傅廷中：雇佣救助合同的性质及其法律适用

雇佣救助合同的性质及其法律适用

傅廷中

(清华大学法学院教授、博士生导师)

摘  要：本文在我国现有的法律框架之内分析了海上雇佣救助合同的性质,认定雇佣救助只要是在危险的条件下所进行，也符合海难救助的构成要件。虽然雇佣救助的报酬须适用《合同法》加以确定，但此种救助在总体上应适用《海商法》的规定。具体而言，有关救助报酬的请求应归于船舶优先权担保的海事请求，依法确定的救助报酬可以认作共同海损，因救助人的过失造成被救财产的损失，救助人有权主张海事赔偿责任限制。

关键词：雇佣救助；雇佣救助合同；无效果无报酬救助合同；法律适用

引言

海上雇佣救助合同（Contract of Employment Salvage），是指由救助方与海上遇险财产的所有人签订的，由救助方提供救助服务，并由遇险财产的所有人根据救助方所投入的人力和设备，按照救助所用的时间支付报酬的救助协议。

国际海难救助领域中普遍使用的合同是以“无效果，无报酬”（No cure-no pay）为原则制定的合同格式，而雇佣救助合同在计收报酬的问题上则突破了这一原则的限制，由此即引发出对此种合同的性质如何认定的问题，弄清楚这一问题不仅关系到雇佣救助合同本身的法律适用，而且涉及到海商法中其他相关制度能否适用的问题，从这个意义上说，对海上雇佣救助合同进行研究，无论从立法、司法还是学术的角度，都具有重要的意义。 

一、雇佣救助合同的性质之解析

为弄清雇佣救助合同的性质，有必要将其与海难救助的几种基本形式加以对比分析，从中探究此种救助的本质之所在。

（一）自愿救助

自愿救助（Voluntary salvage），又称纯救助（Pure salvage），是指救助人在没有法定义务和合同义务的前提下，主动地对海上遇险财产实施的救助。例如，在遇险船的船员弃船逃生，船舶处于无人控制的状态下，或者在遇险船船员依靠自身的努力无法脱险的情况下，由一艘偶然经过的船舶对其实施了救助。海难救助制度原本就是从这种自愿救助的形态上发展起来的。   

从合同法的视角来看，自愿救助符合无因管理的特征，因为救助人是在既无法定义务又无合同义务的条件下主动地为他人管理事务。所谓的无因管理分为真正的无因管理和不真正无因管理，前者是指纯粹为他人的利益管理事务；后者则是为自己的利益管理他人的事务，从这个意义上说，自愿救助应归于真正的无因管理的范畴，救助人可享有在无因管理情况下管理人应享有的三项基本权利，即：请求返还因管理事务而发生的必要费用的权利；请求赔偿因管理事务所受损失的权利；请求清偿因管理事务而产生债务的权利。至于管理人能否在上述基本权利的基础上请求支付报酬，多数国家的法律没有明文规定，我国有学者认为，从设置无因管理制度的宗旨来看，管理人无权请求支付报酬，但在法律另有规定的情况下除外。

反观雇佣救助，由于此种救助是基于合同进行的救助，显然不属于这一范畴。

（二）强制救助

强制救助（Mandatory salvage），是指按照法律规定应当进行的救助，故称之为法定的救助。下列救助形式均属于强制救助的范畴：

1. 人命救助

对海上人命的救助是人道主义的要求在法律中的体现，早在《1910年统一海难救助若干法律规定的公约》中就明确规定，船长在海上发现遭遇生命危险的每一个人，即使是敌人，都必须援助，前提条件是这样做对其船舶、船员和旅客没有严重危险。在《1989年国际救助公约》中，对此做出了同样的规定。我国作为《1989年国际救助公约》的缔约国，在《海商法》中也引进了这一规定。

人命救助有两个基本的特征：第一，该项义务专门适用于船长，船舶所有人对船长不履行这一义务的行为，并不承担法律责任。第二，人命救助在原则上无须支付报酬，除非在财产和人命同时获救的情况下，参与人命救助的救助人才有权从支付给财产救助或者环境救助应得的报酬中，获得一个合理的份额，而不能向获救的人员提出请求。

