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都是900多万人的大都市,地铁却差11倍!

燎原 盐财经 2022-05-01





▍盐财经 

作者 | 燎原

编辑 | 清欣



“密密匝匝!”在北京西直门换乘地铁时,张斌愣了,五颜六色标注的地铁示意图,弯弯曲曲,看得他头晕眼花。


张斌感慨:“我所在的东莞,超千万人,但就一条地铁。”


密匝地铁所构筑的便捷交通网络,大城市城轨优势是很多地方所难比的。



更令张斌不解的是,即便东莞只有一条地铁,但除上下班高峰期外,其它时间段,地铁内空荡荡的。


“究竟是公共交通已满足出行需要,还是因城轨严重不足导致一条也不满载的怪象?”张斌很疑惑。


揭晓他的答案前,先熟悉熟悉全国主要城市,特别是超大城市的城轨数量、运力等。


地铁等城轨多寡、运力大小,不仅决定一座城市的流动速度,也影响这座城市的发展速度。


和农村低效而缓慢运行模式不一样,城市是人流、物流、资金流等资源要素聚集、碰撞,并发生“化学反应”的重要场域。



这些要素的聚集、碰撞,最终推动城市的快速发展。大城市也因此意味着更精细化的分工,更便捷的运行和更高效的运行模式。


但特殊时期,大城市也意味着更高的风险,考验一个地方的现代化治理能力和治理体系,呼唤城市管理者更多的责任与担当。



全国城轨哪城强?


2022年4月22日,中国城市轨道交通协会发布《城市轨道交通2021年度统计和分析报告》(以下称《报告》)显示,截至2021年年底,中国大陆地区(不含港澳台,下同)共有50个城市开通了城市轨道交通,运营线路283条,运营线路总长度9206.8公里。


城轨交通运营中,大家最熟悉的制式是地铁。此外,还有轻轨、跨座式单轨、市域快轨、有轨电车、磁浮交通、自导向轨道系统等8种制式。


目前,在全国大陆9206.8公里的城轨线路中,其中,7成以上为地铁,地铁运营线路为7209.7公里。


从这个意义上说,地铁强,则一座城市的轨道交通就强。


数据显示,在大陆地区,截至2021年年底,北京已运营地铁线路最多,有23条。上海排名第二,有18条地铁。接下来分别是,广州(13条),深圳(12条),成都(12条),武汉(11条)。


此外,其它城市所拥有的地铁线路大都低于10条,以1至4条为主。


但拥有地铁线路最多,也不意味着线路总长度最长,运量最大。比如北京地铁的条数就比上海多5条,但地铁线路总长度方面,上海地铁线路总长度是795.4公里,比北京的709.9公里还多85.5公里。


各城市城轨交通运营线路制式规模统计部分数据(图源:城市轨道交通2021年度统计分析报告)


地铁线路里程排名第三的城市是成都,518.5公里。此外,超500公里的还有广州(505.7公里)。深圳紧随其后,为419.3公里。


据第七次全国人口普查数据,我国目前有7个超大城市,即城区常住人口超千万的城市,它们分别是上海、北京、深圳、重庆、广州、成都、天津。


截至2021年年底,重庆、天津地铁条数和运营里数分别为7条、271公里和7条211.8公里。


由此可见,按超大城市地铁条数排名、从多到少依次是:北京(23条);上海(18条);广州13条;深圳和成都并列,均为12条;重庆和天津并列,均为7条。


如果按其所拥有地铁线路总长度来排,7个超大城市的名次依次为:上海(795.4公里);北京(709.9公里);成都(518.5公里);广州(505.7公里);深圳(419.3公里);重庆(271公里);天津(211.8公里)。


这是全国主要城市——特别是超大城市地铁运营的家底与硬件。


统计发现,超大城市和特大城市在城轨(地铁)布局条数和公里数上,大都领先于其它城市。


一般来说,城区常住人口500万以上1000万以下的为特大城市。结合第七次全国人口普查数据,当前我国有14个特大城市,即:武汉、东莞、西安、杭州、佛山、南京、沈阳、青岛、济南、长沙、哈尔滨、郑州、昆明和大连。 


