香港富豪的见识和远见！港珠澳大桥的先导者原来是他！
港珠澳大桥：40年天堑变通途
今年是中国改革开放40周年
40年间中国究竟发生了什么？
一座连接香港、珠海与澳门的
跨海大桥为我们打开一扇
观察中国巨变的最好窗口！
2018年3月26日，《21世纪经济报道》用四个版面推出了《港珠澳大桥：40年天堑变通途》的专题报道，分别刊登了首席记者赵忆宁的《港珠澳大桥折射中国改革开放40年之变》《专访香港知名爱国人士、投资家、设计师胡应湘：勾勒港珠澳大桥的先导》《专访原珠海市委书记梁广大——中国改革开放40年见证：梁广大与伶仃洋大桥》三篇文章。
港珠澳大桥折射中国改革开放40年之变
港珠澳大桥：
40年天堑变通途（上）
5
年前，我们和港珠澳大桥有个约定，为了见证这一世纪工程的修建，21世纪经济报道计划完成三个大型专题报道。2014年11月9日，以《建设中的港珠澳大桥：一道绵延56公里的难题》为题，集中报道了大桥前期工程施工中所遇到的前所未有的技术与工程难题与挑战；2016年7月13日，又以《港珠澳大桥：绵延56公里的创新》为题，报道了建设者们是如何面对技术难题以及如何进行技术创新的。2017年5月3日，记者到珠海见证了工程最重要的环节——最终接头的沉放安装。
2018年，在港珠澳大桥即将全线通车前夕，21世纪经济报道奉献给读者港珠澳大桥的第三个专题。这个专题包括两部分内容：首先，我们跳出工程看工程，追记了这座跨海大桥从构想到建成所经历的40年前世姻缘；接着，详细记述了最终接头“重新对接”惊心动魄的38小时，这是港珠澳大桥控制性工程，也是岛隧工程最重要的节点。
今年恰逢中国改革开放40周年，我们以这组专题报道献给这一值得纪念的重要日子。
今年是中国改革开放40周年。40年间中国究竟发生了什么？一座连接香港、珠海与澳门的跨海大桥为我们打开一扇观察中国巨变的最好窗口。
内伶仃洋大桥构想：
缩小珠三角与香港经济差距
时
间倒流至20世纪80年代。1978年12月18日，中国共产党第十一届中央委员会第三次全体会议在北京举行。让我们记住这一年标志性的数字：中国人均GDP为156美元（按汇率法计算），被世界银行列为世界上“最不发达国家”。香港爱国人士、投资家胡应湘在中国共产党“改革开放” 宣言的感召下，回到祖籍广东省，那一年香港人均GDP为3924美元，广东人均GDP只有150美元，仅相当于香港人均水平的3.8%。“一定要为家乡做些贡献”，从上个世纪80年代初开始，胡应湘在珠三角投资兴建了广州中国大酒店（合作）、广深珠高速公路、沙角电厂、虎门大桥、深圳罗湖、皇岗口岸，总投资超过510亿元人民币。
1983年，胡应湘首次提出修建跨珠江口连接香港与珠海跨海大桥的构想——《建设内伶仃洋大桥的设想》。他的目的是“为了缩小内地与香港的收入差距，看到珠江三角地区的发展”。远见来自于见识，情怀来自于血脉。胡应湘20世纪50年代毕业于美国普林斯顿大学土木工程专业，大学三年级的时候恰逢时任美国总统艾森豪威尔提出修建全国洲际高速公路网（National Highway System）计划，之后，我们见证了美国进入“汽车轮子”驱动的高速经济发展时期。胡应湘熟知世界所有的跨海大桥，深谙建设互联互通交通网对形成制造业产业群的价值所在，在此之前他就预见到中国有条件成为影响世界的制造业中心，尤其是珠三角地区的腾飞。
伶仃洋大桥规划：
打通对外开放通道
时
