铁路是中国人民的共同财产，怎能私有化？
铁路是中国人民的共同财产，
岂能私有化“混改”？
维护宪法的尊严：抵制铁路混改、反对国企私有化改革！
铁路是中国的交通命脉。十三亿人的特有国情，使铁路在中国交通与国防中起着举足轻重的作用。中国庞大的铁路网是全体中国人民几十年辛勤建设的成果，它属于全体人民。
然而，在民意一片反对的声浪中，铁路私有化的进程正在按部就班地进行。从2013年撤销铁道部成立铁路总公司，到2016年提出铁路混改计划，到2017年铁总向几大民企抛出橄榄枝，铁路私有化即将迈出实质性的一步。习Z一再强调要做大做强国企，实现共同富裕。而铁路混改明显与习Z书记十八大以来的指示精神背道而驰。
一、铁路为什么要私有化
铁路经营状况一直十分良好，这从大小假期的发送人数年年增长，以及火车票一票难求的情况可见一斑。近年来，铁路迅猛发展，高铁技术输出到四大洲多个国家，已经成为一张闪亮的中国名片。可是尽管如此，国内外精英们还在叫嚷铁路要私有化。
为什么呢？他们的理由不外乎如下几点：
1、国企垄断滋生腐败
主张铁路私有化的一个主要理由就是铁路是独家垄断，而垄断不仅滋生腐败，而且运作效率低下。所以要打破铁老大的垄断，纳入市场经济的轨道。这个理由听起来有些合理，但美国高盛、摩根、孟山都等等企业都是大垄断企业，而且是全球垄断，他们怎么不反对？国际资本不是越来越垄断吗？这已是当今世界潮流。就是国内，阿里的网购、互联网金融不也是垄断吗？为什么单单反对国企垄断？你们说国企有腐败，难道私企就没有腐败？国企高管拿高薪是腐败，私企老板收入更高却不是腐败；国企行贿受贿是腐败，私企行贿受贿就不是腐败？
目前的情况是国企员工的福利待遇总体高于国内私企，管理也更加规范。你们不是说私企效率高吗？那福利待遇应该更好，职工的休息时间更应该有保障，可是我们看到的为什么相反呢？那么财富都去哪儿了？看看一批批的亿万富翁就知道了。
2、铁路债务庞大，经营难以为继
资本家与资改派们要铁路私有化（如今换了个称呼叫“混改”）的另一个理由就是铁路负债几万亿，如此庞大的债务迟早将铁路压垮。有人说甚至说经营难以为继。既然如此，以逐利为目的的资本为何都想进入铁路系统分一杯羹呢？
事实表明，债务只是叫嚷铁路私有化的一个借口。2016年新闻报道中国高铁就已经盈利66亿。中国铁路总公司连续三年的营收都超过9000亿元，展现出强大的营收能力。这几年高铁相继进军美洲、东南亚和非洲，国际市场前景更加广阔。
但就在铁路经营突飞猛进之时，舆论却在叫嚷铁路不改不行了。2016年7月6日人民日报官方微博发了一条评论文章《人民日报谈铁路改革：打破垄断，引入平等竞争者》，称“总负债已突破4万亿元的中国铁路总公司，恐怕再难独自撑起投资翻番的新摊子。如果说，撤销铁道部建立铁总，政企分开，理顺铁路与国家关系，是中国铁路改革第一步，打破垄断引入平等竞争者，理顺铁路行业内部关系，则是中国铁路改革的第二步。”
这段话表明，铁路私有化改革是早就定好了计划，这个两步走的计划与铁路经营好坏无关，就算铁路经营再好也要私改，越好越要私有化，这样有些人才有利可图。
为了戳破铁路不堪负债的谎言，我们来看看铁路的资产负债情况。铁路负债是有4万亿，但与总资产相比并不高。截至2016年3月末，中铁总资产为6.35万亿元，较2015年末增加1.65%，而负债为4.14万亿元，较2015年末增加1.2%。净资产2.21万亿！负债增长速度也低于资产增长速度。资产负债率69.4%，这与2013年我国重点钢企相当。这个资产负债率确实不低，但对于超大型国企，而且是中国独一家根本不存在销路问题的铁路，也可以说基本没有经营风险。所以69.4%的资产负债率并非是什么奇怪的事，很多国企都这样，表明为了支撑快速发展的需要资本投入大。相比中国房地产企业平均负债率为96.09%，铁路的负债率是非常合理的，这里还没有考虑铁路资产的优质性。
