否得当，有没有犯罪，是根据他的行为来判定的，对轻微的，网约车平台有处罚的规定；对严重的，国家有严刑峻法伺候。以管户籍来管安全，逻辑上完全说不通。
第二，应该以平台来管服务，而不应该以车型来定服务。有关部门的人解释说，“规定车型是为了增加乘客的舒适感，从而实现差异化经营。”确实，大车比较舒适，但舒适的含义非常广，不限于车大这么一个指标。所谓差异化经营，也可以指等待的时间更短、车厢更干净、路线更加准确、司机的驾驶更小心等。舒适的指标，数之不尽；究竟怎样才算舒适，怎样才算差异化经营，应该由消费者来选择，由平台通过服务条款来提供，而不是由几个坐在办公室拍脑袋的官员来定。
第三，按发展定配套，而非按配套来限发展。有人说，限制网约车的供应是为了减少道路拥堵。确实，方便的交通工具，会使人增加出行的需求。但这是好事而不是坏事。
事实上，拥堵原因数之不尽：油价下跌会增加拥堵，汽车降价会增加拥堵，居民收入增加会增加拥堵，电影院开夜场会增加拥堵，出租车巡游会增加拥堵，放开二胎政策会增加拥堵，天安门升旗会增加拥堵，教授开个讲座也会增加拥堵，交通部门又将作何处置？交通部门是否要逐一干预？
从环保的角度看，先要抑制的应该是巡游出租车，因为网约车平台的有效调度，肯定减少了车辆的空驶，必然提高了车辆和道路的使用效率。归根结底，拥堵的根本症结在于路权的短缺，治理的根本办法是对路权标价，也就是按照时间和路段收取交通拥堵费；禁止市民采用更方便和舒适的交通工具，不应该成为治堵的目标或手段。
再说人口。除非这几个城市全面限制外地人乘车、乘船、乘机、就餐、就业、就读、就住，否则达不到目的。靠管网约车司机来管人口，就跟靠管麦当劳服务员来管人口一样，在逻辑上说不通。城市人口的问题，不归网约车管理者操心。
城市的发展，城市的兴衰，有其内在的规律。有些人永远在喊“城市密度到极限了”，但城市却一直还在增容。交通管理部门，应该是通过积极配合来解决问题，而不是通过压制来解决问题。任何国际大都市，都是多样化异地人口高度集聚的结果。硬性限制人口的想法，源自对城市人口集聚效应的无知，其做法对城市繁荣发展有百害而无一利。
第四，共享经济是有偿经济，而非免费经济。共享经济早已有之，酒店、汽车、飞机、轮船，都是共享经济。今天共享经济之所以迅猛发展，是由于所有权得到前所未有的确保，才使得物主乐意将资源拿出来与别人进行交换。
过去，人们不乐意把空置的房子和车子拿出来出租，是由于难以找到信得过的租客。今天，我们利用互联网技术，巧妙地克服了信息不对称的困难，才涌现出了共享经济的潮流。以为只要是共享经济，就只能搞免费分享，而不能进行商业化谋利，那是对共享经济的彻底误解。拿共享经济不能赚钱为理由来遏制网约车的发展，那更是非常有害的。
网约车是“互联网+”的一个榜样，它解决了多年打车难的问题，促进了就业，减少了浪费，增加了安全。喊多少遍双创，不如放网约车一马。
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