黄振达：波音 737-MAX 8飞机索赔事件反思-兼谈对中国航空法律业务的创新启示
第一部分：事件背景信息简述
1、2019 年 3 月 10 日，埃塞俄比亚航空 ET302 航班，波音 737MAX 8 执飞。起飞后不久坠毁，157 人遇难。
2、2018 年 10 月 29 日，印度尼西亚狮航 JT-610 航班同样在起飞后不久坠毁，189 人遇难。
3、2019 年 3 月 11 日，中国民航总局全球率先宣布：停飞中国航空公司旗下的所有该机型飞机并派员参与美国联邦航空管理局组建的联合当局技术审查小组。
4、之后，包括美国在内、欧盟、英国、加拿大等 51 国家民航局或航空公司宣布停飞或禁止该机型进入该国领空。
背景小结：
本次事件是 2013 年波音 787 事故之后，全球范围再一次最大规模停飞事件。中国东方航空公司已经率先向波音提出损失索赔，国航、南航、海航、以及其他飞机租赁公司都已经发函给波音公司提出索赔主张。但波音公司没有明确回复，有消息报道波音公司声称产品缺陷责任已经有免责条款约定了。这样的产品质量缺陷带来的天灾损失，需要国际合作，不仅政府间合作，还需要法律界专业合作，共同探讨责任归属、共同探讨波音公司单方面格式合同硬性约束下的责任免责条款是否完全有效？不同国家和美国各州的法律对于产品质量设计缺陷的责任归属应当有不同的约定。
如何切实维护国际贸易公平原则，在当前中美贸易纠纷大背景下也是一个需要认真对待的专业话题。
第二部分：相关问题思考
飞机停飞引发的社会问题和责任归属是多元而复杂的。
首先，是波音公司以及美国航空管制局（FAA）对涉及该型号航空器的设计、制造、尤其安全系统、飞行电子数据包、飞行控制系统、发动机系统等进行全面检查、梳理。也涉及美国与各国航空管理局对该型号飞机适航许可、适航标准重新验证等。只有查出问题，确认责任，才能恢复验证飞行。目前在社会各界的巨大关注和压力下，尤其中国、美国航空局的强烈态度，波音公司 CEO 最终出面表示遗憾、道歉，提及了飞机模拟器的设计缺陷问题，尤其 MCAS 系统因为错误的迎角信息被激活导致飞机操作失控。但最终结果有待确认后正式宣布。
其次，对于之前已经导致的两起该机型坠机事故，涉及了广大旅客的生命财产损失、飞机本身的损失，以及飞机坠毁给地面可能带来的损害包括地面人员、财产、房屋、设备等损失。这类事故通常主要的救济渠道就是航空器的保险服务，主要涉及保险公司理赔。
其三，对于因为该机型设计隐患和飞行操纵系统隐患而带来的全球范围的停飞，仍然带来了不确定的多重损失，包括但不限于各航空公司客户因为飞机停飞导致的运营经营损失、预订客票退订的损失、失去客户的间接损失、因为飞机贷款或融资租赁、经营租赁带来的财务成本、租金损失、飞机日常维护保养、飞机停靠、看护等损失、正在履行的飞机预定订单因为本次事故延误交付执行带来的相关损失等等。
其四，本次事件对于波音公司而言也带来了巨大的商业信用、安全文化的沦丧。新闻媒体上已经出现了系列揭示波音公司安全生产漏洞的报道等负面信息。
其五，本次事件将对波音公司的股价以及后续产业发展带来巨大长期的影响，包括可能引发的限产、停产、裁员以及债务危机等问题。
据统计，目前中国国内各航空公司共拥有该机型 97 架，还有至少 200 架以上的同机型订单将在今年（2019年）之后陆续交付。目前，全球范围 59 家航空公司运营387 架波音 737 MAX 8 机型。这些飞机恢复飞行需要经历严格的适航许可重新验证、申请、颁发许可程序。波音无疑将承担天文数字赔偿。但鉴于波音是全球最大的飞机供应商，无论航空公司还是航空租赁公司，对于波音的依赖性、业务关联性极强，众多波音型号飞机依然是目前世界航空市场的主力机队。所以，波音公司最终可能会选择一对一私下保密和解方式，包括部分资金赔偿、后续飞机价格优惠、零部件优惠、电子数据包免费更换、延长交付飞机时间、更新收付款时间等等。但无论何种方式，法律服务将是这起纠纷中最重要的参谋决策力量。波音有自己的公司律师团队，波音公司在（2019 年 5 月 1 日）新设立了一个向波音首席执行官丹尼斯·穆伦堡和董事会报告的高级顾问职位，并任命了前总法律顾问迈克尔·卢蒂格成为此职位的首位成员，他也是美国前巡回法院资深法官。这说明波音公司充分做好了应对这家全球最大的飞机制造商在其 737 Max 喷气客机发生两次致命事故后遭遇的最大危机。