人民日报评论文章故意不讲中铁净资产为2.21万亿，实际上是在误导国人，为其论点服务。
需要特别注意的是，中铁6.35万亿元的总资产，或者说2.21万亿的净资产应该是严重低估！因为，铁路建设60多年了，总资产的计算基本都是按当年的数据扣除折旧计算的，并没有换算为今天的比值，这么多年物价上升了多少倍？打个比方，“ 1955年修建的一条1000公里铁路造价是1万元每公里，那么这份资产在1955年就记为1000万元。然后每年这个资产都不增长，可能还要扣除一点折旧，到现在这个资产会计数据就不到1000万元了。但是现在修建一条铁路的每公里造价若已提高到了1亿元以上，也就是说这1000公里铁路实际资产价值已经超过1000亿了，但是中铁总资产报表显示却仍是1000万元不到！”
据王先生估计8个铁路局的总资产，如果重新评估至少在50万亿元以上！那么4.14万亿总负债又算什么呢？负债率10%都不到！
其次原来修建铁路所占用的大量土地都没有计算资产，在土地大幅升值的今天，这是多大的财富？只有天知道！更多好文请关注“张若冲”公众号。
二、世界铁路私有化状况
宪法规定：“社会主义国家是以公有制为主体”的国家，如果作为交通命脉的铁路都要私有化，那是什么社会主义？目前其它社会主义国家的铁路都是国有的，为什么中国这个社会主义要私有化？
即使美国也没有要拆分铁路。美国国家铁路客运公司Amtrak，是美国唯一的全国性铁路客运公司。因为美国国铁所有的优先权股份都由美国联邦政府所有，公司的运作即类似一个准政府机构。美国由于资本主义法治健全、庞大的国家机器对各企业能有效监管（它的三大情报机构无孔不入），加之美国的特殊地位和地理，其铁路尚且如此，我们为何要私有化？
抛开所有制不谈，目前世界上铁路私有化的情况如何呢？
英国在上世纪90年代开始实行铁路私有化（注意！人家搞资本主义市场经济几百年了，1994才私有化！），但英国铁路私有化后的1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起，共导致59人死亡，数百人受伤。迫于各方压力，路轨公司全力投入大规模的紧急铁轨检修，列车运行紊乱，普遍晚点，许多人转乘汽车，又造成公路拥塞，百姓怨声载道。
最终政府不得不将铁路收归国有，由国家来管理。在网运分离模式下，以特许经营的方式向社会出让部分经营权。为什么英国铁路私有化后事故频发呢？这与私人资本的逐利本性直接相关。私人资本重视短期利益，忽视基础设施建设，再加上管理漏洞多，因而造成不可避免的系统性事故。
再看我们的邻居印度（印度也是资本主义国家）。印度政府于2003年宣布将对19个铁路部门实行私有化。与英国一样，铁路私有化后，问题逐渐暴露出来了，先后发生了许多安全事故。2009年印度火车事故共造成25705人死亡。法新社称印度铁路是“世界上最致命的铁路”！接下来的问题更加糟糕。自从印度人民党政府开始铁路部门改革以来，已有40万名铁路部门职工被解雇，造成了铁路职工强烈的不满，也引起了社会新的矛盾，上访、扯皮不断。更多好文请关注“张若冲”公众号。
再看南美的阿根廷。阿根廷是拉丁美洲运输业较为发达的国家。1857年阿根廷就建成了第一条铁路。到1980年代全球铁路私有化浪潮之时，阿根廷还拥有5万公里铁路。可是一张全长50000多公里，排名全球第8位的铁路网私有化10年后，到2000年已经只剩下了10000公里还能运营，锐减5倍！
