多亏中国高铁，这个隐士国家要和更多游客见面了
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近年来随着经济发展消费力变强，中国游客出国旅游已经不是新鲜事儿。美丽的中南半岛上的泰国、越南等都是中国游客的旅行目的地。但是有一个国家却长期默默无闻，鲜少出现在人们的视野中。
这个隐士一样的国家就是老挝。
老挝有着大量华丽的寺庙，美丽的湄公河，壮丽的瀑布和二十多个国家公园。虽然有着如此丰富的旅游资源，老挝在2016年仅接待了420万游客，它的邻国完全没得比。泰国去年接待了3200万游客，马来西亚接到了2680万游客，越南接待了1000万游客。
不过随着中国高铁的建设计划，老挝的国际旅行市场可能将会迎来繁荣。
对此，美国媒体CNN进行了题为《新的中国铁路计划会让老挝登上国际旅行地图吗？》的报道。
（新闻截图）
文章提到，老挝作为前法国殖民地，所以还保存着一种怀旧的魅力。首都万象不像大都市一样拥堵，而是有着许多流浪的僧侣一起漫步。由于经济不发达，万象没有大都市里的高楼大厦，摩托车也很少。
老挝除了传统，还提供着神秘感。
老挝有许多铁器时代的石头建筑，没人知道是谁建造了他们，也没有人得出到底是为什么。
既然有这么多的旅游资源，那么老挝的旅游市场为什么没有办法获得像泰国那样的热度呢？
报道认为，老挝最大的弱点就是它是个内陆国家，缺少阳光沙滩和大海。不过老挝已经从中国的“一带一路”倡议和先进的高铁技术中看到了机遇。
（东盟各国游客数据表，图源：CNN）
根据中国的高铁建设计划，越南、缅甸和老挝最终都将连通，而老挝将会是第一个接触到这项中国技术的国家。而且中老两国的铁路将使用同样的轨距，也就是说在两国坐高铁旅行可以实现无缝对接。
同时，老挝还将成为泛亚铁路的第一站，这条铁路将会把中国和整个东南亚连接起来，列车以每小时200公里的速度运载乘客和货物。
（泛亚铁路方案图，图源：CNN）
一旦建成，从中国昆明到新加坡仅需要10个小时。同时报道还称，今年5月，四川航空在昆明和万象之间开通了一条直航线路，而去年海南航空已经开设了海口到万象的直航班机。
结尾，CNN说，老挝一定要好好保护自己的环境，这是东南亚最后一片净土了……
（老挝旅游发展图，图源：CNN）
中国建设泛亚铁路的战略意义何在？
有哪些阻力和障碍，如何克服？
有无具体的动工时间表和投资计划？
中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕告诉《中国经济周刊》，泛亚铁路对中国和东南亚国家都意义重大。对于中国来说泛亚铁路不仅连接了马六甲海峡的丝绸之路，而且也打通了从阿拉山口到伊朗到土耳其到德国的陆上通路，我们的许多物资不用“绕路”可以直接北上、南下，对经济拉动极大。
公开资料显示，泛亚铁路东盟部分全长5000公里，连接新加坡与中国南部，途经泰国、柬埔寨和越南等国，总投资额约150亿美元，仅辅线就将耗资约18亿美元。
泛亚铁路东盟部分经过中国昆明有三个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、临沧、祥云（大理）到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。
2016年4月，昆明铁路局相关负责人在接受媒体采访时表示，目前东线方案最有谱[从云南省昆明市出发，经玉溪、河口（中越边境城市）、河内、胡志明市、金边到曼谷]。目前昆明至蒙自的铁路已经全线贯通（昆玉复线在建），待蒙（自）河（口）铁路年底建成投用后，昆明至河口准轨铁路将全部通车。蒙河铁路速度目标值120公里/小时，预计今年年内开通。
