蔡家祥：大力发展多式联运，促进国际贸易高效发展

中国对外贸易经济合作企业协会副会长

从货主角度就多式联运如何发展提几点意见和建议。总的来说，多式联运在中国的发展物流成本非常高，从境内物流成本来看，占GDP20%，局部地区占到30%-40%。物流成本比发达国家高一倍多，甚至两倍。外贸进出口每年4400亿美元（仅指海运），加上其他运输方式、各项附加费，共5000亿美元物流成本。总的进出口贸易3.8万亿美元，境外物流成本相当于占进出口总贸易的13%。加上国内的20%，共33%的成本，非常高。大多数外贸通过出口退税作为外贸利润。成本高使我们多式联运落后的主要原因之一。一下九个方面说下我的意见：

一、法规：目前还没有像样的法规，但指导意见非常多，需要抓紧制定一部可以操作的多式联运法规，要明确多式联运经营人地位，明确各段承运人网状责任，提供解决纠纷的办法。从法规来说：1. 1992年国务院生产办、交通部、铁道部、外经贸部、海关，几个单位把加快国际集装箱多式联运的通知，从国务院层面要发展国际集装箱多式联运；2. 海商法简单描述了多式联运；3. 1995年对外经贸部国际货运代理管理规定，明确可以搞多式联运，备案提单和货运条款后即可发行提单，注册资本为500万。交通设施比较落后，环境不允许真正搞多式联运，经营人很少，很难开展；4.1997铁道部、交通部两个部门《国际集装箱多式联运管理规则》，明确多式联运经营人的审批管理办法、责任、诉讼等，但注册资金1000万，很昂贵，很少有人有这么大额的资本。从船公司来说是没问题的，但从货代来说不可能，注册资本太高。因此，也无法实施。5. 2013,年交通部发布关于物流健康发展的指导意见，明确要大力发展铁水联运、空陆联运等等。6. 2015年交通部、发改委发布多式联运示范工程通知；7. 2017年初交通部等18个部门发布鼓励开展多式联运的工作通知；8月17号，国务院办公厅关于推进物流降低成本促进实体经济发展的意见，明确要大力开展多式联运。尽管法规、通知、意见很多，但多式联运的发展并不是靠一两部法规，更需要中国运输体系的衔接，即强有力的多式联运经营人的组织才能实现。通常，开展多式联运业务的都是货运代理行业中的多式联运经营人或无船承运人（美国），通常被称为“国际货运的总设计师”，在国际上国际货运代理协会联合会都是找多式联运的能手。严格交易条款、标准格式在全球200个国家都接受为托收条款即多式联运提单，一般由很大的货运代理企业搞多式联运。

除强有力的经营组织者外，还需要政府的协调。很多方面需要政府出面。

二、交通运输管理体制：管理混乱。尽管交通运输部已经成立，海陆空均归交通运输部管，但还没有形成强有力的综合运输协调机制，比如，本来属于货运代理行业管理的无船承运人业务，从2002年起让国际海运条例？？进行管理，也就是说商务部管的货运代理，无权签发无船承运人提单，交通部管的无船承运人可以签发提单。由于管理分散，审批的部门太多，经营人无所适从，也没办法培育中国强有力的多式联运经营人。政府正在整合交通运输管理机制，秉承设计规划好中国的多式联运运输体系（原则）。一系列建设都需要政府的协调。

三、运输方式：缺乏有效衔接。如铁路连接港口、公路班车都缺乏统一机制。在境内，？？要求通过公路为主，通过多式联运只占10%，90%由公路分段完成，集装箱通过铁路货运量只有3%左右，比欧美30%-50%差太多。珠三角、长三角一般用卡车提空箱，到工厂装货，再运到港口；内地则通过散货车集中到港区附近拼箱，再运到港口，成本太高。政府应加大力度推动各种运输方式有效衔接，尤其是水铁联运，比公路节省30%-40%成本，但现在非常落后。

四、交通枢纽不足，设施不配套，要推进设施的标准化。

五、公路过桥费太贵，乱查车、乱罚款较严重。

六、电子数据交换落后，部门间信息不能共享。

七、海关监管存在不足，铁路网点、港区没有电子系统，向内地转关比较麻烦，一般是在沿海城市报关再向内地转运。

八、中欧班列开了很多条线路，但运费太贵，现在三万一到三万六一个标箱，也就是四千六到六千美元，非常昂贵，比海运贵好几倍。

九、多式联运经营人培育非常重要，现在我国需要改变一个观念：不要以为承运人可以搞多式联运，其实货代是高手，承运人只是被经营人利用的对象，所以要培育多式联运经营人。

来源：中国政法大学海商法研究中心