为什么？同样是因为资本的逐利性！对于不赚钱的线路一律停开。而且私有企业为了减少铁路运营成本，忽视维护和保养铁路的义务，在经过十多年的运营，阿根廷铁路的线路基础设施以及运营车辆状况每况愈下，线路设施越来越差，甚至购置二手车辆，维修保养能省就省。这样必然导致事故频发。2012年2月22日，阿根廷铁路事故造成51死、703人伤，5天之后再次发生事故。在短短4年内，大的铁路事故竟然发生了8起，真是车祸猛如虎啊！
这就是铁路私有化的必然结局。虽然英国、印度、阿根廷分属三大洲，国情不同，但铁路私有化改革导致车祸频发的结局如出一辙。
三、铁路私有化祸害无穷
我们坚决反对中国铁路私有化，除了上面所说资本主义国家铁路私有化后、火车吃人的深刻教训之外，主要是出于对中国国情的考虑：
1、中国是社会主义国家（起码名义上是这样）。社会主义国家自然是以公有制为主导，但是现在公有制经济只剩下三分之一不到，谈何主导？如果还要继续私有化，连铁路这样兼有国家事业性质的单位也要私有化，恐怕只能去掉“社会主义”的头衔了，因为你还不如资本主义的英国了；
2、中国是一个大国，幅员辽阔，人口众多，绝大多数人口口袋里钱不多。这就决定了我国只能以铁路交通作为交通的主体。铁路是绝大多数人出行的首选，尤其是长途旅行。他们坐不起飞机，养不起车，只能选择火车，连高铁也太贵了。实际上，现在铁路是我国经济的命脉，如果铁路出问题或者瘫痪，其后果不堪设想；
3、铁路是我国货运的重要渠道。虽然铁路货运下降到只占我国总体货运量的10%左右，但它承担着大宗货物运输，特别是能源类和冶金类物资的运输任务，能源类和冶金类物资分别占到铁路货运的45%、20%；
4、铁路承担着我国战略物资的运输任务。一旦开战，铁路是最好的战略运输通道，它的快捷直达、运量大，是公路、水路和航空无法比拟的。核武发射列车机动性强、隐蔽性好，是我国二次核打击力量的重要渠道。
5、我国庞大的铁路系统吸纳了大量就业人员，如果私有化，资本出于追求高利润的本性，对有些线路可能裁员、减薪甚至停运。无论是裁员或减薪或停运必然出现劳资纠纷。一旦因此引发铁路罢工，后果极其严重。
从世界上实行过铁路私有化的国家的教训看，铁路私有化后必然导致安全事故频发、运营规模萎缩。无论是两种情况的哪一种，对以上所述后四个情况造成致命性破坏。无论是民生还是国家安全，这种结果都是不能接受的。另外，铁路私有化改革之后，票价上涨也是必然事件，君不见食盐私改后立马涨价25%！而票价上涨也是绝大多数群众所不能接受的。
四、铁路私有化的动因与实质
私有化改革在中国虽然已经不是什么新鲜事，但铁路“混改”依然引起民众的担忧和不满。铁路私有化的动因其实与整个国营企业的改制一脉相承。所不同的是它的源头是所谓的“佐利克报告”。
2012年2月末佐利克带着他的《2030年的中国：建设现代、和谐、有创造力的高收入社会》来华访问，“伙同中国国务院发展研究中心，给中国今后20年的发展开出了完成向市场经济转型等六个药方：第一条就是是推行结构性改革，重新界定政府职能，重组国有企业和银行，发展民营经济。”铁道部改制就是那时被提上了议事日程，2013年就撤销了铁道部改为铁路总公司，直到今年的两会宣布实施。
佐利克是何许人呢？这个被中国经济精英奉为良师益友的美国人有众多头衔：世界银行行长，美国国务院的常务副国务卿，老布什总统助理，小布什的美国贸易代表，高盛集团高级顾问，美国对华战略的制定者和执行者，…..