间腾挪到20世纪八九十年代。时任中共珠海市委书记梁广大于1984年1月和1992年1月两次接待邓小平到经济特区视察，直接向小平同志汇报、请示，回答各种问询。小平同志第一次南巡时为珠海留下七个字：“珠海经济特区好”，这七个字成为梁广大建设珠海经济特区最大的动力，他要让珠海经济特区与这七个字相匹配而实至名归。“一个城市如果没有机场，没有港口，没有铁路，没有大水厂和能源基地等，则成不了大城市与大经济区域”，梁广大在任期间，领导珠海修建机场、港口、铁路、电厂和水厂，特别是修建高速公路与伶仃洋大桥，他把基础设施视为珠海长远发展的“命运工程”与“奠基工程”。
第一批试点的深圳经济特区与珠海经济特区隔伶仃洋相望，党中央设立这两个经济特区是为了迎接港澳回归布下的两枚重要棋子，也是为日后维持港澳长期繁荣稳定的宏伟设想。打开地图，深圳靠近处于后工业化时期产业转移的香港，而珠海则靠近以博彩业为主而没有工业作后盾的澳门。深圳在很短的时间内在一片荒芜地完成了工业化的洗礼，深圳之所以有今天的辉煌，当然得益于区位优势和政策优势。在深圳迅速崛起的耀眼光芒下，珠海显得默默无闻，因为珠海与香港陆路距离很远，一个集装箱运到香港要过8条河，运费6000元，是深圳的3倍。如果建一座大桥，从珠海到香港的一个集装箱只要800元。
“打通对外开放通道，建设一座连接珠海与香港的伶仃洋大桥！”1987年底，珠海市委、市政府做出这项重要决策，梁广大将修建伶仃洋大桥与加快珠海经济特区及珠三角区域发展战略连接在一起了。为了这座跨海大桥的建设，他带领珠海市官员遍访全球众多国家，实地考察世界著名的跨海大桥，历时九年的研究、论证、规划、立项、审批。投资6亿元人民币完成了1/4伶仃洋大桥连接桥的修建（淇澳大桥）。
但是1997年回归前的港英政府对建桥的态度极为冷淡。面对珠海政府多次希望与港英政府沟通建桥的请求，当时的香港总督彭定康一口回绝：我们已经聘请英美顾问公司做过相关研究，报告认为要到2020年才有这个需求，所以香港现在建这座桥的时机并不成熟。在香港即将回归之前，港英政府的方针是将香港与内地隔绝，香港不与内地发生任何联系是内定方针，即所谓“小心边界模糊论”。同年，澳门部分专家、学者及商界人士联合给国务院领导写信，核心观点是，“希望中央政府能够从多种建桥方案中寻找地区之间利益的平衡点”，因种种原因最终导致修建内伶仃洋大桥被搁置。
香港回归后，一个新的大桥走线方案开始在粤港澳三地酝酿，原来以珠海政府做主导建桥的态势发生变化，变为由粤港澳三地政府协商。但是业内的人都知道，是珠海政府率先实施了跨海大桥的规划与设计，梁广大为推动粤港澳三地深度融合，不仅具有前瞻性的眼光与务实的能力，并为此付出了巨大的努力。
港珠澳大桥批准建设：
巩固香港四个中心地位
回
首21世纪新千年到来的那一刻。在新千年开始的2001年11月10日，中国正式成为世贸组织成员，这是全面对外开放的重大事件，也是中国成为新型经济强国的起点，中国经济实力从此进入从量变到质变的关键十年。此时的香港，1997亚洲金融风暴的滞后影响余波未消，叠加2003年急性呼吸综合征（SARS）疫情，香港经济遭遇前所未有的剧烈动荡与经济下滑，1998年经济增长率下降到-5.9%，房价从1997年到2003年下跌70%。
面对经济严重下滑的挑战，时任香港特首董建华提出拉动香港经济的四大应对方案：第一，放宽内地“自由行”；第二，签署《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（CEPA）；第三，以基础设施建设拉动香港经济，其中最重要的举措是修建港珠澳跨海大桥的建议；第四，增加内地到香港融资的企业审批。四大举措旨在增强香港经济的活力。