对于各个航空公司、航空租赁公司仍然需要跨国的专业律师团队提供帮助而不仅仅是自己的飞机引进技术人员、商务人员参与谈判就能够完美解决的，因为事件的性质已经改变，不再是商业谈判，而是法律谈判和善后处理。
波音公司除了依托市场和技术的垄断优势，采取逐一客户谈判解决外，关于该机型的保险投保也是波音公司的救命稻草之一。停飞责任属于航空产品责任险项下的保障。该险种保障范围分为：全面停飞（GROUDING）、非事故导致的停飞(Non-Occurrence Grounding)、以及部分停飞（Partial Grounding）。
全面停飞，是三种保障中最重要的类型，是指根据英国民航局、美国联邦航空局、欧洲航空安全局或其他民航管理机构由于在一次事故中发现已经存在或有可能存在的同时影响两架或多架飞机安全运行的缺陷、错误或者其他情况，而下达的强制性命令，导致一个全面而持续地同时停止所有飞机运行的情形。
例如，波音 787 客机在 2013 年刚投入使用时，1 个月内发生了 2 次电池起火事故，导致美国联邦航空局发布了 787 的停飞指令，涉及 8 家航空公司的 50 架飞机，航空公司的直接经济损失预计高达数亿美元，涉及租金损失、航班取消成本、利润损失、退票费等。对航空公司而言，由于既没有事故发生，也没有人身伤亡和财产损失，这部分损失无法在其自身购买的机身及责任险等保障中得到赔偿，因此只能向波音索赔。波音因其具有较高的市场地位，在与各航空公司签订购买协议中都签订了免责声明条款（disclaimer of liability）以避免类似索赔。但最终可能出于该免责条款在不同司法管辖权下的解释适用问题、商业层面的客户关系维护等多方考虑，波音选择与航空公司协商并进行了补偿。据了解，波音的航空产品责任险保险人也就此进行了赔付。
相比之下，本次 737 MAX 8 停飞事件涉及的航空公司和飞机数量更为巨大。由此可见，如果此次停飞最终被证明在停飞责任的保障范围内，波音及其航空产品责任险的保险人将可能面临大额索赔。这是一个严肃的经济责任和法律责任话题。
中国是本次停飞事件中最大的受害者，96 架飞机带来的停飞损失是巨大的。尽管各家航空公司和租赁公司均提出了索赔主张，但鉴于事故结论没有最终公布，各机构还没有强制性的法律诉讼开展。据悉上述的两起飞行事故坠机的法律诉讼已经展开。截至2019年，至少 35 起诉讼已经展开，包括遇难者家属、波音公司股东（上市公司股民）、航空公司客户等。
第三部分：飞机贸易业务概述
飞机作为航空器，同样适用于国际贸易的基本规则。飞机贸易基本上区分为飞机买卖和飞机租赁两个大类。
飞机买卖，在具体交易结构和法律适用上而言，不同的国家航空公司与美国波音公司的飞机买卖合同，基本上是按照双方签署波音提供的整体飞机买卖框架协议，约定飞机型号、价格、支付时间等主要通用条款；其次就特定标的机型所属的专业技术类附件以及采购协议清单，包括发动机、飞机机身、空中厨房、电子飞行设备、飞机客舱座椅、飞机娱乐设备、卫生间设备设施、机舱装饰等等。这类买卖协议，通常约定使用美国法律管辖。
对于融资租赁结构方式购买飞机，一般可以细分为两个相对独立的合同，一是飞机制造企业与航空运输公司签署的购机合同；二是飞机制造企业与航空公司、飞机租赁公司签署的飞机购机权益转让给飞机租赁公司的协议；三是租赁公司与航空公司承租人签署的租赁合同，约定飞机型号、价格、承租方式、租金给付方式以及周期等等。这类融资租赁协议一般约定法律适用管辖在爱尔兰都柏林或者是纽约州法律，总体上是英美法系。只有中国客户和中国航空租赁公司之间的租赁协议可以约定中国境内法律管辖。对于注册地点在爱尔兰的航空租赁公司则是选择在爱尔兰适用法律以及管辖。目前，都柏林是世界上最大的航空租赁市场和航空金融中心。