2. 船舶碰撞之后的互相救助

船舶之间在海上发生碰撞事故之后，不论造成碰撞事故的责任在哪一方，当事船舶的船长在不危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上的人员必须尽力施救。由于此种救助系发生在碰撞的当事船舶之间，故称之为互相救助（Reciprocal salvage）。此种规定虽然体现在船舶碰撞法中，但与海难救助法有着密切的关联。关于船舶碰撞后的互救能否请求救助报酬的问题，法律或国际公约中均无明文规定。然而，基于一种理性的分析，救助方应当无权请求报酬，原因有二：首先，从法律角度来看，根据人道主义的要求提供的救助自然不应请求报酬；其次，从事实角度来讲，如若承认船舶碰撞之后的互救可以请求报酬，无疑会给某些人故意制造碰撞事故创造条件。

鉴于雇佣救助并非基于法律的强制性规定，故也不具有强制救助的性质。

（三）合同救助

合同救助（Contractual salvage）是指基于救助方和遇险财产的所有人之间订立的协议所进行的救助。从国际海难救助领域的实践来看，合同救助有两种基本的形式。

1.“无效果无报酬”救助合同

“无效果无报酬”救助合同，顾名思义，是指以救助取得的实际效果确定救助报酬的协议。在国际海难救助领域，无效果无报酬的合同是被业界普遍使用的一种合同格式。自1891年英国律师威廉姆 . 瓦尔敦创设“劳氏救助标准合同格式”（LIoyd's Open Form）以来，有效地解决了在发生海难事故的危急条件下，救助方与遇险方无法就救助事项开展细致的谈判、协商和签约的问题。由这一原则所决定，即使救助方和遇险方事先约定了救助报酬的数额，该数额也不能绝对地约束合同的当事方，换言之，法院有权依据救助效果的有无和大小，对报酬的数额加以调整甚至取消，而调整或取消救助报酬的依据就是《海商法》中规定的确定救助报酬须考虑的十个因素。

2. 雇佣救助合同

雇佣救助合同（Contract of Employment Salvage），又称实际费用救助合同，是救助方和遇险方签订的以救助作业中使用的人力、设备和时间计付报酬的救助合同。有时，当事方还约定，如果救助成功，或者在约定的期限内成功，可按比例增加报酬。此种救助合同的根本特征是：不论救助有无效果，获救方均应按照约定支付报酬。从传统海商法意义来讲，雇佣救助也是合同救助的一种。

研究和分析雇佣救助合同的性质，自应遵循法律规定的条件。长期以来，人们在论及海难救助问题时，都毫无例外地会提及海难救助的四个要件，即：救助标的物为法律所认可；救助标的物处于海上危险当中；救助人对遇险财产没有救助义务（包括法律、合同或职务上的义务）；救助须取得有益的效果。运用个四个要件来衡量海难救助，势必将雇佣救助排除在海难救助的范畴之外（因为雇佣救助并不以取得效果为基本条件）。事实上，此种理论是将“无效果无报酬”救助的要件扩展适用到了广义上的海难救助，在理论上存在以偏概全的问题，无论在立法、司法还是学术层面上，均有必要加以反思。

反观《1989年国际救助公约》，其中为“救助作业”确立的定义是：在“可航水域或其他水域中援救处于危险中的船舶或任何其他财产的行为或活动”。在这一条款中只包含了三个构成要件：其一，救助活动须发生于海上或与海相通的可航水域；其二，被救财产须处于危险当中；其三，救助标的物是船舶或其他财产。在该条款中并未规定必须取得效果这一条件，也未规定救助报酬如何确定的问题，实际上是将这些问题留给当事方在合同中自行约定，如果当事方使用了“无效果，无报酬”的合同格式，就应以救助效果的有无和大小作为计算报酬的依据；如果当事方订立了雇佣救助合同，则应按照救助方投入的人力、设备和使用的时间收收报酬，而不论救助有无效果，条件是该项雇佣救助必须是对处于危险中的财产所进行（由此可以排除基于普通的服务性合同所实施的海上作业）。我国作为《1989年国际救助公约的缔约国》，在《海商法》中虽然未对“救助作业”确立定义，但界定了海难救助制度的适用范围，即“适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助”。此种规定虽然在语言表述上与公约的规定有所差别，但在实际上与公约中关于“海难救助”的定义条款具有殊途同归的效果。