可以预想，随着泛亚铁路东线国内段全线贯通，不仅将为货运运输提供便利，一条新的昆明直达河口的旅游线路也将形成。
而且泛亚铁路的修建对于与中南半岛接壤边界线最长的中国省份云南来说，战略的意义更为实际。
去年以来，3条泛亚铁路的中国段获得国家发改委批复，分别是大(理)瑞(丽)铁路、玉(溪)磨(憨)铁路、祥(云)临(沧)铁路，它们的修建不仅可以积极努力打通“中越、中老、中缅、中缅印”的四大出境通道，对接东南亚段的泛亚铁路，也对云南本地的基础设施改善有很大影响。
云南地处西南，经济发展不平衡，少数民族众多，泛亚铁路的到来将对拉动本省经济产生长远的推动力。而省会城市昆明也将会从一个内陆城市提升为一个节点和交通枢纽。
按照中国的《中长期铁路网规划》，2020年前将有3条连接中国与东南亚的高铁线路建成通车，中国将拥有直达印度洋出海口的高速通道。而这3条“高铁”线路的中方起点都将设在云南省会城市——昆明。
阻力和难点：铁路轨距不同、需要贷款、多国政治协商
泛亚铁路对所有沿线国家的发展都有利好，但是在实际的操作过程中还面临着技术、资金和政治等多方面的阻力和难点。
首先是技术层面。泛亚铁路网中的铁路设施大多已经存在，但还面临着老旧、技术不统一等问题。从技术上讲，最大的障碍是亚洲一些国家之间的铁路轨距不同。
东南亚国家绝大多数使用轨距为1000毫米的窄轨；中国、伊朗、土耳其的铁路是轨距1435毫米的标准轨；印度、巴基斯坦的铁路和孟加拉国的部分铁路，轨距为1676毫米，属于宽轨；俄罗斯和中亚的那些独联体国家，铁路也是宽轨，轨距是1520毫米。4种不同的轨道，有不同的技术标准，连接起来困难很大，在互相交接的地方必须换另一种列车，客运还相对简单一点，货运就要重新装卸，非常麻烦。
对此，王梦恕告诉《中国经济周刊》，1000毫米的窄轨和中国的1435毫米标准轨相差太远，车厢稳定不了，需要换车费时费力。“泛亚铁路要修，要用我们的标准、我们的技术、我们的设备。”王梦恕说。
一位不愿具名的业内人士告诉《中国经济周刊》，其实技术上的问题中国都能够解决，并不是难事。而且今年2月起正式实施的首个中国高速铁路国家标准《高速铁路设计规范》也为各国之间实现铁路互连互通提供了有力的技术支撑。
据悉，中国正致力于将此标准推广适用于马来西亚、新加坡、印度、俄罗斯等引进中国高铁的国家，未来包括伊朗、美国、委内瑞拉等全球30多个国家也有望采纳“中国标准”。
“目前泛亚铁路由政府层面推动，关键是泛亚铁路将给整个产业链带来利好，包括设计、施工、车辆、维护甚至运营等的成套出口。”上述不愿具名的人士称。
除了技术方面的问题，各国之间因为政治因素的考虑也会在一定程度上影响到具体实施进程。比如泛亚铁路三条方案都需要经过泰国，但是由于泰国国内形势变化，造成其与中国在铁路合作方面多次反复，也证明了多国间的协商很难做到一帆风顺。2016年10月9日，李克强总理向泰国方面再次强调了中泰铁路早日开工的重要性。
目前经过老挝的中线已经由中国投资兴建并破土动工。王梦恕告诉《中国经济周刊》，老挝是社会主义国家，与中国的关系非常好，而且国内贫困没有铁路，中国的意见起到很重要作用。
在解决了技术和政治因素外，资金成为泛亚铁路修建中最后一关。王梦恕表示，资金问题可以通过银行贷款、亚洲基础设施投资银行（下称“亚投行”）等金融手段来解决，也并非难事。
（本文综合观察者网等媒体报道）