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丰田,就从了特斯拉吧

凌川儿 盐财经 2022-07-18

马斯克(左)和丰田章男




有这样一个不太恰当的换算:一辆特斯拉Model 3约为1.8吨重,国家补贴后,其售价为28万元起,即每斤约80元——约两倍于羊肉的零售价。


从这个角度看,汽车或许是一个普通人一生能买到的性价比最高的消费品。一辆Model 3有上万个零件,车企投资数百亿元建厂建生产线,从数百家上游企业购买零件,最后成本摊得如此薄,是因为其规模效应,也由于车企流水线运行效率凸显的缘故。


特斯拉Model 3

智能车逆风上扬


汽车供应链,极其需要上中下游各环节的精细配合,且零部件认证体系复杂,具有高度相关性。


2011年时,泰国遭遇洪水,当地一家生产汽车音响系统胶垫的企业受灾,结果就导致全球不少车企停产。而在蝴蝶效应所产生振动传导到末端之前,受牵连的整车企业们甚至都没听说过这家供应商。


疫情黑天鹅影响之下,汽车产业链、供应链面临严峻考验。今年3月,自长三角与东北物流集群被阻断后,特斯拉上海工厂一度完全停产22天。必须承认,在这样的背景下,汽车企业生产、市场销售受到了一定影响。


特斯拉上海工厂

权威部门的统计数据显示,4月中国的汽车产销量环比下降均超46%,其中销量跌破120万辆,为近10年来的同期月度新低。有新能源车企的从业人员透露,因部分零部件短缺,相比正常交付的8周时间,现在用时更久,甚至有些车型因订单较多,交付时间还会继续延长。


要知道,在汽车行业里,已经形成了高度分工的成熟形态。其中掌握着核心技术的车企,在生产制造方面,主要工作就是组装。


换言之,汽车工厂是组装厂,一辆车有超过1000个零部件,它们来自200多个一级供应商(Tier 1)——任意一家供货有所延宕,零部件无法保证齐全,工厂都不能组装出一辆完整的汽车。



尤其对于新能源汽车来说,其销量增长过快,在供应链危机暴露伊始,就使产业链中上游无法快速响应的短板突显无遗。一个简单的对比是,一台新能源汽车平均需要1500个芯片,而燃油车则平均仅需要500-600个,且随着新能源汽车智能化、辅助驾驶技术迭代,对单车芯片的需求还在持续增加。


在2020年,车用芯片出现紧缺的时候,一些车企就已调整供应链机制,从以往向Tier 1要货,变为跟它们抢货,参与供应商伙伴和上游芯片厂商的谈判,甚至发展到去供应商的工厂紧盯生产进度。而在2021年,业内还有这样的传闻:有车企负责人直接蹲守在电池厂里,以保证供货。


威马汽车CEO沈晖发布微博回应多个汽车零部件供应商即将涨价的传闻

近期,由于俄乌战事向持久化发展,镍、铝、钯金(Palladium)等金属商品身价倍增;随着汽车智能化要求提高,作为汽车“血管”的车用高压线束,使用比重也在大大增加,而汽车线束的关键生产地乌克兰,却在战火下有多家工厂关闭,直接导致欧洲今年第一季度和第二季度损失多达70万辆汽车的产量。


在另一边,今年4月,新能源汽车仍然取得了亮眼的市场表现,产销量虽比上月有所下滑,却高于往年同期水平。其中,纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车,更是继续保持了高速增长的势头。


小鹏P7,纯电动轿跑车

车市“倒春寒”来得似乎有些激烈,可在更广袤的市场里,潜在车主们对智能化新能源汽车的消费需求旺盛。这在整体承压的逆风局面下,成为了传统车企们积极投产、对抗惨淡行情的破冰利器。



丰田“反水”


5月初,欧洲多国陆续公布了4月份的新能源汽车销量情况:环比都出现了下降。其中一个有趣的现象是,欧洲各国的插电混动车型在4月销量遇冷,纯电车型却在这场“倒春寒”中,依旧车影靓丽。


仔细翻阅各传统车企的产品布局,不难发现“纯电动化”已被巨头们提上日程。


今年4月,全球市值第二大车企丰田宣布,旗下首款纯电动车——丰田bZ4X上市。其是丰田纯电bZ系列的第一款车型,前置单目摄像头,车身外侧装配了12个超声波雷达以及毫米波雷达。在智能化方面,bZ4X则搭载了丰田的第三代智行安全系统,并提供基础的L2级驾驶辅助。


丰田bZ4X

必须承认,过往被贴上“守成”甚至“呆板”标签的丰田,打响的纯电动第一枪,来得有些晚。现今公开亮相的bZ4X,其最大的智能化亮点,是车顶的太阳能充电板,可以为动力电池充电,每年为车辆提供1800公里的额外续航。


在朝着电动化、智能化转型的大潮中,曾经的世界汽车老大丰田踯躅不前,并不是什么新鲜事。作为固守过渡阶段“混动”路线的代表性玩家,丰田试水纯电动汽车,不追求一鸣惊人,但结合其在自动驾驶方面的动作来看,事情就变得有意思多了。


