郭建君：多式联运纠纷审理中的而困惑与思考

天津海事法院审判管理办公室副主任

各位海商法学界的同仁朋友们：

大家好。我是来自海事审判一线的一名法官，很珍惜这个交流的机会。我今天跟大家交流三个问题，来源于真实的案例，但不是对案件的判决理由和结果的评论，而是案情为基础，加以假设和想象，引发的一些思考和感受。

1、对多式联运经营人行使货物控制权的限制

货物控制权实质是海上货物运输合同项下对货方权利的保护，货方可以随时向承运人发布指令停止运输、变更交货人信息等等。在多式联运合同中，按照我国目前合同法规定，多式联运经营人不具有独立的法律地位，按照合同相对性，在面对区段承运人时又作为托运人，但与托运人相比更具有控制货物的优势，托运人的指令通过多式联运经营人向区段承运人传达。

案例：一批焦炭从中国某港出发，经南非德班港，最终交货地是内陆刚果金的工地，有书面的多式联运合同并签发了全程提单，按照合同约定货物运抵德班港之后5个工作日内应当支付第二期运费。多式联运经营人以国际油价上涨为由要求增加全程运费，协商未成后将货物滞留在德班港堆场，产生了大量的滞箱费和堆存费。托运人提起诉讼，请求继续履行合同完成运输，由于未履行的运输区段在国外法院无法支持，诉后增加了“或赔偿相当于货值的损失”。被告抗辩停止运输是因为托运人未按期支付运费、属于合法留置货物。经过一审、二审审理，判令被告赔偿。两审都认为多式联运经营人的合同义务是将货物从一点运输至另一点，未支付运费不能作为中途停止运输理由，留置权的行使可以在完成运输、交付货物前行使。由此我们可以总结出一个统一的观点，即如果多式联运经营人在运输途中以行使留置权为由拒运货物与其承担的应继续运输的义务相抵触，则不能得到法院的支持。

这个案件引发进一步的思考：如果托运人的最终目的是交付货物、请求继续履行运输义务，那如何通过诉讼手段实现或者得到保护？当未完成运输的区段在国外时如何判决？货物只是滞留并未灭失，不适用海商法的情况下判令赔偿货值的依据？我还没有想到一个完美的答案。

这个运输纠纷实际引起了三个诉讼，刚才介绍的是第一个。第二个是多式联运经营人要求托运人支付运费、滞箱费和堆存费。第三个案件，是第一个案件判令赔偿货值、货物由多式联运经营人处理后，当事人并未实际履行，而是完成了运输，托运人起诉要求赔偿迟延交付货物造成的损失。通过后续的诉讼反观第一个案件，单只依靠法院的判决没有解决实质问题，将难题交给多式联运经营人，愿意继续履行，可以；不履行，则支付赔偿货物损失、自行处置货物。

立法方面的根源在于如何多式联运经营人的法律地位、权利义务缺乏明确规定，致使裁判缺乏依据。

2、适用《海商法》106条的事实认定方法

海商法106条属于网状责任制的规定，其中，如果损失发生的区段无法查明，则适用本章规定，即《海商法》第四章海上货物运输合同的规定。合同法对此的措辞与海商法一致，但是产生结果不同。因为在我国不同运输方式之间的法律规定存在差异，有的运输方式下不存在赔偿责任限额，判决结果必然存在差异。

案例：托运人托运两部50D钻机及配件，从中国某港出发，经伊拉克的乌姆盖斯尔港交货至内陆的伊拉克哈法亚施工现场，全程是海运加陆运的方式。在乌姆盖斯尔港卸船时一部钻机掉落发生货损，在哈法亚施工现场交货时另发现有部分货物丢失，多式联运经营人的代表在丢失货物清单上签字。托运人起诉多式联运经营人和海运实际承运人索赔掉落货损和丢失货物的损失。争议在于对丢失的货物多式联运经营人主张适用海商法赔偿责任限额的规定，而原告主张丢货发生在陆运区段。对多式联运经营人而言，适用海商法显然比合同法有利，因为海商法有责任限额。在案件审理中，如果多式联运经营人不举证反而对自己更有利，那他为什么还要积极举证？假设多式联运经营人已经掌握了货物丢失发生在陆运的证据，但是刻意隐瞒不予提交，那么是不是有可能在之后向实际承运人的追偿中获利？