2002年，香港特区政府主动向中央政府提出修建港珠澳大桥的建议后，2003年8月，国务院正式批准三地政府开展港珠澳大桥前期工作，并同意粤、港、澳三地成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”。2009年10月28日，国务院正式批准港珠澳大桥工程可行性研究报告，标志着港珠澳大桥前期工作已顺利完成，港珠澳大桥正式进入实施阶段。
中央政府同意批准修建港珠澳大桥最重要的意图是让香港获益，首先是稳固香港在亚洲地区金融中心、交易中心、贸易中心和航运中心的地位，它们曾经是香港传统财富的支柱。其次才是加快香港的国际金融资本、人才和先进经验向珠江口西岸转移，为实体经济、产业布局提供强大支撑。中央政府对保持港澳地区的持续繁荣和稳定，以及巩固提升“一国两制”实践成功发展，可谓是用心良苦。
正是在新千年头十年间，中国加入WTO释放了巨大开放红利；2006年制定的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，为未来释放创新红利奠定了基础；2010年制定《全国主体功能区规划》，为珠江三角洲等三大城市群奠定了优化开发保护生态环境的基础。特别是在国际金融危机爆发的外部冲击下，广东省主动推进“腾笼换鸟”产业升级优化，形成了以科技创新引领经济发展的新态势。
如果深圳、珠海锁定追赶对象就是香港和澳门，以香港、澳门人均GDP（购买力平价2011国际美元）为100%，引入追赶系数的话，计算结果表明，1990年，无论是深圳还是珠海，人均GDP追赶系数不到香港、澳门的10%，到了2000年追赶系数已上升至20%-30%之间，到2010年进一步上升至30%-40%，其追赶速度之快前所未有。
当港珠澳大桥2009年12月15日举行开工仪式的时候，中国内地伴随进一步开放经济，更多的投资者直接与内地开展业务往来，在香港传统的优势产业领域开始弱化并转移到内地。
港珠澳大桥将通车：
香港、澳门加快融入国家发展大局
回
溯新千年的第二个十年。“世纪工程”港珠澳大桥经过长达8年的施工，终于将在2018年建成并具备通车条件，将于2018年正式通车。这个号称世界上最长的大桥，最大的施工难度在于海床下深埋超过20米深度与长达6.7公里的海底隧道，中国工程师超越了任何之前沉管隧道项目没有超越过的技术极限，完成了从一个沉管隧道技术的相对小国，华丽转身为国际隧道行业沉管隧道技术的领军国家。港珠澳大桥成为中国经济强国、科技强国、交通强国的时代标志。
回顾从20世纪80年代胡应湘构想内伶仃洋大桥，到20世纪90年代梁广大牵头完成伶仃洋大桥的规划，再到21世纪港珠澳大桥的建成，跨越了整整35年。正是在这35年间，建设连接香港与珠海大桥的目的从最初胡应湘的“缩小香港与珠三角经济差距”，到梁广大的“打通对外开放的通道”，再到中央政府的“稳固香港四大中心地位”，一座跨海大桥从一个独特的视角折射了香港、澳门与深圳、珠海之间的同生共长。
2017年，深圳经济总量突破2万亿元大关，与香港比肩，实现了小平同志再搞几个香港的梦想！
2017年之后，“一国两制”港澳实践进入新的发展阶段，国家发展及其在全球治理中的作用出现了主场效应。党的十九大报告提出，“香港、澳门发展同内地发展紧密相连。要支持香港、澳门融入国家发展大局”，香港、澳门融入国家发展大局既是新时代赋予“一国两制”的新内涵、新方向，也是新时代“一国两制”2.0版本的新阶段、新机遇，香港和澳门最大的机遇就来自于内地特别是珠江三角洲特大城市群，以及中央所提出的推进粤港澳大湾区建设新战略。屹立于南中国海的港珠澳大桥，飞越伶仃洋两岸，跨越无形与有形的界限，天堑变通途。
