如何挽救港珠澳大桥？

如果看桥只是桥，问题自然难解，但如果看桥不是桥，把“功夫”放在桥外，或有助于解决港珠澳大桥的发展困局。

梁海明 梁海明  为FT中文网撰稿

港珠澳大桥（内地亦称“珠港澳大桥”）有望明年正式通车，但未正式通车之前它已备受质疑——“中国为什么要花上千亿，建一座不能通车的大桥？”中国人的传统智慧是“三岁看八十，七岁定终身”，但如今仍是“零岁”的大桥，却已被批定了终身，这只能让人感叹，“唱衰”者们是否太过未卜先知了。

必须承认，当前各界人士对港珠澳大桥前景的质疑，也并非没有清醒、客观的声音，尤其是一些官员、学者的观点值得深思：一是他们认为港珠澳大桥建晚了二十年，如今珠三角西部的货物要通过大桥经香港“出海”的已不多。二是港珠澳大桥没有实施“双Y”（加上深圳）方案，未能提高大桥使用率，降低了大桥的经济、社会效益。三是由于制度的阻隔，协调工作不易，港珠澳大桥开通或难有效推动香港、珠海和澳门三地的深度合作。

我们对上述的观点颇有同感，尤其是对港珠澳三地政府协调难问题深以为然。笔者此前也曾撰文指出，三地由于制度、法律和文化的差别，以及各自城市的利益问题，三地协调机制或难以顺利、有效地建立，各城市之间的人才、资金流、物流、信息流等生产要素的跨市流动和对接也可能难以通畅。

那么，在粤港澳大湾区的框架下，该如何增强、挽救港珠澳大桥未来潜在影响力和功能？我们认为，如果看桥只是桥，问题自然难解，但如果看桥不是桥，把“功夫”放在桥外，或有助于解决港珠澳大桥的发展困局。

其一，在粤港澳大湾区的框架下，建立港珠澳大桥的“厄勒地区”，打造三地科研联盟。

通过大桥打造两岸科研联盟，在世界上有不少成功的例子。如连接丹麦哥本哈根和瑞典马尔默的厄勒海峡大桥于2000年竣工，在丹麦和瑞典的交界处、由厄勒海峡大桥连接在一起的“厄勒地区”上，有来自两岸的9所大学，16.5万学生和1.2万研究人员在此建立了联系、合作。大量研究项目得以跨越国界，以更低廉的成本和更丰富的人力资源来开展，令丹麦和瑞典两国的科研合作有了进一步发展，推动“厄勒地区”发展成为欧洲北部科研中心，吸引了来自欧洲的大量高科技项目投资，例如价值14亿欧元的中子设备、欧洲散裂中子源选址瑞典隆德投资。

港珠澳三地聚集了多所全球一流高校，拥有国际水平的科研能力、良好的教育资源，国际化的贸易与金融人才以及不少来自北美和西欧国家的顶级科研人才，科研力量较“厄勒地区”更为雄厚。

港珠澳大桥开通之后，珠海本地的高校若可结合国际顶尖水平的香港大学、香港中文大学、香港科技大学、澳门大学及国际名校、研究机构等科研力量，完全可以建立属于港珠澳三地的“厄勒地区”，推动三地高校、科研机构合作进行科研攻关、共同培育创新人才，并发展成为会展经济、生产性服务业的载体，在提供资讯、培训服务等方面发挥作用。

同时，借助港澳地区法制、语言、文化和教育环境等方面的国际化和便利化，这一“三角区”应当吸引和招聘更多外国高端科研人才、顶尖大学毕业生，对内充实科研创新力量，对外进一步开拓国际市场，将港珠澳打造成为南中国的科技创新中心，国际教育、培训中心。

其二，推动港珠澳大桥两岸的民众融合成为“港珠澳公民”。

随厄勒海峡大桥的建成，两岸的居民已融合成为“厄勒公民”。瑞典不但获得直通其他欧洲大陆国家的新通道，丹麦的哥本哈根机场作为北欧国家中最繁忙的国际机场，也为“厄勒地区”的出行提供了更便利的选择。哥本哈根的民众，则获得紧邻城市马尔默较为廉价的资源，尤其是更宽松、舒适的住房条件。