从1840年以来美国对华的一贯掠夺政策、美国轰炸我南联盟大使馆以来的一些列辱华行为、及特朗普的“美国优先”政策，可以清楚地看出美国绝不会真心帮助中国。可是偏偏就是这个美国人得到了中国精英们的信任。铁路私有化就是源于此人。
因此，我们有理由怀疑铁路混改的动机。事实上，铁路私有化的原因绝不是像精英们说的债务和垄断，或是为了给铁路注入活力。因为铁总近年来不仅很有活力，而且经营良好，账面负债率也并不是特高。资本家和精英们迫不及待要将铁路私有化，有两个主要原因：对外，美国对中国的大型国企越来越感到威胁，必欲置之死地而后快，这才是他们反对国企垄断的真实原因；对内，精英们看中了铁路这个优质资产，尤其是隐性的庞大财富。前文说到，虽然铁总的账面净资产只有2.21万亿，但实际净资产可能高达50万亿以上！如此大的利益，难怪有人要不顾民意的反对，一意孤行地将铁路私有化了。
五、铁路混改向何处去
“据证券时报8月3日报道，2017年是中国铁路总公司混改提速的重要一年。铁总党组书记、总经理陆东福于5月份和7月份先后会见马云和马化腾，明确表示欢迎阿里、腾讯两大互联网巨头参与铁路优质资产资本化、股权化、证券化和铁路企业混改。”
“此外，陆东福还在近期表示，欢迎一汽集团参与铁路优质资产资本化、股权化、证券化和铁路企业混合所有制改革，共享国企改革红利。目前，铁总已分别向阿里、腾讯和一汽集团发出邀请，希望能参与铁总的混改，并共享国企改革红利。对于铁总的种种运作，有专家猜测‘铁总混改会在2017年下半年有实质性进展’”。
铁总总经理陆东福与阿里巴巴集团董事局主席马云一行会谈时表示，希望与阿里在巩固支付宝应用、实名信息核验服务、车站导航等方面合作的基础上，拓展高铁快运、国际物流、电子支付以及混合所有制改革等领域的合作。
马云则回应称阿里非常愿意深化合作，把阿里巴巴集团在大数据、云计算、电商服务等方面的技术优势和铁路的资产、资金、市场资源优势有机结合。我们不禁要问：把铁路的大数据交给阿里这样一个外资主导的企业，国家安全性何在？
7月20日，铁总与一汽集团签署战略合作协议，同时陆东福表示，欢迎一汽集团参与铁路优质资产资本化、股权化、证券化和铁路企业混合所有制改革。一汽集团前董事长徐平曾表示，一汽将与铁路密切配合，积极推进汽车生产企业铁路专用线建设，深化在汽车整车和零部件物流、资本经营等领域的合作。
铁总相中的待嫁对象阿里、腾讯、一汽都有美国或日本资本背景，而且双马的大股东都是美日资本，注册地、上市地都是境外，还是国内高垄断企业。双马几乎垄断了中国的新媒体、金融、网购和娱乐。这对当局来说是非常危险的，双马对舆论和金融的垄断就是美日资本对中国舆论和金融的垄断！
可见铁总的“混改”确实是混得彻底，不仅有中国的私人资本，而是一步要将美国日本混进来！
我们不反对企业为了提高管理和经营效率、增强活力的改革，但是我们坚决反对将全民所有资产变成私人资产的私有化改制。铁总完全可以与阿里、腾讯、一汽以及其它所有对铁路有利的企业合作，但这种合作必须保证在铁总独资、自主的条件下进行。退一万步说，即使要将股份分给私营公司，“混改”之前，也必须对铁路资产进行重新评估，将评估报告提交“两会”和国务院审核，向社会公布，以让全国人民信服。否则就是抢劫铁路几十年积累的全民财富！即便重新评估后，我们也反对铁路私有化，除了上述理由，铁路私有化有违宪法的精神和规定。