胡应湘：勾勒港珠澳大桥的先导
采访胡应湘是在位于香港湾仔皇后大道东合和中心（Hopewell Centre）的办公室。他的办公桌上摊开的都是完成的建筑设计图，办公桌后面的一角是亮着灯的绘图桌。虽然已经年届82岁高龄，但他每天还在工作，因为他是一名专业的建筑及工程设计师。
1983年，当我刚刚参加工作的时候，我的同事曾经在两会之前专访过胡应湘，文章的题目是“他的一颗中国心”。之后，由于采访港珠澳大桥，高频率地听到人们多次谈起他，都是与港珠澳大桥最初的蓝图与构想相关。
胡应湘留给我最深刻的印象是他的见识与远见。采访结束前他给我讲了一个故事：胡应湘的祖籍是广东花县（现为广州市花都区），当年白云机场迁址有两个选择，一是番禺的南沙，另一个是花都。时任花都市市长曾拜访他并为难地说，机场放在花都他们愿意，但是土地出让金给得太少了，南沙因为土地价格太贵，机场管理局没有接受，所以来征求胡应湘的意见。胡应湘对来访者说：“不要讨价还价，马上接受”，这让来访者感到意外。胡应湘进一步解释说：你们不要怕吃眼前的小亏，况且人家还给你钱，即便是白送土地也没有关系，只要有了飞机场就能带动整个地区的经济发展。市长听取了他的建议，广州新白云国际机场落户在花都，目前在中国十大机场排名中位居第四。机场建成的初期，花都每天有三家工厂落户，现在花都市有工业企业500多家，成为名副其实的制造业基地。胡应湘先生以全世界飞机场周边制造业发展的逻辑， 当时就认定，新飞机场如同是个磁铁，之后必将令制造业的“铁块”们聚集在花都。
正是缘于胡应湘的见识与远见，在1983年他最早提出了兴建连接香港与珠海的跨海大桥的设想，因为他在上个世纪60年代就见到于1964年通车的桥梁隧道综合体——切萨皮克湾大桥，当时被称为“现代世界七大奇迹之一”。切萨皮克也被称为 “大贝壳湾区”。他熟悉美国纽约湾区、旧金山湾区（San Francisco Bay Area）和日本东京湾区，对连接旧金山湾区五个部分的跨海大桥如数家珍，生长于此的电子工业和计算机业的王国硅谷（Silicon Valley），在短短几十年之内聚集了1500家技术创新公司，而一个世纪之前这里还是一片果园，珠三角当然可以携手港澳打造世界的第四个大湾区——粤港澳大湾区。
见识，是做出判断和认识的前提，也决定人的格局；而远见则体现洞察事物的能力与前瞻性。胡应湘依据经济发展阶段的规律，认为修建连接粤港澳湾区的伶仃洋跨海大桥是中国经济未来发展的大势所趋。为了这个判断，他花了近30年的时间推动建设此跨海大桥，一次又一次从来没有放弃，无论是面对港英政府与内地隔离政策的拒绝，还是在香港回归后特区政府时期，他一直在不遗余力地坚持推动修建这座经济与人心融合的大桥。我们今天所见到的港珠澳大桥前身，还有另外两个名字：“内伶仃洋大桥”和“粤港澳大桥”，这座连接珠海与香港的跨海大桥，嵌印着胡应湘的智慧、坚持与知识贡献。
比见识和远见更重要的是胡应湘的爱国心。改革开放之初，他在珠三角地区投资500多亿元基础设施，包括公路、电厂、大桥，而非房地产，其目的仍和他的远见与爱国心紧密相关：他笃定珠三角地区会成为世界新的制造中心，他最大心愿是缩小珠三角家乡人民与香港地区的收入差距。短短40年，他的这两个愿望都实现了，今天的珠三角地区已经成为一个新兴的工业化城市群，制造业从劳动密集型产业嬗变到技术密集型产业和资金密集型产业，2016年，珠三角规模以上工业增加值为25139.68万元，约占世界工业增加值19.898万亿美元的2.3%，超过法国（2.2%），接近英国（2.4%）、韩国（2.5%）和印度（3.0%）的工业增加值。珠三角地区人均GDP在2016年达到11.43万元，其中深圳167411元，广州141933元，珠海134548元。