在“厄勒公民”的成功经验下，港珠澳三地民众也可考虑逐渐融合成为“港珠澳公民”。珠海可以仿照马尔默市，除了为港澳提供较为廉价的资源之外，通过港珠澳大桥，珠海和香港的交通运输更便捷化，不仅有利于两地民众、物流往来，

更有可能为两地的研发互动尤其是金融业的发展带来新的空间和机遇。

这方面可参考的是英国第二大金融中心爱丁堡的案例。

爱丁堡集中了全球最多的基金公司和最大的基金经理群，管理近6000亿英镑的资产，以及全球超过1万亿欧元的保险金和养老金。保险基金、养老基金当年从伦敦逐渐流向爱丁堡，与其和伦敦联系紧密但又保持一定距离有很大关系。青睐爱丁堡的基金有一大特点，就是以长期投资为主，离开嘈杂的国际金融中心伦敦，则可与市场的惊涛骇浪保持一些距离，而且金融业按各自性质分流到一个国家的不同城市，也可以大大降低金融风险。

港珠澳大桥建成后，珠海便将成为一个与国际金融中心(香港)联系紧密却保持一点距离的城市，而且珠海自然环境、住房条件上优于不少珠三角城市，这些对于基金企业有较大吸引力。而且，众多重点高校在珠海设有校区，为珠海提供了优质的人才和研究基础。这些优势都有可能吸引长期投资性质的基金公司，将业务从香港拓展到珠海，并随着两地市场的互联互通而进一步深入内地市场，让珠海与香港在金融业方面相互借力发展，打造出与香港具有互补性的金融中心。

更为重要的是，在“港珠澳公民”的基础上，三地政府应考虑向中国中央政府申请成立专注于研究“一国两制”协同发展的研究机构，承担“一国两制”融合的大课题，探讨如何推进三地深度合作和高度融合，令港澳珠三地社会、经济发展互相借力，而非各自为政，以此推动三地的社会、经济进一步发展。这不但将是三地应对未知挑战的未雨绸缪之策，也可为粤港澳大湾区未来的融合发展提供经验和案例。

其三，打造港珠澳大桥的港口联盟，以降低运输成本，增加国际影响力和话语权。

近年来，在国际海运运能过剩30%，而且运费几乎跌到谷底之时，打造港口联盟以分享船只、航线和停靠港，是降低成本的必要之举。

厄勒海峡大桥通车后，丹麦的哥本哈根港口与瑞典马尔默港口迅速合并为一家公司：哥本哈根-马尔默港口，这种两个国家间的港口合并是史无前例的，两个港口通过资源共享展开联营的好处，是能将过去在不同港口挂靠的船运公司的谈判对象合而为一，大大简化用户的谈判程序。同时，联营港口能全面平衡货物运量，大大减少空箱率，降低成本，而且还能提供统一物流服务。通过逾17年的发展，这一联营港口已逐渐成为欧洲航运中心和物流集散中心。

显而易见，港珠澳三地当前的条件，远比哥本哈根与马尔默组建的联营港口更有发展优势。港珠澳大桥连接的三个城市海空交通都非常发达，有珠海、澳门、香港三大机场，加上澳门深水港、香港葵涌货柜码头、珠海高栏港等港口。如果三地的机场、港口能够深入合作，甚至进一步组建成一个类似联营港、航运公司联盟的组织，港珠澳口、机场和航运公司之间的优势互补，很大可能将发展成一个从储存、包装、装卸到流通、加工、配备等集于一身的新型国际航运联盟。

珠海也可以成为粤港澳大湾区、广东西部地区生产要素集散中心, 大湾区和西部地区的生产要素可通过大桥、高铁进入中国内地，广东西部地区的生产要素也可通过香港及澳门的国际机场和港口送达全球。

更为要紧的是，打造港珠澳新型国际航运联盟，将显着增加中国在航运业的国际影响力和话语权。遭受2008年环球金融危机冲击，国际集装箱航运业近年来持续低潮，唯有以结盟、联营以求生和增加国际话语权，当前国际上共有三大航运联盟：马士基（MAERSK LINE）和地中海航运（MSC）组成的2M联盟，以及大洋联盟（OCEAN Alliance）。