按照上述三个要件衡量南海救助局对希腊籍“加百利”轮（Archangelos Gabriel）的救助，可以认为，该项救助作业符合海难救助的法定条件，理由有三：首先，救助发生在琼州海峡，符合海难救助法适用的地理范围；其次，船舶遭遇的是搁浅事故，彼时船上有船员26人，并载有五万余吨原油，无论是船舶、船员、船上的货物抑或是海洋环境，均处于危险当中，符合海难救助的前提条件。第三，在救助作业中，救助人救助的船舶及其所载的原油，属于法律认可的救助标的。因此，无论是在理论上还是在法律上，均没有理由将雇佣合同下的救助排除在海难救助的范畴之外。

二、海上雇佣救助合同与类似合同的比较

前已述及，根据国际公约和我国《海商法》的规定，认定海难救助的根本标志是船舶或其他财产是否处于危险当中，而不是支付报酬的方式如何，基于这样的理解，可以清晰地辨别雇佣救助合同与其他相关合同的异同。

（一）海上雇佣救助合同与海上拖航合同

海上拖航合同（Contract of Sea Towage），是指承拖方用拖轮将被拖物经海路从一地拖至另一地，并由被拖方支付拖航费的合同。海上拖航有两种基本的类型：

一种是履行正常的拖带服务，例如将一艘无动力的船舶或物体从一地拖至另一地，为履行此种拖带而订立的合同属于服务性合同。此种拖航的目的仅仅是为了实现被拖物在海上的移位，而不是为了解除海上危险。此外，从合同的角度来看，将此种合同排除在救助合同之外，还有两个形式方面的原因：第一，此种合同的当事方是承拖方和被拖方，而不是救助方和被救方；第二，根据此种合同支付的报酬是拖航费，而不是救助费。

另一种是由拖轮所有人拖带其所有的或者经营的驳船载运货物，经海路由一港运至另一港。此种拖航在性质上属于海上货物运输，其作用是将货物运至目的港，为履行此种拖带所收取的报酬具有运费的性质而不能被归于救助费的范畴。

尽管海上拖航合同属于服务性的合同，但是，此种合同在一定的条件下也可以转化为救助合同。在英国早期的司法实践中即确定了将拖航转化为救助的标准，该项标准可被解释为在拖航过程中情况发生了变化，以致于有理由认为承拖方放弃拖航合同（但不是放弃拖航）是必要的。具体而言，如果承拖方在变化了的形势下为保护被拖物的安全，必须履行超出合同范围的义务时，该拖船就转化成了救助船（A towing vessel has become a salving vessel）。

（二）海上雇佣救助合同与沉船打捞合同

沉船打捞合同，是指由打捞方与沉没船舶的所有人签订的，由打捞方对沉没于水中的船舶实施打捞并由沉船所有人支付打捞费的协议。沉船打捞，有的是根据海事机关的命令和指示进行，有的则是基于沉船所有人的意愿而进行。然而，不论是哪一种情况，都势必要涉及到打捞合同的签订。在沉船打捞合同下，关于打捞费的计算通常实行承包价的形式，例如，在中国潜水打捞行业协会制定的《沉船打捞标准合同》中，关于打捞费用的确定即采用此种形式，并将打捞费分成三期支付，即：打捞前、出水后、完工时（支付尾款）。

在过去一个很长时期里，人们常常将沉船打捞与雇佣救助混同起来，其实，二者之间有着根本的区别，这种区别在于：沉船打捞是在海难事故发生以后采取的善后处理措施，而海难救助则是对处于危险之中的财产实施的行为，目的在于避免损害结果的发生。正是由于二者的性质不同，在救捞体制改革的过程中，现已实行救助与打捞分别管理的模式。