40年前珠三角还是香港、澳门隔壁的穷邻居、穷亲戚，而今深圳GDP总量已经接近香港。对此，胡应湘使用了一个恰当的比喻，他说：改革开放以前，内地是一个大齿轮，香港是一个小齿轮，香港作为其中一个小齿轮慢慢带动了大齿轮转动。而内地的经济起飞后，大齿轮越转越快速，香港作为小齿轮必须加快转速才能跟上这发展，建设“港珠澳大桥” 便是其中一项必要的硬件，让香港在国家发展中跟上转速。
为缩小香港与内地收入差距修建基础设施
《21世纪》：你是提出修建连接香港与珠海跨海大桥的首倡者。据说你在1983年时提出这个设想，而查阅文献看到的记录是在1986年，你和李嘉诚共同向香港政府提出《西部港湾—大屿山重要发展计划》草案的第四条建议中，提出了“兴建几条跨海大桥或隧道”。
胡应湘：最初设想与概念的提出早于1983年。
1979年初中国提出改革开放，我当时认为中国有希望了。中国有超过10亿人口，其中有4亿多劳动力人口。从1979年开始我开始研究珠三角地区，如何以发展制造业带动地区的经济发展。纵观中国与世界历史，凡是一个国家成为制造业中心，这个国家就不会是穷国。中国在宋朝、明朝时期生产的丝绸、茶叶、陶瓷以及粮食处于世界第一位，所以不难理解这两个朝代的GDP分别占到世界总量的22.7%与24.9%（Angus Madison）。始于18世纪60年代的英国工业革命，以棉纺织业的技术革新为始，以瓦特蒸汽机广泛使用为枢纽，推动蒸汽机车，并修建了铁路，工业革命使英国成为世界头号资本主义强国。
《21世纪》：是的，之后法国、德国和美国分别成为制造业大国，进而成为经济强国。
胡应湘：我于1954-1958年在美国普林斯顿大学念书，那是美国取代英国成为世界第一大国的时期，也是美国最繁荣与强盛的时期。后来美国制造业人工费飙升，先是制造业从美国的北部迁往没有工业的南部，后来制造业向日本转移，日本之后出现了亚洲四小龙（韩国、中国台湾、中国香港、新加坡）。所以从上个世纪70年代，香港制造业生产的一些加工产品成为世界第一，比如手表、假发、塑胶花等等。但是香港也不可能逃脱周期性，制约香港制造业发展突出的两个因素是土地与劳动力。所以当我看到邓小平提出改革开放，首先想到是内地有充裕的土地和廉价劳动力，加上较高的劳动力受教育程度，香港一定会有很多工厂将搬到广东沿海（河）地区。后来，陆续有 “三来一补”企业落户在广东。但是当这些企业落户之后，随即出现电力供应不足、通信不畅、运输等基础设施短缺的问题。我那时决定要向珠三角地区进行基础设施投资。 《21世纪》：改革开放初期，广州最有名的酒店是中国大饭店，这是你投资的。
胡应湘：开放初期，内地吸引的FDI最多的是来自香港，人们往返于香港与内地之间，当然需要国际标准的星级酒店，所以在1983年我投资建成中国大饭店。在建设中国大饭店的过程，更加感受到国内基础设施的制约瓶颈，比如电力与通信。当时比喻叫“开三停四”与“五光十熄”，以形容缺电的程度；中国大饭店有1200个房间，我们只申请到200条电话线。
《21世纪》：这在当年已经非常不易，当时很多工作单位只有2-3条电话线。
