波音&空客，瞧瞧你对手
C919飞机
5月14日，一架C919大飞机从上海浦东机场起飞，在3小时2分钟的飞行中，试飞员与试飞工程师协调配合，完成了预定的各项任务，飞机状态及性能良好。
随着飞机的安全降落，中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验，圆满完成。
在此之前，东航发布了定增公告，计划募资150亿元用于飞机引进等事项，其中就包括了4架C919和24架国产支线客机ARJ21-700。这也是C919的定价首次被公布。
C919与波音737、空客A320同为中短程窄体客机，同属于民航客机市场中最大的细分市场。因此，三者常被拿来比较，单从价格方面看，单价为0.99亿美元的C919，与波音和空客的同类型飞机相比，并无明显优势。
即便如此，C919的最新动态也足够让人期待。面对全球民用客机的双寡头格局，C919的稳步交付，无疑是对其的一大冲击。
纵观波音与空客的数十载恩怨，晚起步的空客在与波音的竞争中，反而能后来居上。
不少业内人士称，C919在整体设计上采用的先进技术更多，自动化程度更高，同时在未来的市场潜力上也更具优势。后发优势加持下，C919将是民用客机领域不折不扣的搅局者，而其将面临的挑战，也不亚于彼时的空客。
C919大型客机，是中国首款按照最新国际适航标准，与美、法等国企业合作研制组装的干线民用飞机，于2008年开始研制。C是China的首字母，也是商飞英文缩写COMAC的首字母，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。
在民用客机领域，通常分为座位数较多的干线大飞机，和座位数较少的支线飞机，国产客机ARJ21-700就是后者。
而干线大飞机座位数通常在150—500座之间，又可根据座位数量分为窄体和宽体两种类型。
一般而言，300座以下的客机客舱往往采用单通道布局，因此也称为单通道窄体客机；而300座以上的客机，机身直径宽大，且空间更为充足，通常设计有两个通道，称为宽体客机或双通道客机。
C919就是一台窄体客机。这种类型的飞机是短途飞行的主力客机，空客的A320和波音737系列近乎垄断了这一领域。在中国民用客机领域，两大型号的市场份额分别为19%和22%，新飞机想要入局，分外艰难。
为了打破这一垄断，各国都曾交出自己的答卷。不少原本的支线制造商，都力争进入大型民用飞机的市场，C919就是这一背景下的产物。
2007年大飞机立项，2010年11月样机在珠海航展上首次亮相，2015年11月总装下线完成，2017年5月5日首飞成功；2019年起，6架C919在上海、阎良等地开展一系列地面及飞行试验。
前后十余年时间，C919完成了从启动到即将交付的过程。
东航相关公告显示，C919单架的报价为0.99亿美元，考虑到波音737MAX和A320neo报价也在1亿美元左右，市场占有率更高的737-800报价只在9500万美元上下，再结合波音、空客两大巨头常通过打包售卖等手段，给予老客户不小的折扣，6000万美元一架飞机并不罕见。
因此，C919的这一报价也让不少外媒对C919的前景有所诟病。当然，这未免有些多虑。
在医药行业有个著名的笑话：为什么一粒成本5美元的药能卖到200美元？因为那是第二粒的成本，第一粒的成本（指研发）是足足10亿美元，医药行业如此，研发成本高昂的民用航空领域更是如此。
问世50年长盛不衰的波音737、产量早已过万架的空客A320，早已将研发成本平摊到大量已售飞机中，价格自然可以降得很低。考虑到研发的时间与难度，C919的0.99亿美元报价并非不可接受，这一价格，也是商飞凭借中国完善的工业体系成功控制了成本的体现。
得益于东航等国内航司的支持，C919的订单量目前已超千架。商飞也将平稳度过起步期，在销量持续增长的情况下，进一步摊薄研发成本，让C919在价格上具备相应竞争力。
作为量产的干线客机，C919的诞生，标志着中国终于在这个长期被极少数国家垄断的领域，撕开了一条口子，并且推动了上下游数百家企业群体性的技术突破。
作为后起之秀，C919整体设计所采用的技术更为先进，自动化程度也更高。公开数据显示，C919完全按照国际试航标准设计，采用先进的机动设计和动力系统。
中国商飞预研总师杨志刚在受访时表示，C919的绝大部分性能指标与现在的空客A320以及波音737持平，甚至在气动力布局方面还优于空客A320和波音737。
在机内空间方面，C919机身宽度本就相对更大。与空客A320和波音737相比，C919还减少了部分座位，旅客的空间更为宽敞，货仓体积更大，载货能力比波音和空客更好，为后续的商业潜力开发提供了更多可能。
