余晓汉：网状责任制的法律适用问题

最高人民法院民四庭审判长

各位领导、同事们：

下午好！今天谈一下网络责任制法律适用问题，刚才魏司长也提出了。现在民法典合同法编的编撰中关于多式联运部分没太多内容。我国多式联运纠纷案件不多，海商法中关于多式联运的规定也不太多。就多式联运来讲，多式联运的纠纷案件不多，预计将来民法典编纂中合同法编的完善和海商法修改中有关多式联运的规定也不会有较多增加。我今天主要是汇报网状责任制的问题，网状责任制首先根据司法实践情况，谈一下基本理解问题。看法条的时候似乎没有很多问题，但进入诉讼之后当事人想尽办法扯皮从而引出一些意想不到的问题。

一、网状责任制的基本含义

1、关于海商法第105条 规定的“调整该运输方式的有关法律规定”的理解。例如，从广东汕头通过公路运输至广州装船，海运运到德国汉堡卸下，再通过陆运至德国目的地慕尼黑，在德国内陆阶段发生货损事故，对于该货损的赔偿责任与责任限制，按照以前的通常理解，应当适用德国法律。也就是说，海商法第105条规定的“调整该运输方式的有关法律规定”的含义是指货损发生区段所在国家或者地区调整该区段的法律。但是，进入诉讼之后，有人指出这里“有关”没有说损失发生地的法律，为什么不适用中华人民共和国的调整陆运区段的法律呢？实践中，还真有人这么认为——类似案件中应适用中国关于内陆区段的法律，而不应适用德国法。我个人认为，根据我国《海商法》立法前后的资料看，我国的立法本意是清楚的，在上述案件中，应当适用德国的法律而不是中国法律。

2、是否针对迟延交付

网状责任制说的是灭失、损坏，迟延交付是否包含在内?在文字意义上是不包含在内的。从网络上检索，有案例表明如果承运人过程导致迟延交付，应当赔偿迟延交付损失，可以追究多式联运经营人的责任。但是，很难追究区段承运人的责任（这个问题我会在下面讲到）。

3、是否包含诉讼时效

网状责任制是否包括诉讼时效。比如说，上述案例中，货物灭失、损坏发生在德国区段，有关承运人赔偿责任与责任限制适用德国法律，这是明确的。那么有关诉讼时效是否也适用德国调整该运输区段的法律呢？现在法律条文文意上没有包括在内。就法律体系而言，诉讼时效问题可以包含在赔偿责任之内。赔偿责任与诉讼时效这两问题是联在一起的，就像《海牙公约》《维斯比公约》，诉讼时效是规定在承运人责任中，而没有单独的诉讼时效条款。从体系解释的角度，我倾向认为诉讼时效也适用调整货损发生区段的法律。当然，这个问题，大家可以再继续讨论。

二、网状责任制的缺陷

网状责任制是相对与单一责任制而言的，但是网状责任制比较务实，但是也有一些缺陷。

1、可能无法确定货损区段。

2、货损索赔缺乏可预见性。

3、多式联运的实践发展（作为一种运输方式）与现行思维方式之间（法律的分段适用）的冲突。

三、网状责任制的规范性质

1、海商法第105条关于网状责任制的规定在涉外关系中是属于实体法规范还是冲突规范，这是一个很重要的基本问题。这个问题是网状责任制规定是否属于《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》所规定的“法律适用法”。根据该法第9条的规定，选择外国法为准据法时，该外国法不包括外国的冲突规范。多式联运合同多是涉外。就上述案例而言，如果国际多式联运合同约定适用中国法，可以根据海商法的105条的指引适用德国法律，这时不涉及德国的冲突规范，只涉及适用德国调整货损害区段的实体法，这与海商法第105条是否为冲突规范没有关系，因为《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第9条的限制仅针对外国法而不针对本国法。但是，如果多式联运合同约定整个合同纠纷选择适用德国法，德国法对多式联运也是实行网状责任制，如果德国法中的网状责任制被视为冲突规范的话，而冲突规范又被我国法律所排除，这时德国法中的网状责任制就无法适用。也就是说，如果多式联运合同约定适用外国法时，而外国法中的网状责任制又被识别为冲突规范，这种法律适用的约定很可能没法操作。从形式和内容看，网状责任制具有冲突规范（法律适用法）间接调整等特征，网状责任制似乎是《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》所规定的“法律适用法”。所以，网状责任制在多式联运合同适用中国法时没有问题，但在多式联运合同约定适用外国法时仍有争议。

2、国际私法中是否准许在特定的涉外民事关系中就不同事项约定适用不同国家的法律（例如约定赔偿责任适用一国法律，而约定诉讼时效适用另一国法律），这种分割制目前在国际私法理论中似乎没有问题。

四、网状责任制下的责任主体与诉因问题

关于主体制度，多式联运的单据问题权利主体资格问题也是可以讨论的。这次合同法运输合同的编纂提出了不少意见。收货人只有主张提货时才承担运输合同下的责任。这主要应当在合同法中规定。在多式联运中，主要是责任承担问题。

（一）责任主体

1、多式联运经营人。这个责任主体，应当没有太多争议。

2、区段承运人有可能成为责任人。区段承运人实际上就是一种实际承运人。不论什么运输方式，只要签订运输合同与实际承运的人不一致，实际承运人就客观上存在，而不论法律上是否给他这么一个定义。如果区段承运人的行为构成侵权，托运人或者收货人就可以以侵权之诉向区段承运人主张赔偿。

（二）诉因

1、对于货物灭失或者损坏

《侵权责任法》不调整单纯的合同债权即合同履行利益，除非违约行为损害标的物所有权等合同债权之外的权益构成请求权竞合。英国有财产寄托（bailment）制度可以单独诉，中国现在民法典确定的体系，对于单纯的合同债权，只能按合同之诉寻求救济。运输合同下货物的灭失或者损坏，可能涉及侵害货主的货物所有权问题，构成侵权。但是对于迟延纠纷而言，迟延交付纯经济损失如市价下跌损失就是一种单纯的合同债权，很难成为侵权责任的保护对象。

2、对于迟延交付。这里有两个问题。第一，告区段承运人实际产生在哪个区段会产生很多问题，有可能整个多式联运合同下的迟延是有各区段一系列迟延构成，但其中某个或者几个区段并不构成迟延。。第二，在法律对运输迟延损失无特别规定情况下迟延交付经济损失只是合同项下的责任，即合同履行利益。这样，货主没有办法就迟延交付经济损失请求区段承运人赔偿的，因为货主与区段承运人之间没有合同关系，又不能就单纯的合同债权请求承担侵权责任。如果支持货主也可以向区段承运人请求迟延交付经济损失，需要法律特别规定。现有法律和立法修订方案中尚没有提及迟延交付。合同法编撰中是否应该将迟延交付写进去？现在物流等经济发展对于货物交付要求越来越高，像快递、外卖，如果实践中需要时间要求，当事人可以在合同中明确约定，法律也要有相应的规定。但是，如果法律一旦明确规定迟延纠纷责任，我们又担心惹出很多纠纷。这个问题需要根据经济社会发展深入研究、认真权衡。今天我就简要谈这些问题，供大家参考。谢谢大家！

来源：中国政法大学海商法研究中心