王宁：从商务角度看待多式联运

中国外运长航集团有限公司运营管理部总经理助理

各位专家学者：

下午好，我是来自外运长航的王宁，那么我就从我们做服务的角度来谈谈对多式联运的看法。实际上，近年来国家对多式联运是十分重视的，16年18部委联合印发《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，今年4月发改委、交通运输部和中铁总公司《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》，促进多式联运的发展。

刚才讲到多式联运与海商法、国际海运的问题，那么现在从多式联运的概念来说，已经从当时从海运的角度主要强调一个承运人承担全程运输责任这个概念拓展开了，今年4月1号交通运输部有一个实施的行业标准，《货物多式联运术语》对多式联运做了定义，货物有一种不变的运载单元运载，以两种以上运输方式运输，并且在整个运输途中不对货物本身进行操作的运输形式。这个定义对多式联运的本质与现在国内多式联运是更贴近的，与欧美也更贴近，它强调多式联运要求无缝衔接、快速转运。提到多式联运的经济高效，也有过一个测算，按16年数据，我国公路货运总量占世界的77%，如果10%的公路货运可以通过公铁联运转向铁路运输，每年可以减少燃油的消耗454亿升，也减少公路交通拥堵达到50%以上。

一、下面简要介绍国内多式联运的发展阶段。

国内多式联运发展主要经过四个阶段：

Ø   计划联运阶段（1950-1970）在计划经济模式下。

Ø   国际接轨阶段（1970-1980）因为我国外贸开始开展，从1973年天津港卸载第一个国际集装箱开始，我们就开始国际海运与多式联运接轨。

Ø   快速发展阶段（1990-2000）以企业为主，市场模式，开放港口、海运市场。货代、海运企业快速发展。

Ø   整合规范阶段（2010-至今）多式联运目前已进入关注内贸多式联运阶段，增长量超过外贸，占比还没有超过外贸，工作重点也转为整合各种运输方式资源，完善相关各种规范，2011年交通部、铁道部选定六条铁水联运通道示范项目。2015年交通部、发改委选定15个城市开展多式联运示范工程。 很大程度上推动了多式联运的发展。

二、目前来说，从多式联运的整体情况来看，从联运规模上2016年全国规模港口完成集装箱吞吐量2.18亿TEU。沿海1.94亿TEU，内河2356万TEU。其中外贸集装箱占比约60%。总体看内贸增长快于外贸。主要集装箱吞吐产生地位于环渤海、珠三角、长三角，沿海与长江、珠江π形运输通道。环渤海-华南、华东-环渤海、华东-华南三大跨区域干线运输。

从联运模式来看，以公路和水路为主，运量占比95%以上。目前谷内还不能说存在严格意义上的多式联运模式，所以叫做联运模式比较合适。目前从国内看，还是以公路和水路为主，公水联运占到港口集装箱运输总量84%，但大部分实施的是分段运输，需要分别重新办理托运手续。至于联运单证的签发，即使有少量的公海联运可以签发联运提单，但也是由船公司或其代理商签发，并没有形成统一多式联运经营人网络。

水水联运主要集中在长江水系和珠江水系，内河集装箱航运公司在内河港口和海港之间进行短途运输，多是价值较低的重货。

海铁联运在我国不多，我们港口主要承担者是公路，铁路只是补充，海铁联运比例在2%-3%之间。海铁联运发展缓慢的原因：1. 外贸集装箱所在地一般在沿海地区，运距多在公路运区之内，不需要铁路；2. 铁路集装箱运价和时效还无法满足市场需求。

中欧班列是国家推行一带一路战略后的集装箱运输为主的通往欧洲的快速列车运输形式，我们经常在新闻中看到，现在国家规划有东线、西线、中线三条通往欧洲的路线，东线通过满洲里口岸，中线通过二连口岸，西线通过阿拉山口口岸，分别通过中亚各国进入东欧地区，中欧班列体系从规划上于2020年达到通列，但在今年九月初时已经达到了5000列，发展速度非常快。

三、标准规范发展现状：1. 从标准规范来说，现有的标准体系是不规范的，缺乏关于两种或两种以上的运输方式协调衔接和共同使用的标准，同时也缺乏多式联运术语、多式联运货物、多式联运规则的标准规范，缺乏多式联运操作过程的作业规范，2. 同时，多式联运的标准也是不统一的，尤其是运载单元、运载工具的标准是不统一的。举例来说，公路上的汽车是不能超过55吨的，但2个国际标准箱的重量达到61吨左右，所以一辆卡车如果从体积上满足运载2个国际标准集装箱，则从重量上就会超标。由此可见标准之间是有矛盾的。3. 责任划分不清，主要在法律方面，单证也不统一，我们现在还不能签署多式联运提单。

四、基础设施发展现状两个方面：通道和节点。我们的基础设施从体量上来说是可以与欧美相当，但节点这一部分还有欠缺。2014年全国运营、在建、规划的物流园区共1210家。按5公里内具有铁路货运场站、港口以及机场设施的物流园区具有多式联运能力为标准，5公里内能实现公铁联运的约占28%，实现铁水联运的6%。铁路方面全路开办铁路集装箱运输业务的车站共527个，集装箱装卸点586个。大部分设施老旧，地处城市中心，没有配套的物流专业市场。2014年铁路规划形成18个铁路集装箱中心站，目前建成12个。基本形成“三纵五横”物流大通道。大通道对全国121个物流枢纽节点联通度为74%， 对52个城市枢纽节点95.6%。

存在的问题有：通道体系缺乏系统谋划，重建设轻服务。通道设施能力有待提升，京广、京哈等线路已经饱和。运输方式发展不平衡，铁路、内河水运不够快，干线公路承担大部分运输，对环保等都会产生问题。通道集散功能仍显滞后，衔接能力很差，如天津港，公路运输比重达到75%，铁路19%，铁路通而不畅。多式联运枢纽节点整体缺乏。举例来说，BNSF芝加哥多式联运枢纽是公铁联运枢纽，占地面积3770亩，进出专用轨道8条(内分34段线)、铁路机车位550个；停车场6个、面积达971亩，可停靠4800台挂车和堆存6000个集装箱。年吞吐量近100万换算箱。而以我国重庆果园港为例，铁路货运站和集装箱码头相隔五公里，存在短驳成本和时效问题。

五、装备技术发展现状：也存在很多空白，如半挂车、内陆集装箱等方面还是空白。

最后讲一下铁路集装箱多式联运发展存在的问题：我国多式联运无论是公铁、水铁联运，都主要需要在铁路方面有更好的衔接，但铁路方面的改革任重道远。1. 基础设施建设还不完善，18个集装箱中心站，现在建成12个；2. 市场化改革还需要时间；3.中欧班列存在同质化竞争问题，依赖政府补贴，尚未实现可持续发展。

以上是多式联运发展中遇到的一些问题和标准方面的困境，希望大家一起建言献策。

来源：中国政法大学海商法研究中心