丰田的自动驾驶子公司Woven Planet(编织星球)宣称,其开发的自动驾驶技术将使用低成本的摄像头,来取代雷达和激光雷达等更为昂贵的传感器。


bZ4X车顶搭载的太阳能充电板

在放出来的测试视频中,Woven Planet展示了其基于纯视觉方案打造的乘用车智能驾驶系统,它可以实现L3级别的高速领航辅助功能。这也意味着,沿着特斯拉蹚过的路,丰田在自动驾驶技术方式上,“反水”投向了车路协同的纯视觉路线。


在最初,围绕着自动驾驶技术研发,激光雷达派即是由丰田与英伟达创立的;大众、戴姆勒、博世、采埃孚、Waymo等业内重磅角色,都是这个阵营的拥趸。


激光雷达派的玩家们认为,安全乃是自动驾驶的第一逻辑。它们倾向于在车辆上安装高成本的激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达,通过多种传感器的融合运用,来应对自动驾驶的多个应用场景。


bZ4X搭载了丰田的第三代智行安全系统,并提供基础的L2级驾驶辅助

一般认为,像这类的多传感器融合技术,计算能力强,灵活性高,拥有更高的冗余度,但缺点也十分突出:其技术应用成本高,对芯片算力需求大,在现阶段,尚无法让所有级别车型搭载。从以前动辄给试验车安装七八个激光雷达,到如今反水该阵营,成本似乎是向来精打细算的丰田考虑的重要因素。


Woven Planet方面表示,自己希望通过使用摄像头来收集路测数据,并有效训练自动驾驶系统。启用相机来收集信息,Woven Planet称数据的准确性亦达到了与激光雷达等高端传感器相似的水平。对此有分析认为,和现有的传感器方案相比,摄像头方案预计能为其节省90%的成本。


Woven Planet启用相机来收集信息

比特斯拉更巨量的数据源


作为上述纯视觉系统的忠实拥护者,特斯拉坚定不移地推广着其基于摄像头的自动驾驶系统Autopilot——它尚未取消雷达,但十分强调自家仅用8个摄像头而非激光雷达就实现了识别物体深度。


到2020年第一季度,特斯拉就成为了全球首家“电动汽车累计销量突破100万辆”的汽车品牌。因此,特斯拉一直在通过市面上的100多万辆汽车所搭载的摄像头,来收集数据,让算法平台充分进行自学习,让车主成为帮助其开发自动驾驶技术的“工具人”。


换言之,其希望用纯视觉方案来感知环境信息,并基于特斯拉车主原始的视频数据,通过神经网络构建出真实世界的三维向量空间,实现汽车的行为与路径规划,生成控制信号传递给执行部件。


后续,特斯拉还能通过数据闭环体系和仿真平台,实现自家自动驾驶能力的持续迭代。


特斯拉视觉处理系统能够探测附近车辆以降低碰撞风险,并辅助泊车

从这个逻辑出发,丰田的“反水”,似乎比单纯的成本控制要想得更远。相比后起之秀特斯拉,丰田每年的全球汽车销量超700万辆(2021年达1050万辆,继续蝉联全球销量第一),旗下的车辆可以成为更完善、更庞大的数据来源。


按照丰田车在世界范围内的普及度与渗透程度,在未来铺开落地自己的纯视觉方案后,丰田将有机会掌握比特斯拉更为巨量的数据,可以使自身的自动驾驶系统获得充分的深度学习。


Woven Planet显然对母公司的优势有着充分的认识:“我们需要大量的数据。仅仅从一小批非常昂贵的自动驾驶汽车中收集少量数据,是不够的。”


曾被嘲笑“船大难掉头”的丰田越来越认为,在智能化汽车全面起风的当下和未来,给车辆配备造价高昂的传感器也许难以持续,而摄像头采集的大量数据拥有极大的灵活性,能够在相对低廉的硬件成本上,拓展出更丰富的功能,或许是智能汽车实现自动驾驶终极梦想的必要伴侣。


丰田bZ4X

智能汽车的发展处于前期,新一轮的技术竞争已经在全球展开。对于那些曾经自视甚高的传统车企巨头,它们可能已经逐渐意识到,这条赛道或许并不存在“小而美”的生存选项。竞争从来都是残酷的,玩家们加速全方位落子,如业内人士所言,“电动智能汽车将是融交通、通信、娱乐、办公和社交等功能于一体的大终端”,而自动驾驶技术的实现,将是根本驱动力。


原因非常简单,当车主不必将精力完全集中在驾驶上后,汽车才有机会变为一个可供享受的智能空间。


另一边,随着燃油车技术走入成熟稳定期,留给车企技术创新的空间越来越小;对于零部件等硬件组成部分,越来越多的车企放弃了差异化。大家形成的共识是,软件决定车辆的智能化体验,智能化是决定汽车企业差异化竞争力的基础。在可预见的未来,这是那些传统豪华汽车品牌们将要发力的方向。


特斯拉可通过触摸屏操控车辆,也可使用智能手机作为车钥匙,并访问触摸屏内的所有驾驶控制选项

是故,在这条赛道上,车企巨头们已踩下了“加速踏板”,加快转型破局的节奏。在不同国家政府都开始降低对混合动力汽车补贴力度的局面下,各家传统车企面临着愈发严苛的减排要求。


春寒虽然料峭,推动车企技术创新的步伐,不会停下来。




作者 | 凌川儿责任编辑 | 谢奕秋 xyq@nfcmag.com美编 | 赵冬冬南风窗旗下国际新媒体


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