在性能上，C919相对波音737和空客A320来说更节能，噪音隔绝能力更优秀，视野设计也比同类型的宽。
C919标准航程为4075公里，尽管略低于A320的6112公里，但C919总设计师吴光辉介绍，采用了先进气动布局、结构材料和机载系统的C919，能让直接运营成本降低10%。
除了性能以及价格外，客户的认可度也是C919必过的一关。
首先是适航认证。适航认证，简而言之就是国家出具的对飞机安全性的认证。自空客和波音双雄并立的格局形成后，美国联邦航空局的FAA和欧盟航空安全局的EASA适航认证，就成为了国际认可程度最高的两大适航认证，也是一款飞机进入欧美市场的前提。
考虑到大飞机被称为现代“工业之花”，其安全问题本就相对复杂。商飞此前也甚少与美国联邦航空局有交集，以及个中或许还有美国出于本国企业利益考虑，利用准入条件限制商飞发展等超乎经济与技术层面的原因，C919的FAA之路不算顺利。
中国商飞相关负责人在年初时也曾表示，“要一切为了取证交付，一切围绕取证交付，一切服务取证交付”。目前，取证相关的工作仍在推进。
除了认证外，C919面临的另一挑战，是波音、空客多年来的品牌效应。即便波音737MAX因设计缺陷引发坠机事故，波音销量也未伤筋动骨，江湖地位依然稳固。
因此，年轻的C919想要在国内外打响名头，自主品牌的推广和建设任重道远。
作为新入场选手，C919在售后服务体系的搭建和运行方面，还缺少表现机会。商飞等企业仍需要在飞机维修与售后服务、咨询服务与金融服务等方面，向国外客户证明自己的实力。
航空市场分析公司蒂尔集团负责人表示，C919大举进军国际市场需要一个过程：“建造飞机是重要和昂贵的一步，但接下来还要经历一些步骤，包括创建世界一流的全球产品支持架构、为客户提供必要的融资安排等，这些都需要时间。”
C919的即将交付，是对中国制造实力的证明。
回溯半个多世纪以来的国际民用航空发展史，空客当年能在美国企业的绞杀下成功突围并非偶然。以空客之路为参照，C919也能从中汲取不少智慧。
首先是合作共赢的思路。上世纪60年代，民用航空的领域几乎独属于美国，波音、麦道、洛克希德这三家美国公司，三分了全球民航市场的天下，将曾经的老大哥欧洲狠狠甩在了身后。
为了避免陷入附美国骥尾的困境，1970年，法国与联邦德国联合成立了空中客车工业公司。此后的数年时间里，西班牙宇航公司、英国航空航天公司相继加入，空客也成为了一家不折不扣的欧盟企业。
多国企业的联合，尽管在沟通和诉求上存在不小的麻烦，但在技术上却取得了不输美国的优势，让空客在短时间内就能交出足以与美国竞争的产品。
1973年，空客A300问世，在石油危机的背景下，这款运用新技术降低了油耗的飞机，引起了市场广泛关注。
C919采取的是国际合作模式，在航电设备上选用了与波音737和空客A320相同的罗克韦尔柯林斯、霍尼韦尔、利勃海尔等子系统制造公司。它们也是飞机制造企业的常用供应商，这样不仅维护起来更加方便，还有利于飞机尽快量产。
考虑到中国国内飞机市场足够庞大，只要继续将蛋糕做大，不用太担心这些外国品牌强行“卡脖子”。而随着国内民用航空工业的快速崛起，研发生产出合格的替代品，也是可以预期的。
值得一提的，还有别出心裁的营销策略。
A300问世后，面对犹豫不决的潜在金主，空客采用了包括大幅折扣和提供免费6个月试用等被波音目为奸诈的销售策略，逐步蚕食波音的市场。
这样的策略，对准备进入市场的C919同样具备参考价值。毕竟，飞机作为象征着国家实力的顶级工业产品，想要快速发展，必须建立在大量用户的基础上。客户一边提供现金流，一边提供实测反馈和修改建议的模式，也是空客当年以弱胜强的必由之路。
回首当年，C919立项时，飞机的国产化率被谨慎地定为10%。如今，国人交出超50%的国产化率的成绩，宣告了中国智造的崛起。
随着一大批企业在C919带动下不断成长，取得一个又一个技术性突破，对于国产飞机的未来，国人应该有足够的自信。
2020年11月，中国商飞发布《市场预测年报（2020—2039年）》，称未来20年中国航空运输市场需求依旧旺盛，预计中国航空市场将接收50座以上客机8725架，市场价值约1.3万亿美元，还有120座级以上单通道喷气客机5937架、250座级以上双通道喷气客机1868架；机队年均增长率为4.1%，中国机队规模将达到9641架。
相信在不久的将来，C919等国产大飞机能在蓝天上自由翱翔，在这万亿级的市场中，赢得属于自己的地位。
作者 | 非田
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