胡应湘：之后，我们在内地投资修建了沙角B电厂（1986年动工兴建,1988年投入使用）、广深高速公路[1981年签订《合作兴建广州、深圳、拱北（广深拱）高速公路意愿书》]和虎门大桥（1993年建设，1997年通车）等等。在内地投资基础设施之初，我将高速公路与大桥视为“交通网”的一部分，我认为，高速公路不是一条线，大桥也不是一个点，而是置于整个网络之中的点线。世界发达国家基本建成完整的交通网络，正是在交通网络的框架视角下，才有建设连接香港与内地的内伶仃洋大桥和粤港澳大桥的构想。 有人说，我们连自行车都买不起，修建高速公路做什么？那时人们还难以预见到基础设施现代化与经济发展、创造财富的关联性。1956年我读大学三年级时，那一年美国总统艾森豪威尔决定在美国修建洲际高速公路网（Interstate and Defence Highway System），总耗资1140亿美元，历经35年，到1992年建成洲际高速公路网，正是伴随这个过程，美国进入经济高速发展时期。 《21世纪》：很多内地工程师都会谈到您投资的广深高速公路，是一条“珠三角黄金通道”和“中国最繁忙高速公路”，也是一条见证世界级城市群崛起的高速公路。 胡应湘：我相信，只要提供了经济发展所必须的基础设施，一定会带动整个珠三角城市群的发展。事实上，这条公路对促进广州、东莞、深圳及香港四地的经济贸易往来及社会繁荣发展发挥了重要作用，特别是推动沿线地区农村工业化、城乡一体化的进程。 如何进一步加快深圳、珠海与香港更加便捷的交通联系呢？1983年我提出修建连接珠海与香港的跨海大桥。伶仃洋中有两座天然岛屿——淇澳岛和内伶仃岛，从珠海到香港最西面的一片海域水较浅，凭借两个岛修桥可以连接珠海与香港，加起来总长不到30公里。
《21世纪》：你在上世纪80年代初提出修建香港珠海跨海大桥方案有想象力。在港珠澳大桥修建之前，世界最著名的两条海底隧道厄勒海峡通道于2000年建成，而韩国釜山巨济海峡通道更晚。
胡应湘：我跑遍了全世界，特别是美国。在美国旧金山湾区（San Francisco Bay Area），包括圣马特奥-海沃德大桥（San Mateo-Hayward Bridge）、旧金山欧克兰海湾大桥（Oakland Bay bridge）、顿巴登大桥（Dumbarton Bridge）、理士满-圣拉斐尔大桥（Richmond-San Rafael Bridge），以及最知名的金门大桥（Golden Gate Bridge）。旧金山湾区总人口只有700多万，但是在湾区却修建了五座跨海大桥。给我留下深刻印象的是美国切萨比克隧道（Chesapeake Bay Bridge），1964年建成，这一工程在当时被称为世界第三大奇迹，航空母舰可以从沉管上方通过到达海军基地，总投资两亿多美元，而同时代一辆大众牌小汽车的价格大约是1800美元。
《21世纪》：你是什么时候第一次见到切萨比克跨海通道的？
胡应湘：是在上个世纪60年代末期。这个桥了不起的地方是用简单的办法解决了复杂的问题。 《21世纪》：但是上个世纪60年代做沉管，技术上是蛮有挑战的。 胡应湘：并不复杂，我们知道工程的解决方案。香港第一条海底隧道贯通港岛和九龙都是用沉管修建，于1972年通车。
《21世纪》：接触事物的见识重要，而远见更为重要。你是在什么时候第一次提出修建香港珠海跨海大桥方案的呢？
胡应湘：伶仃洋与切萨比克湾海洋地质条件都是浅水，所以在1983年形成了《兴建内伶仃洋大桥的设想》。大桥西起淇澳岛，跨过内伶仃岛，跃至香港屯门烂角咀，全长27公里，按照双向三车道标准建设，静态总投资为134亿港元。当时为什么考虑屯门为香港的连接点？因为那里有比较完善的公路网规划，将与珠三角的路网规划衔接。
《21世纪》：这个方案的提出，是从发展珠江三角区域经济的角度考虑吗？