铁路是国家经济命脉，也是国防运载工具，一旦私有化，战略物资的运送将无法保密，国防安全将受到严重威胁。核武发射列车这个二次核威慑的秘密将无法保证。铁路也是社会主义公有制经济的最后堡垒，一旦被攻克，社会主义大厦危矣！
同时铁路不仅是一个企业和生意，它更是一项公共事业。如果铁路私有化，资本对利润的贪婪追逐必然导致公益事业的性质丧失，并发生安全事故、职工福利下降、票价上涨等恶果，由此必将引发铁路职工和全社会的不满。这已经为世界各国铁路私有化的经验所证明。
所以，我们强烈呼吁：铁总及有关部门应顺应民意，趁混改还没有落地之前，适时停止铁路私有化改制，以免给铸下大错，给社会埋下祸根，沦为人民的罪人。
若冲2017/8/12
推荐阅读：
铁路私有化是祸国殃民之策
作者：
【摘要：为了实现资本的利润最大化追求，社会资本投资的铁路运营必然大幅减少不盈利的安全投资及保养费用，铁路事故高发不可避免。英国铁路私有化失败案例就是前车之鉴。铁路私有化主张的仅仅让外资、内资财阀们独享瓜分国资牟取暴利的举措罢了。】
财阀欲牟利，舆论必先行。
7月6日16点18分，人民日报官方微博发了一条评论文章《人民日报谈铁路改革：打破垄断，引入平等竞争者》，称『总负债已突破4万亿元的中国铁路总公司，恐怕再难独自撑起投资翻番的新摊子。如果说，撤销铁道部建立铁总，政企分开，理顺铁路与国家关系，是中国铁路改革第一步，打破垄断引入平等竞争者，理顺铁路行业内部关系，则是中国铁路改革的第二步。』http://opinion.people.com.cn/n1/2016/0706/c1003-28527350.html
那什么是“平等竞争者”呢?文章里表述得很清楚，“平等竞争者”就是“包括民间投资、外资等在内的社会资本”。随后该评论文章又用一连串犀利的反问句逼宫，『在当下(国资)“一家独大”难以为继、引入竞争满盘皆活的情况下，可否拿出一些优质板块、一些优质线路，以示吸引社会资本进入铁路市场的诚意?又能否以保障民间资本拥有铁路的所有权、经营权和收益权为前提，支持民间资本搞一些苗圃式的投融资模式创新、商业运营模式创新，探索产权明晰的利益分配机制，从而搅活行业一池春水?』
愚钝如我至此也终于看明白了，原刊发于7月5日人民日报第5版的这篇评论祭出了新自由主义经济学的老套药方——一私就灵。试图以总负债已突破4万亿元的中国铁路总公司难以为继为由头，打着破除垄断旗号，让包括外资的社会资本投资铁路并保障外资们对铁路的所有权，号称如此就能“引入竞争满盘皆活”。这不就是赤裸裸地鼓吹铁路私有化吗?于新自由主义经济学已在拉美、俄罗斯彻底失败祸国殃民若干年后的今天，人民日报评论文章竟还在高调鼓吹，这种掩耳盗铃的勇气实在令我震惊。
闲言少叙，让我来论述一下为什么说铁路私有化是祸国殃民之策?