三、海上雇佣救助合同的法律适用

关于雇佣救助合同的法律适用问题，应区分两个层级加以考察：

（一）雇佣救助合同本身的法律适用

在我国《海商法》的框架体系之内，关于雇佣救助合同的法律适用存在一对基本的矛盾：一方面，就制度的总体设计而言，由于雇佣救助符合海难救助的基本概念，故没有理由将其排除在海难救助法的适用范围之外；另一方面，从具体的制度设计来看，由于立法中将救助合同局限在“无效果，无报酬”合同这种单一的形式，使雇佣救助在适用海难救助法时遇到了不易克服的障碍。针对目前这种制度架构，在司法中只能采取分段适用的方法，即在合同性质的认定上适用《海商法》的规定，但在报酬的确定和支付方式上，可适用《合同法》的规定。最高人民法院对南海救助局与“加百利”轮救助合同纠纷一案的判决中，即体现了这一基本的思路，在对案件再审的过程中，合议庭并未将目光局限在海商法的框架之内，而是将案件中涉及的问题置于一个大的法律体系之内去思考，在认定雇佣救助属于海难救助的前提下，用合同法制度补充调整海商法所无法调整的有关救助报酬的支付问题，从而使矛盾得到了解决。

（二）与雇佣救助合同相关的法律制度的适用

是否承认雇佣救助为海难救助，不仅关系到救助人可否请求报酬的问题，而且还会影响到《海商法》中其他相关制度的适用。

1. 共同海损制度的适用

自共同海损制度产生以来，为解除船舶和货物的共同危险而产生的救助报酬，一直被视为共同海损费用，应由同一航程中的各个受益方按照受益财产的比例参加分摊。在《约克/安特卫普》规则的2004年版本中，为了简化共同海损理算程序，虽然将大部分救助报酬排除在共同海损之外，并由获救财产的所有人向救助人单独支付，但是，此种修改在实践中并未得到业界的普遍认可，故在2016年版本中的“规则6”当中又回归了先前的规定，即：航程中各有关方支付的救助费用，不论此种救助是否根据合同进行，均可认作共同海损。由此可见，将救助报酬认作共同海损符合国际航运界的普遍要求。在司法实践中，将“无效果，无报酬”的救助列入共同海损已不存在任何疑问，然而，就雇佣救助而言，若不承认此种合同具有海难救助合同的性质，则不仅会影响到救助人请求救助报酬的权利，还会妨碍被救船舶的所有人针对救助报酬请求货方分摊共同海损损失的权利。在“加百利”轮救助案中，最高人民法院将雇佣救助合同认定为海难救助合同，在客观上为被救船的所有人请求分摊共同海损提供了司法上的依据，也为以后在相同案件中适用共同海损制度预留了空间。设若将雇佣救助合同彻底排除在海商法的适用范围之外，就只能导致一种结果，即所有的雇佣救助都将失去请求分摊共同海损的机会，这种结果对于国际贸易和海运事业的发展有百害而无一利。

2. 船舶优先权制度的适用

依据各国海商法的规定，海难救助人因对遇险财产实施救助而提起的救助报酬请求，是船舶优先权担保的海事请求之一。为了实现此种海事请求，救助人可以在船舶优先权所担保的期间内，申请扣押获救的船舶，如果获救船的船舶所有人既不履行债务，也不提供相应的担保，救助人可以申请法院拍卖船舶，并从卖得的价款中优先受偿。

需要强调指出的是，并非所有的海难救助报酬均可居于船舶优先权的担保之下，只有符合海难救助法意义的救助报酬，才属于船舶优先权担保的海事请求。从这个意义上说，如果救助的财产并非法律所认可的救助对象，或者救助活动不是发生在海上或与与海相通的可航水域（例如发生在修船厂或港区之内），则即使双方事先在合同中约定了报酬的数额和支付方式，此种报酬也不属于船舶优先权担保的海事请求。据此，可以设想，在司法实践中，如果仅仅从狭义的角度理解海难救助，进而将雇佣合同下的救助排除在海商法的适用范围之外，则基于雇佣救助所产生的请求权就失去了船舶优先权制度的保护，这与国际立法中倡导的鼓励海难救助的理念是完全相悖的。