还能够有什么方法能够在诉讼中查明货损的具体区段？以本案为例，海运区段的实际承运人是共同被告，海运结束后必然出现向多式联运经营人交付货物的证据材料，能不能迫使海运承运人提交证据？这恐怕要以原告主张货物丢失发生在海运为前提，要求海运承运人承担连带责任。但如果原告这样主张，是否就已经构成了货物丢失发生在海运区段的自认？再假设，如果确有证据，但海运实际承运人与多式联运经营人达成默契不予提交，法院还有哪些查明事实的方法？本案中的证据仅有交货地施工现场的交付货物清单，法院认为不能据以认定货物丢失发生在陆运区段，因而适用106条。现有的证据法院只能做出这样的认定。

由此，也引发对海商法与合同法区别的思考，海商法中有实际承运人的概念，海运实际承运人有进入诉讼的法律依据。在一些普通法院审理的多式联运纠纷中，根据合同相对性原则，陆运区段承运人与多式联运经营人承担连带责任是没有法律依据的，很难作为共同被告、提交证据。海事诉讼中，法院可以考虑把海运区段承运人追加进来、要求举证。

在立法方面，建议将合同法与海商法的网状责任制予以统一，规定负有赔偿责任的区段承运人与多式联运经营人承担连带责任。

3、含海运的多式联运提单的性质

多式联运提单是不是物权凭证？在互联网输入这个问题，会得到多种多样的答案。有的说，多式联运提单在任何情况下都不是物权凭证。有的说，含有海运的提单是物权凭证，因为B/L都是无权凭证，为什么MT B/L不是？还有观点认为由多式联运合同的内容决定。

案例：托运人托运一批染布从中国某港到大连，然后公路运输到丹东，最后铁路运输到朝鲜新义州。托运人以其持有全套正本联运提单、未收回全部货款为由请求多式联运经营人赔偿损失。案件发生在2000年，无单放货的司法解释还没有出台，但纠纷的性质很类似于无单放货。案件经过再审之后，最终判决驳回原告诉讼请求，理由是双方签订的书面多式联运合同、提单都是有效的，但托运人签发的关于联运提单仅作为议付用的声明也是合同的组成部分；书面合同约定了唯一的收货人是朝鲜某公司，双方均认可货物已由该朝鲜某公司提取，多式联运经营人仅负有将货物交付的合同义务且已完成交付，多式联运经营人负有回收提单的义务与合同约定不符。

法院在这个案件中没有对多式联运提单的性质做出认定，根源在于缺乏法律依据。我国多式联运的法律体系不完善，合同法中都没有对多式联运合同的定义，多式包括哪些运输方式，海运、公路、空运是比较明确的，是否包括管道运输？对当事人权利义务没有规定，多式联运经营人没有独立的法律地位。刚才晓汉审判长刚才也提到法律105条法律适用也有明显的司法的需求，我们判赔偿时可以援引105条，如果是多式联运经营人请求运费适用哪部法律是法条指引的，105条并没有相关的规定，只规定了赔偿责任。

我认为，含海运的多式联运提单并非在任何情况下都不具有物权凭证的效力。假设，联运的最后一程是海运，多式联运经营人就是海运区段承运人，并且其没有另外签发单独的海运提单，那这份多式联运提单构成物权凭证？这种假设不是不可能出现的。以天津港为例，为了扩大向内陆的辐射功能，在内地设立了很多内陆无水港，远至山西侯马、宁夏惠农、内蒙古包头，报关报检一次性完成，天津海事法院已经设立了巡回审判点。如果船公司在内陆无水港签发一个包头到国外某港的提单实际就是多式联运提单，不再签发海运提单，是否是物权凭证?能否作为无单放货的证据？

立法上，如果认为“物权凭证”过于敏感，是否可以考虑使用“承运人据以交付货物的凭证”这样的措辞。

以上是我的一些粗浅想法，请大家批评指正。

来源：中国政法大学海商法研究中心