而武汉、东莞、西安,三座城市的城区常住人口超过900万。其中,武汉城区常住人口为995万人,比东莞(956万人)多39万,距离超大城市的门槛仅5万人之差。


统计发现,武汉和东莞的地铁条数和运行公里数都相差很大,具体来说,武汉有11条地铁,地铁线路总长度达435.3公里。而东莞只有1条地铁,运营公里数为37.8公里。


换句话说,同为特大城市,武汉的地运营能力(地铁数、地铁运行公里)是东莞的11倍。


统计还发现,14个特大城市中,如属于省会城市,其拥有地铁条数和公里多就相对更多、更长。


比如西安,地铁数8条,线路总长度252.6公里。比如南京,地铁数5条,线路总长度182.2公里。再比如杭州,地铁数9条,线路总长度342公里。


武汉地铁(图源:中国日报)


这说明直辖市或省会城市在争取城轨交通资源上,拥有着普通地级市难以比拟的优势。



上海城轨运量日均千万人次


统计和分析超大城市等地铁运营的家底与硬件,接下来分析这些硬件和家底,究竟如何担当起城市的运营?谁的运营能力更强?


2021年9月中国统计出版社出版的统计书籍显示,北京、上海、广州、深圳、重庆、成都、天津等7个超大城市常住人口约分别为:2189万人、2487万人、1874万人、1763万人、3205万人、2093万人、1386万人。


庞大的人口要求方便快捷的城轨交通运行来支撑。中国城市轨道交通协会披露的数据显示,2021年上海城轨客运量最大,达35.8亿人次。北京次之,为30.7亿人次。广州和深圳城轨客运量依次是28.4亿人次和21.9亿人次,分别排第三和第四。


2021年各城市城轨交通客运完成情况(数据来源:城市轨道交通2021年度统计分析报告)


城轨客运量排在第5至第8位的分别是成都、重庆、西安和武汉,客运量都突破了10亿人次。


和前述城市相比,超大城市天津的城轨客运量并不是很大,2021年的数据显示,其城轨客运量约4.6亿人次。而江苏省省会南京这年城轨客运量为8.8亿人次,浙江省省会杭州城轨客运量近9亿人次。


统计发现,2021年城轨交通日均客运量最大是上海,突破千万人次,达1009.7万人次。北京次之,为848.1万人次。广州(783万人次)和深圳(599.4万人次)分别居第三和第四。


2021年,上海城轨交通日均客运量远超其它城市(数据来源:城市轨道交通2021年度统计分析报告)


此外,成都、重庆、天津三个超大城市日均城轨交通客运量均低于500万人次。


2021年城轨交通线网平均每天运营时间16.5至18.5个小时不等,运营时间最长是北京,日运营18.5个小时,其次是上海,日运营18.3个小时。


但按照线路高峰时段最小的发车间隔时间看,间隔最短出现在上海,高峰时段间隔时段仅100秒。这意味上海有更高的发车频次与需求。


方便快捷及完善的城轨交通管网在城市公共交通中发挥越来越重要作用:2021年城轨交通客运量占所在城市公共交通客运总量的分担比率为 43.4%,比上年提升 4.7 个百分点。


其中上海、广州、深圳、成都、南京、北京、杭州、南宁8市城轨交通客运量占公共交通分担比率超 50%。其中,上海最高,达66%。


据上述《报告》,从城市群拥有城轨交通运营线网规模在全国总运营线网规模中的占有率看,长三角城市群、京津冀城市群、珠三角城市群、成渝城市群的开通运营线路条数和长度是这样的:


长三角城市群有14城已开通运营线路80条,运营线路长度2737.5公里,全线网总长度占有率 29.74%。


京津冀城市群3城开通运营线路39条,运营线路长度1202.3公里,占有率13.06%;


珠三角有5城开通运营线路35条,运营线路长度1137.4公里,占有率12.35%; 


成渝城市群有3城开通运营线路25条,运营线路长度1054.6公里,占有率11.45%。


显而易见,城轨交通在长三角城市群开通运营的城市和运营的线网,分布是最为密集的。京津冀城市群次之。随后是珠三角、成渝城市群。



过,这是截至2021年年底的统计数据,目前各城的城轨交通在建还在进行,随着新城市和新线路投入运营,这样的格局或将改变。



效率和风险并存的大城市


显然,完善、方便、快捷的城轨交通网络是城市高质量发展的重要保障和推力,但方便快捷的城轨交通网络,同样也使大城市在疫情防控等方面,面临更大的压力和挑战,需要有更强的现代化治理能力和构建起相应的现代化治理体系。


