思辨 | 你方唱罢我登台！高德、百度先后发布的城市交通年报到底咋样？

2019年1月14日，百度地图重磅发布《2018年度中国城市交通报告》，选取了全国100座主要城市，针对交通拥堵、居民通勤、居民出行、公共交通、绿色出行等民众最关心的交通问题进行了解析。2天后，也就是2019年1月16日，高德地图联合中国社会科学院社会学研究所等发布《2018年度中国主要城市交通分析报告》，重点分析了全国50个城市交通运行情况，重点对全国50座主要城市交通运行、公共交通等状况进行了盘点分析。可以说，国内两个最主要的地图品牌充分利用各自的大数据平台，持续为我们提供了比较直观的交通大数据“大餐”。

一、全面引入交通专业力量，强化专业理论与大数据的协同分析能力

从两大交通报告不难发现，各自的交通分析报告均高调标明了交通专业高校、设计院等专业力量的身影。其中，百度地图主要联合清华大学数据科学研究院交通大数据研究中心、东南大学交通学院、深圳市都市交通规划设计研究院、赛文交通网、青岛特来电新能源公司、百度阿波罗平台、百度研究院商业智能实验室、百度声纳、百度指数、百度百科及百度数说联合编写。

而高德地图也不甘落后，其主要联合了“中国社会科学院社会学研究所”、“未来交通与城市计算联合实验室”、“阿里云”、“重庆交通大学蔡晓禹教授团队”、“山地城市交通系统与安全重庆市重点实验室”、“华南理工大学林永杰团队”等专业实验室和研究院所。

专业的事情让专业的人士来做！专业力量的参与可使交通大数据的分析、评估指标的建立均朝着更加合理、科学的方向发展，这是值得肯定与赞许的。

二、全面提出新交通评估指标体系，力求更客观反映城市交通发展特征

高德首创城市交通病诊断的综合性评价“交通健康指数”来全面刻画城市交通运行状况。该指数包含了时间、空间、效率三个维度中路网行程延时指数、路网高峰拥堵路段里程比、路网高延时运行时间占比等9项数据指标，客观反映城市交通运行状态。其中，路网高峰行程延时指数、路网高峰拥堵路段里程比、骨干路速度偏差率、路网高延时运行时间占比4项指标已兼容公安部、中央文明办、住房和城乡建设部、交通运输部四部委、办联合印发《城市道路交通文明畅通提升行动计划(2017-2020)》的第三方评估标准。“交通健康指数”越接高说明离理想值越近，城市运行相对越健康；指数越低则说明多项指标距离理想值越远，相对越不健康。

图1：高德“交通健康指数”与交通拥堵九宫格矩阵

而百度则是在业内首次采用“城市交通拥堵六维特征画像”，更加全面、客观、科学地刻画和解构了不同城市交通拥堵的特点，为拥堵治理和规划决策提供有益参考。这里的拥堵六维特征主要是包括严重拥堵路段里程占⽐、区域间拥堵不均衡系数、区域间拥堵不均衡系数、常发性严重拥堵路段里程占比、严重拥堵持续时间、高峰车速波动系数、高峰拥堵指数。

图2：百度“城市交通拥堵六维特征画像”

三、部分相同指标评价的结果差异性明显，客观、合理性仍有待考量

通过对比两家地图品牌发布的交通分析报告不难发现，面对同一城市海量级交通运行大数据，两个报告分析的不同结果却差异非常之大。比如，高德地图发布的50个城市“路网高峰拥堵路段里程比”，北京最高也不过11.08%，平均指数3.63%。而从百度的报告中，对于相同的50个城市，按照其“严重拥堵路段里程比”的结果，北京仅位列第三，但该项指标超过20%，是高德结果的2倍！

图3：高德“路网高峰拥堵路段里程比”与百度“严重拥堵路段里程比”对比图

根据两家对指标的定义，高德将“路网高峰拥堵路段里程比”定义为道路网中各等级道路分别处于拥堵、严重拥堵的路段里程比例加权求和所得，从空间分布的角度反映道路网交通拥堵的影响范围；百度将“严重拥堵路段里程比”定义为工作日通勤高峰期间，城市路网中发生严重拥堵的路段里程与路网总里程的比例，用以评估路网中严重拥堵状态的空间蔓延程度。

而根据《城市道路交通拥堵评价指标体系》，拥堵里程比例是指在一定时间统计间隔内，道路网处于不同拥堵水平的路段里程比例，主要统计拥堵路段比例，并经车公里数进行加权得到。从计算方法上看与高德的定义更加接近。