这三大联盟影响力巨大，有权选择使用或者不使用各大港口，背后也常涉及地缘政治的考虑。例如，出于各种考虑，全球某两大联盟决定只使用新加坡港，而不使用临近的马来西亚巴生港，直接的后果是导致今年第二季度巴生港的货物吞吐量大跌逾8%，间接的后果则是或会影响中资企业投资海外港口的部署。在这种情况下，打造港珠澳新型国际航运联盟具有相当的急迫性。

其四，打造港珠澳三地成为世界思想之都，知识分享中心和智库汇集中心。

位于美国科罗拉多州的阿斯彭（Aspen）是智者的清谈馆，自2005年起每年夏天都会在举办为期一周的思想节（Aspen Ideas Festival），吸引来自包括美国在内的世界各地上千名政要、企业家和学者云集，为世界科技、文化、社会和经济等领域的发展集思广益。除了阿斯彭的思想节外，还有如瑞士达沃斯论坛、海南博鳌论坛等国际知名的论坛，为世界各国的发展提供思想和方法。

粤港澳大湾区内，汇集了全球顶尖的科技中心、金融中心、资讯中心和这些领域的一流企业，完全有条件打造出由中国主导的思想盛会。未来藉由港珠澳大桥的通车， 完全可以每年邀请世界顶尖学者、包括诺贝尔奖获得者前来港珠澳三地，乃至粤港澳大湾区各城市，为粤港澳大湾区、为中国、为“一带一路”沿线国家，乃至为世界的科技、经济发展，文化、社会进步提供最前沿的思想，把港珠澳三地打造成为阿斯彭之外的另一世界智者清谈馆和知识分享中心。

在此基础上，港珠澳三地也可打造成为智库的汇集中心，为三地的融合提供智力支持。由于港珠澳三地制度、文化和发展等的不同，要有效融合，建立协调机制说易行难，这种情况下，需要建立区域连接（regional connectedness）机制。

区域连接机制是需要依靠各地政府、企业以及许多为了解决问题所建立的特殊机制。政府是推动正式合作的核心行为者，私人部门则是直接参与区域市场的整合方向与内容，相较之下，各种准公共形式或者是私人部门形式的机制，则被视为是解决各地问题的重要倡议者。区域连接机制第一种过程强调由上而下（top-down）的合作进展，也就是政府间、正式、制度化的整合路径。第二种过程则是强调由下而上的（bottom-up）的合作进程，特别建基于在市场、服务、智库与各地社会连接的基础上。

区域连接机制目前实施较为成功的在日本的东京湾区。东京湾区内有一都三县，包括若干大城市和中小城市，东京湾区成功，既是湾区城市间既有由上而下的有效整合，但更重要的是依赖由下而上的合作。因为东京湾区各城市政府决策者会不断更换，加上每任政府负责人都有自己的施政方案，由下而上的合作往往比由上而下的合作更为重要。

因此，对东京湾区发展来龙去脉最为了解的不是政府负责人或哪个政府部门，而是东京湾区的智库，这些智库对东京湾区的发展有持续的、长期的研究和认识，也长期参与和引导东京湾区的各类规划。由于多数与东京湾相关的规划和政策都出自相关智库，因此东京湾区的发展规划、思想相对一致、连贯，有着扎实的研究基础和数据支持，不会随着各城市主管官员的改变而改变。

珠港澳三地如果也能建立区域连接机制，聚集相关智库，长期为三地的发展规划出谋划策，那么，一方面三地的发展规划、思念将能保持相对一致、连贯性，另一方面，则可为粤港澳大湾区未来的区域连接机制、协调融合机制的建立，提供有益经验。

随着港珠澳大桥开通，粤港澳大湾区的互联互通将迈进更大一步，挖掘大桥带来的机遇，解决未来的挑战已经迫在眉睫。在当前各界“唱衰”杂音多于“唱好”声音下，三地政府、民众不应仅仅一笑置之，更需要的是跳出“看桥只是桥”这种局限的思维框架，带着精准的前瞻性去把握“港珠澳大桥时代”这一历史机遇。衷心祝愿港珠澳大桥通车后，能给三地带来更加美好的未来！

（作者介绍： 两位作者虽然同名同姓，但不是一个人：第一位作者梁海明系丝路智谷研究院院长；第二位作者梁海明系香港科技大学土木及环境工程学系客座教授、香港中华总商会常务会董。本文仅代表作者观点。

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