一、中铁资不抵债吗?人民日报评论文引出铁路私有化改革导向的立论基础是中国铁路总公 司“总负债已突破4万亿元，恐怕再难独自撑起投资翻番的新摊子。”显然是在暗示铁路总公司负债甚巨不堪重负。但这是在刻意地误导，既然提到了资产负债表中的总负债，为何文章不同时给出总资产数据呢?事实上，截至2016年3月末，中铁总资产总额为6.35万亿元，较2015年末增加1.65%，而负债为4.14万亿元，较2015年末增加1.2%。人民日报评论文章刻意屏蔽了中铁总资产扣除总负债后净资产为2.21万亿，而且净资产在增长、负债率在下降这一关键信息。因为一旦公布完整的资产负债数据，公众就会清楚了解到铁路总公司发展基本健康，它就无法制造铁路总公司病入膏肓假象并贩卖私有化改革这个剧毒药方了。
二、中铁负债率高吗?根据上述资产负债数据计算，中铁截至2016年3月底的负债率是65%，低于国有企业的平均负债率。中铁是重资产行业，本身就需要高投资来拉动，而且近十年正是高铁飞跃发展的集中投资期。一旦“八纵八横”最新规划高速铁路骨干网建设完毕，那么年投资额就会大幅下降，中铁每年营收就可专注支付往年负债本息，随之中铁的负债率也会逐年较大幅度下降。若是鼓吹“一私就灵”的人士坚持认为中铁65%负债率高，那么房地产行业私有化程度够高了吧，行业龙头万科都是民营企业。但是房地产行业的负债率是多少?中国房地产协会此前发布的《2016中国房地产上市公司测评研究报告》http://www.qianhuaweb.com/2016/0705/3399192.shtml显示，中国房地产企业净负债率均值为96.09%，再创历史新高。按照人民日报的逻辑，这是不是比中铁更加不可救药?是否应该对房地产行业进行国有化改革治病呢?
三、中铁总资产被严重低估。根据每日财经报道2013年调查http://finance.eastmoney.com/news/1344,20130314278802653.html ，中国铁路总公司财报中的总资产是会计数据而非最新评估数据，意思就是中铁总资产会计上一直是以历史成本入账。假设1955年修建的一条1000公里铁路造价是1万元每公里，那么这份资产在1955年就记为1000万元。然后每年这个资产都不增长，可能还要扣除一点折旧，到现在这个资产会计数据就不到1000万元了。但是现在修建一条铁路的每公里造价若已提高到了1亿元以上，也就是说这1000公里铁路实际资产价值已经超过1000亿了，但是中铁总资产报表显示却仍是1000万元不到。再比如，1960年国家把铁路沿线的某块土地无偿划给铁道部做仓库或火车站备用土地，那么中铁总资产中这块土地的资产额会记为多少呢?0!事实上这块地若拍卖可能价值几十亿了。这就是中铁总资产被严重低估的重要原因。
另外，据审计中铁财报的中审亚太会计师事务所透露，中铁总资产来源由中铁财务部门提供，只是在审计时去掉了一些折旧。这部分资产主要是铁路总公司本部的数据，18个地方铁路局的资产并不包含在内。会计师事务所工作人员说：“我想如果地方路局的数据含在其中，资产太多了，我都无法估计。”全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在2013年便对铁道部总资产数值之少感到非常不解，他在接受采访时说，以铁路每公里价值2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的固定资产，这还不包括中铁总部拥有的土地、车站以及机车等资产，如果再加上18个地方铁路局的资产以及运营、技术、品牌等无形资产，中国铁路总公司的总资产将是天文数字。
中铁总资产是被严重低估的百年建设历史成本，但负债却主要是近十几年大力发展铁路建设尤其是高铁“四纵四横”骨干网络的真实投资成本数据。将2003年至2012年这9年的固定投资相加，数额为3.94万亿元。这就是4.14万亿总负债的主要组成部分。那么你觉得65%这个负债率是不是严重虚高了?依我个人的保守估算，中铁总公司加上18个铁路局的总资产，如果重新评估至少在50万亿元以上。那么4.14万亿总负债又算什么呢?负债率10%都不到。这么优良的国企资产却被人民日报黑成“难以为继”，就是因为铁道部铁路资产被中国铁路总公司继承时没有按照正规程序重新经资产评估和审计验资。这个历史遗留问题造成极大的国资流失风险。