3. 海事赔偿责任限制制度的适用

依据《海商法》中确立的海事赔偿责任限制制度，当发生海上侵权责任事故时，海难救助人作为责任限制权利的主体，有权就其在海难救助活动中的侵权行为造成的后果主张责任限制。早在《1957年海船所有人责任限制公约》中，海事赔偿责任限制的权利主体仅仅被限定为船舶所有人，但是，在《1976海事赔偿责任限制公约》中，责任限制权利的主体由单一的船舶所有人扩展到海难救助的救助人，此种扩展乃是起因于“东城丸”轮海难救助一案。早在1965年2月25日，“东城丸”轮与一艘意大利籍的船舶发生碰撞，由救助公司派遣的潜水员自其所在的拖船登上了“东城丸”轮实施作业，在船舱之内的可燃气体未被排尽的情况下，该潜水员使用电焊枪进行焊接作业，导致船舶爆炸并造成330 000英镑的损失。事故的发生引起了交叉诉讼（Cross action），一方面是“东城丸”轮的所有人对救助人提起的诉讼，请求救助人赔偿因潜水员的疏忽造成的船舶损失；另一方面是救助人对“东城丸”轮所有人提起的诉讼，请求其赔偿因舱内可燃气体尚未排尽而造成的救助方的损失。在诉讼过程中，救助人试图援引英国1958年《商船航运法》（the Merchant Shipping Act, 1958）关于船舶所有人责任限制的规定，但法院判决，该潜水员的疏忽行为既不属于管理船舶中的疏忽，也不是在拖船上实施的行为，故救助人无权主张责任限制。此案的判决结果显然不利于鼓励海难救助事业，故在制定《1976年海事赔偿责任限制公约》时，将海难救助人扩展至海难救助人。从司法层面来讲，如果认定雇佣救助具有海难救助的性质，就等于确认了雇佣救助人也具有限制海事赔偿责任的权利。

四、结论

通过上述分析可见，广义上的海难救助包括自愿救助、强制救助和合同救助。从法律制度的设计层面来讲，合同救助不仅包括“无效果，无报酬”的救助，也应包括雇佣合同下的救助，条件是此种救助发生在海上或与海相通的可航水域；救助的对象系处于危险当中；救助的对象为法律所认可。至于救助报酬如何确定，可由当事人在合同中自行约定。从立法的目标来看，由于当今的海上船舶密集，海难事故频发，国际海事组织为海事立法确立了“让海洋更清洁，让航行更安全”的目标，目的在于维护和保障海洋经济活动健康有序的发展。基于这样的原则和目标，在海事立法中不仅要强化对海上安全的管理，也应鼓励各种形式的海难救助（包括雇佣救助）。最高人民法院对“加百利”轮救助合同纠纷案的判决，实际上就是体现了这一理念。

针对我国目前的立法状况，应将雇佣救助合同置于一个大的法律体系之内加以考量，将《海商法》与《合同法》结合起来加以适用，而不应简单地将雇佣合同下的救助排除在《海商法》的适用范围之外。具体而言，应从广义的角度将雇佣救助认定为海难救助，并适用《合同法》的规定补充调整救助报酬的确定与支付问题，如此，不仅可以解决雇佣救助合同本身的法律适用问题，而且为共同海损制度，船舶优先权制度和海事赔偿责任限制制度的适用预留一定的空间，从而达到既保护海运事业，又鼓励海难救助的目的，进而实现海事司法的内在完整性。

从长远的发展目标来看，我国还应进一步完善海商法制度，在合同救助的规定中增设雇佣救助合同的内容，以便克服目前《海商法》中存在的海难救助的总概念与具体的合同形式不协调的现象。

特别说明：

1.  本文原载于《中国海商法研究》2016年第3期。

2.  作者授权公众号“海商法研究中心”（maritimenews）微信首发。

3.  由于篇幅限制，推送时省略了注释和参考文献。

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