可见，在进行交通评估指标建立时，应进一步对各项指标的定义、计算方法进行更加科学的界定，形成统一的认识。只有在统一的标准下，才能进行公平的PK，体现真正各自的技术实力，分析的结果也才能真正地为社会所用。

四、两个交通评估报告存在的不足之处

（1）发布对象偏向社会公众。目前不论是两家地图品牌发布的城市拥堵指数和排名，还是各地交通部门发布的单个城市交通运行指数，其目标主要为通俗易懂、量化直观地向社会公众反映城市交通运行及拥堵情况，但发布的内容很难满足相关交通主管部门掌握城市交通运行发展态势的专业性需求。

（2）评估角度较为单一。目前常用的评估指标体系为一维结构，均从交通运行强度维度进行评估，相关指标如行程延时指数、交通运行指数、行程速度等，相互之间具有较强相关性，且计算过程中固定了时间和空间两个维度，稀释了城市交通运行特点，导致不同交通运行时空特征城市的评估结果相似。

（3）分析方法有待提升。目前发布的交通运行分析报告多以互联网公司为主体进行编制，致力于社会传播的企业文化导致分析报告具有碎片化、浅显化等特点，结构性、系统性稍显不足，未深入挖掘总结交通运行规律特征，很难精准支撑交管部门开展交通缓堵措施的制定、评估等工作。

五、如何进行科学的交通运行状态评估？

根据城市交通治理优化的实际需求，可从以下几个方面开展城市交通运行状态评估工作：

1、明确服务对象和需求。

根据服务对象的客观需求，明确不同服务对象间的界面划分和评估内容，不同的对象评估的层次、结论和精细度是不同的，进而确定城市交通运行评估总体框架。

我们可以将交通运行评估的服务对象细化为社会公众及政府决策者、城市交通管理决策及执行者、具体城市交通改善项目设计实施者三类，分析明确不同服务对象的客观需求、主要内容及服务目标。主要包括：

（1）面向社会公众及政府决策者：研究发布交通拥堵指数，碎片化、直观化的反映道路通行情况和拥堵点段分布等内容，为社会公众的日常出行和政府部门的科学决策提供信息服务。

（2）面向交通管理行业决策与管理者：研究交通运行研判方法，客观化、系统化的反映城市交通运行规律特征和管理水平等内容，为掌握交通运行发展态势提供研判支持。

（3）面向具体城市交通改善项目设计实施者：研究交通改善评估方法，科学化、精准化的反映交通改善措施的实施效果等内容，为具体城市开展城市交通管理业务提供数据支撑。城市交通运行评估总体框架如图4所示。

图4：城市交通运行评估总体框架

2、构建多维度评估指标体系。

面向交通特征规律的评估需求，构建多维度系统化的评估指标体系，从时间、空间、强度等不同维度全面描绘城市交通运行情况，从而反映不同城市差异化的动静态规律特征，面向交通管理行业提供客观、科学、可操作的评估方法。

图5：多维度交通运行评估指标分类方法

（1）根据评估对象，交通运行评估指标可分为两大类：第一类是静态评估指标，主要用于评估道路网的基础条件；第二类是动态评估指标，主要用于评估交通流的运行情况。

（2）根据评估侧重点，动态评估指标又可以细化为三大类：第一类是空间维度指标，主要用于评估道路网的空间阻塞性和空间均衡性，分别反映交通运行的拥堵分布情况和区域差异情况；第二类是时间维度指标，主要用于评估道路网的时间持续性和时间可靠性，分别反映交通运行的时变特性和日变特性；第三类是强度维度指标，主要用于评估道路网的运行粘滞性和供需平衡性，分别反映交通运行的负载程度和失衡程度。不同评估维度的具体作用描述如表1所示。

表1：动态评估指标不同评估维度的具体作用描述

3、城市之间可横向对比。

横向比较同类城市交通运行状态的差异，为全国及城市交通管理部门掌握和了解各城市情况提供服务。

4、具体城市可深入诊断。

针对部分城市深入分析，具体研判城市交通发展的趋势，为各地城市交通管理部门诊断交通问题、评估交通改善措施提供量化的数据支撑，指导城市交通管理政策、措施的实施。

本文数据源自：百度《2018年度中国城市交通报告》、高德《2018年度中国主要城市交通分析报告》；部分内容参考自：刘东波、华璟怡《如何科学开展城市交通运行状态评估?》