四、铁路私有化是要掠夺归全民所有的国资。拿巨额的铁路运营债务作为理由力推铁路私有化，无非是媒体煽动民意的一种欺骗说辞，归根到底还是为外资、内资财阀妄图用净资产2.2万亿超低价就瓜分价值几十万亿的中铁总资产服务。2013年铁道部拆分前，资本系媒体还鼓噪了另一种方案，那就是铁道部总负债由国家财政承担，总资产则由社会资本购买后运营。幸亏当年每日财经报道曝出铁道部总资产被严重低估消息后，该方案在汹涌民意面前自然死亡。否则历年建设投资总债务由全民财政买单，而建设成果和盈利却归未来的外资、内资等投资方所有，还有比这更无耻更祸国殃民的方案吗?煤炭部被拆分后发生的各地煤矿私有化瓜分事实仍历历在目，而这一幕又将在中石油、中石化的油气管道资产上演。2015年5月彭博社报道称，中石化和中石油的原油与天然气管道输送业务考虑独立并接受社会投资，为行业改革扫清障碍。海外机构分析师估计，这类业务的资产价值至多可达300亿美元。中国管道生产、管道建设20多万人员，奋斗了50多年创造的天文数字油气管道资产，只定价区区300亿美元就将被外资、内资财阀瓜分。这与近日人民日报文章鼓吹铁路私有化要贱卖全民所有铁路资产的路数何其相似?不同只在于油气管道私有化是美国彭博社造势，而铁路私有化却由人民日报造势，凶险更进一步。
五、铁路私有化后，票价只会更高，事故却会更多。其实铁路涨票价早已提上日程。2013年铁道部即将拆分前，时任铁道部长盛光祖就称：“铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价…也鼓励外资投入…”参见凤凰视频http://v.ifeng.com/news/mainland/201303/bff65dba-7e52-42cf-a041-56a4f22c2948.shtml 只是目前中铁仍属于国家单位，要照顾民生责任，因此未敢大张旗鼓涨价。若是今后引入外资等社会资本，那么他们为牟利必然毫无顾忌地涨价，一句社会资本理所应当市场化定价足以噎死公众。中国改革开放几十年来，凡是国有国营为主的公共服务领域(如电力、铁路等)，价格都相对基本保持稳定，如果考虑通货膨胀甚至有负增长。铁路票价真的是政府给广大中低收入百姓的福利。包括中国高铁票价也是偏低，而且相比飞机基本不误点，同为高铁，私有化的日本新干线票价可是比同里程的飞机还要贵。而凡是进行过所谓反垄断市场化改革的领域(如住宅、医疗、教育、水务等)，价格都迅猛增长翻几番，让民众难以承受。
而为了实现资本的利润最大化追求，社会资本投资的铁路运营必然大幅减少不盈利的安全投资及保养费用，铁路事故高发不可避免。
英国铁路私有化失败案例就是前车之鉴。1990年代中期，英国进行了相当彻底的铁路部门改革，连路轨系统也实行私有化。私有化后，路轨公司为节省成本，将一些路段的检修任务外包，因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作”，他们竞相杀价，且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工，对安全构成极大威胁。在1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起!英国路轨公司在私有化仅两年(1999年)后，经营不仅未能好转反而每况愈下，最后资不抵债，每年靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑!2003年，由于事故高发民怨沸腾，英国政府无奈决定，由有政府背景的“铁路网”公司，从私营承包者手中购买收回所有铁路维护权。英国铁路协会秘书长认为，英国铁路私有化已经彻底失败“寿终正寝”。而整个过程所带来的惨痛代价和巨额损失却是无法弥补了。