以大家最关注的疫情防控为例,两年多前,新冠肺炎在武汉被发现并带来较大防控压力,这除因新病毒出现、包括专家在内的认知也需一个过程外,彼时接近春节,作为九省通衢的武汉,在享受枢纽城市交通带来便捷的同时,也面临更大的防控压力。


2020年1月,疫情发生后,武汉市紧急发布通告,决定关闭离汉通道(图源:武汉铁路局)


观察很多大城市疫情的快速传播,我们就会发现,快速传播确实和城市轨道交通带来的便捷和流动加速有密切联系。


比如早期的武汉,前段时间的西安,当下的上海,概莫例外。截至2021年年底,武汉的城轨交通有484.4公里,其中,地铁435.3公里。西安城轨交通252.6公里,全部是地铁制式运营。上海城轨交通936.2公里,其中,地铁制式运营795.4公里。


可见,大城市的疫情防控压力更大。也因此,在防控中一旦出现疫情,很多城市就第一时间采取封控措施,静态管理,这是希望通过阻止或管控流动,以免出行更大或不可控的风险。


作为千万人口城市,东莞的不一样在于:只有一条地铁,镇域间人口流动不强。


东莞市大朗镇今年以来两度遭遇疫情重创并长时间封控,但两次疫情的病例都集中在大朗镇出现,没有溢出,这和相关部门的管控得力有关,但也和东莞交通不便的原因使然。


在东莞居住和生活的人都知道,东莞公共交通非常不便,唯一的一条地铁在全市32个镇街中只经过石龙、茶山、东城、莞城、南城、厚街、虎门等7个镇街,没有经过大朗镇等其它25个镇街。


由于线路有限,也没有可供换乘的其它线路,市民出行就不会优先选择地铁等城轨交通,而是通过自驾车、打的或公交车来完成。


东莞市轨道交通路线图(图源:东莞市轨道交通局)


因为更便捷的交通网络,才会刺激出更大的流动。


杰文斯是19世纪英国经济学家,他认为,燃烧效率更高的蒸汽机并不会导致更少的煤炭消耗。因为性能更好的发动机提高了能源使用效率,降低了能源使用的成本,并帮助全世界进入了以煤炭为动力的工业化时代。


这是“杰文斯悖论”,后来被形容于“指代效率提高会导致更多而非更少消耗的任何情况”。


回到大城市风险的话题,以疫情防控为例,防控的核心是“抓短板”。防控成效如何,好比用来装水的木桶究竟能盛多少水,这取决于最短的那块木板。


因此,疫情防控强调的是全国一盘棋,突出的是城市间的联防联控。这其中,又以超大城市——特别是直辖市的压力最大。


超大城市,特别是城市化率很高的直辖市,由于缺乏农村作为缓冲地带,一旦发生风险,交通管控、出行不畅、物流受阻,一系列困难和问题就出现了。


在农村社会,这样的风险比较低,因为农村属于慢运行社会,且农民家里有存粮,短期的封控不会带来很大的压力。


大城市由于购物便捷,正常情况下,没人会在家里囤很多粮等,一旦突如其来风险出现,就会因此陷入了被动。


上海有许多集购物、餐饮及休闲娱乐于一身的大型商场(图源新民周刊)


直辖市风险所以更大,这是和其它非直辖的城市进行比较而言的。比如,广州和深圳,都同属于广东省,一旦某城出现疫情,省里可以很好且很方便地调动周边兄弟各种资源,城市间的迅速驰援、相互配合,就可以在较短时间内瞄准火力点进行集中阻击,取得最后胜利。


但直辖市的疫情,如果发现时已经扩大化,其可调动的资源主要靠自身,当然,也可以向周边省市等外省请求驰援,但这毕竟属于不同行政区划,各地领导者作为属地疫情防控第一责任人,通常首先是防范疫区、优先保护好自身所在区域不出问题,这才可能有进一步的驰援动作。


直辖市当然可通过更高层面来协调解决省域间的互助战疫问题,但这和在一个省内调配不同城市资源来战疫相比,直辖市其实可以号令和作为的空间以及灵活度等,并没有外界想象的那么大。


从这个意义上说,上海当下的困境也在给其它大城市,特别是直辖市的疫情防控敲响了警钟:大城市的高效率和高风险是同在的,需要更被重视。


当然,从历史长河看,疫情出现终究只是短期上给城市治理和防控带来压力,密集而大运量的城轨交通网络,终将都是城市快速发展的根基。


(封面图为电视剧《欢乐颂》中樊胜美的饰演者蒋欣)


排版|林溪

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