截止 2017 年底，全球飞机租赁市场规模 2610 亿美元，其中中国的飞机租赁业务占据了 710 亿美元。到 2022 年将成为全球最大的航空市场。中国航空租赁公司在都柏林拥有 1100 架飞机，占据爱尔兰全球租赁机队的 3/4.航空租赁公司集中选择都柏林作为注册运营基地市场，是有历史原因和市场、金融、税收（双重征税协定网络和 12.5%企业所得税）、法律等优势条件的。实际上，中国各大银行均开展了航空租赁业务，中银租赁、工银租赁、农银租赁、光大租赁、民生租赁、国银租赁等均开展了航空器、航空设备为标的融资租赁业务。因为飞行器价格昂贵，单纯的直接采购买卖，对于航空公司现金流压力大，规模采购无法承受，所以飞机融资租赁是世界上比较普遍、稳定的融资租赁模式，因为飞机能产生稳定的现金流。
在飞机融资租赁之外，还有经营租赁、干租、湿租等主要针对一手、二手飞机的租赁模式等等。对于经营租赁模式，则是航空租赁公司自己购买飞机，再出租给航空客户企业。这样的交易结构更加简单明了。但是波音 737 MAX 8 停飞事件对于经营租赁业务打击则是最大的。
总之，无论飞机买卖还是融资租赁，经营租赁，对于中国用户来说均存在购买并跨境支付、申报关税、增值税等国际贸易环节，涉及跨境金融中的内保外贷、外保内贷、信用证支付等业务。而这些都是专业律师提供帮助的领域。
第四部分 航空领域法律业务述评和前瞻
民用航空领域的法律业务除了上述的飞机贸易、融资租赁等高附加值的交易环节外，对于国内航空运输业服务企业来说，航空承运合同服务、航空保险服务、航空货运服务等，以及相关边际业务，例如，航空油料供需服务、机场地面保障服务、机场改扩建基建服务、航空基地建设基建服务、机场免税业务、机场商业租赁业务、特业人员劳动合同争议、航空事故处置、航空企业破产保护等均是未来可期的法律增值衍生业务。
按照波音公司预测，中国民航市场飞机未来 20 年保有量将突破 10000 架。目前波音飞机已经突破 2000 架。未来 20 年还需要 7690 架飞机，总价值1.2 万亿美元，其他相关的航空服务市场还需要 1.5 万亿美元。目前中国在册民航飞机 3296 架次。所以，航空业务是中国未来前景可期的支柱性服务产业之一，专业律师将在航空制造、航空维修、航空金融、航空器交易、航空资产处置、航空相关服务以及衍生边际业务领域大有作为。同时，我们也要注意到，国际性、跨国法律冲突与适用，将是面临的新常态问题。这是由飞机的国际贸易、飞机生产的国际合作分工的具体方式等大趋势所决定的。
此外，中国国产大飞机 C919 也即将投入民航市场，并逐步走向国际市场，尤其非洲、东南亚等一带一路国家和地区。这同样需要我们专业律师提供全方位服务。未来我们可能同样面对产品质量责任、设计缺陷责任等跨国的法律纠纷和和责任认定专业问题。
中国律师能否与美国、欧洲、亚洲、非洲等国际律师团队合作，为中国航空生产企业、航空运输服务企业做出重要贡献，切实维护国家利益、保障国有资产权益、保护航空类上市公司股民权益、助力中美贸易谈判和平解决，我们将拭目以待并坚持跟踪研究，也愿意为客户提供更多切实有效的法律帮助和服务。
黄振达，北京德和衡律师事务所 高级合伙人律师，总所副主任，北京德和衡律师事务所公司业务中心总监。黄振达律师获得法学硕士、经济学博士学位，拥有美国通用电器集团（GE公司）航空发动机培训中心六西格玛企业管理黑带资格认证、美国饭店业协会高级管理者资格认证，在香港、德国、美国多次参加企业管控与合规业务技能培训，曾经入选海南省委组织部举办的中青年干部培训班，长期担任海航集团总法律顾问以及产业集团高管、上市公司高管职务。黄振达律师在公司企业重组、并购、运营管理尤其商业航空运输企业、民用机场公司、国际国内旅游公司、 高星级酒店饭店物业、商业不动产以及商业物业运营管理方面具备丰富经验；在房地产企业投资开发、建设运营以及建筑施工企业工程管理业务方面具有丰富经验；在疑难刑事、民事经济纠纷案件诉讼、 企业管控、合规实务方面具有丰富经验。
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