六、铁路私有化以打破垄断是个伪命题。因为铁路是一个整体，运行要统一调度，否则就会事故频发，本身具有自然垄断性。私有化后，只会是私有垄断替代国有垄断，那还不如国有垄断安全高效亲民。真正与国际接轨，铁路就应当国有垄断。事实上，美国和法国的铁路都是以国有为主的。美国国家铁路客运公司Amtrak，是美国唯一的全国性铁路客运公司。因为美国国铁所有的优先权股份都由美国联邦政府所有，公司的运作即类似一个准政府机构。法国也坚持铁路国有化思路，当法国总统萨科齐2007年想要停止对法国国铁的7000万欧元拨款，遭来一片反对之声。正如法国交通国务秘书曾说道，法国国铁不仅是提供运输服务的企业，还“承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命”。说得极是，铁路运输不仅是公众出行工具，而且是保障国家领土完整的重要战略手段。青藏铁路修建好以后，印度右翼媒体立即哀鸿遍野，因为一旦中印边界发生争端对峙，中国能在短短两天内就把战略预备队和重武器用铁路运输到位。
七、市场化并非万能，私有化更不是万能，战略安全行业和公共服务行业必须由国家主导运营。市场与计划是一体两翼相辅相成的，现在某些人过度吹捧市场却绝口不提计划，会埋下资本主义经济危机的祸根，如今钢铁落后产能过剩就是源于此因。市场化必须有政府强有力市场监管作为基础，否则市场就成了资本财阀牟利作恶的丛林，弱肉强食，无法无天，食品药品安全事故屡禁不绝，就是因为市场监督的事前检查事后重罚还远远不够有力。习近平说：“市场在资源配置中起决定性作用，并不是起全部作用。”中国改革的目标不应是小政府、大市场，而是有效政府、有效市场。建设有力的国家制度比单纯崇拜市场万能更重要。当政府及主导的国企拥有有效提供战略安全(包括航天军工、传媒舆论、粮食、水务、消防、盐业)和公共产品(包括如铁路、公路、电力、油气、教育、医疗等)的能力时，这本身就确保了市场发育的良好环境。厘清政府和市场的边界，不仅要做减法，不该管的一定要减下去;同时还要做加法，该管的一定要管起来。
八、若国有资产绝大部分被私有化后，中国共产党就必然是靠边站了，因为手中完全没有可以调动社会经济资源服务人民的筹码。到时资本财阀才是国家真正的掌权者，因为不止经济而且社会舆论也完全置于资本财阀掌控之下，如同今日的香港(某里花费巨资收购建立传媒帝国似是用意深远)。因此要捍卫能实现多数人幸福的社会主义道路，首先就要确保公有制经济的主导地位，要把国企做大做强。当然，并不是说做大做强国企就要通过掠夺民营经济来实现，国企、民企可以合作把中国的经济蛋糕做大。而且国有企业与民营企业完全可以形成航空母舰带舰载机模式，同舟共济向海外广阔市场进军。比如中国高铁在世界各国取得订单，就可以带动一系列周边行业民企共同到海外市场分蛋糕。
7月4日，习近平在政治局会议作出重要指示强调，“国有企业是壮大国家综合实力、保障人民共同利益的重要力量，必须理直气壮做强做优做大，不断增强活力、影响力、抗风险能力，实现国有资产保值增值。”
这才是利国利民的清醒认识和有力论述，人民日报官方微博为什么没有转载如此重要指示，却发布一篇主张铁路私有化的评论文章来误导公众混淆视听呢?
根据财报，中国铁路总公司连续三年的营收都超过9000亿元。基于如此强大的现金流支付能力，当高铁建设八纵八横骨干网建设完成后，中铁每年建设投资大幅下降，那么几万亿的总负债初步估算在十几年内就可以还清本息。那么最利国利民的筹资方式应该是发行十到二十年期的多种返本息国债，面向全国人民发售，而且限制每人购买金额。这才是让全民参与国家铁路建设同时也共享国家铁路发展成果。而不是像铁路私有化主张的仅仅让外资、内资财阀们独享瓜分国资牟取暴利。
此时，就考验负责制定高铁八纵八横铁路建设筹资方案的国务院部门，能否真正落实为人民服务了!
中国共产党靠什么凝聚民心建立新中国，不就是靠天下为公、戒除私欲的强大号召力吗?还望一以贯之!
喜欢本文，就关注我吧！！！
点击阅读原文查看：中国文艺必须告别张艺谋赵本山时代