胡应湘：是的。根据世界银行数据，改革开放初期香港人均GDP为3924美元，内地人均GDP为156美元（2011年不变价国际元），而广东人均GDP只有150美元。如何帮助珠江三角洲提高人们的收入？这是我思考最多的问题。香港作为中国的一部分，这个结果是不能改变的，所以在中国改革开放之后，我不在内地搞房地产投资，虽然那样做会赚更多的钱，但是我认为重要的是帮助这个地区发展工业和旅游业，有了电力和高速公路网才能促进制造业的发展。我在珠江三角洲投资超过500多亿人民币修建基础设施，也是为了缩小内地与香港的收入差距。现在看到这个地区已经发展起来，我是最高兴的。而且中国已经成为世界第一大制造业国家，中国的“一带一路”倡议，将中国的产品运往海上丝绸之路、陆上丝绸之路的沿线国家，这就是我当年最希望看到的景象。
以愚公移山的精神推动建设跨海大桥
《21世纪》：你是通过什么途径在什么场合以什么样的方式第一次向珠海介绍这一设想的？
胡应湘：第一次提出这个设想是向时任珠海市委书记梁广大介绍的。1986年11月20日，我应邀访问珠海，向珠海市政府详细介绍了修建跨伶仃洋大桥的方案。珠海方面对这个方案非常重视，他们提出了很多问题要我解答。之后，我们向港英政府提出建设方案，但是港英政府持反对意见。港英政府在香港回归之前的方针是将香港与内地隔绝，香港最好不要与内地有任何联系，实际上就是所谓的“小心边界模糊论”。而我的理念是香港一定要和国内挂钩，所以是南辕北辙。内伶仃洋大桥的方案就被搁置了。
《21世纪》：你在1986年提出了《西部港湾——大屿山重要发展计划》，这是集合香港几大财团的共识。香港自称自由市场经济，私人投资港英政府也不同意吗？
胡应湘：当然不允许，因为与英国的利益发生冲突。《西部港湾—大屿山重要发展计划》包括四项内容（《西部港湾——大屿山重要发展计划》：第一，将大屿山以北的赤鱲角岛开拓成双跑道国际机场；第二，在大屿山北角、马湾等地移山填海，建造一个长条形的人工岛，修建大型集装箱码头，使青衣岛、九龙西部与这些新建码头之间海面成为一个新的“西部港湾”；第三，同时在大屿山北部、香港岛北部，以及喜灵洲、坪洲等离岛开发新的工业区及住宅区；第四，兴建几条跨海大桥或者隧道，使机场等新开发区分别与九龙、香港岛连接，并通过新的干线公路直通深圳，与正在策划中的广深高速公路连接起来。），第一条就是建议将大屿山以北的赤鱲角岛开拓成双跑道国际机场；因为启德机场当时只有一条跑道，这将会制约未来的发展。飞机场对一个城市的发展很重要，道理很浅显。但是港英政府为什么反对投资新机场呢？因为1986年大局已定，1997年香港将回归祖国。香港航空最大的受益者是国泰航空公司，当时这家航空公公司是苏格兰人控制，只有一个机场则垄断市场，如果新建一个有两条跑道的新机场，要维持龙头老大的地位必须要有新的投资，可是他们对1997年以后的前景持有怀疑，所以不愿意修建新机场。
《21世纪》：香港回归后，你在什么时间，因为什么缘由再次提出建桥方案？向谁提出？有什么样的回应？
胡应湘：1996年12月11日，董建华先生当选特首。在1997年回归前的5月，我与董生交流，谈到增加土地增建房屋和修建“港珠澳大桥”等对香港及整个珠三角区的裨益。正因1997年在建中的新机场已有青马大桥的陆路接驳，所以便提出将1983年接驳香港屯门的原“内伶仃洋大桥”方案，改为东接位于大屿山的香港国际机场，西接澳门及珠海，称为“粤港澳大桥”，即现在的“港珠澳大桥”，这个提议即时得到了董先生的认同和积极正面的响应。
《21世纪》：是否可以介绍董特首对建设大桥的意见？他的想法是什么？
胡应湘：董特首上任后，刚巧碰到亚洲金融风暴（1997-1998），我理解，政府就此跨越三地的大型基建项目要暂缓考虑。直到2001年我再重提此项目，董特首立刻指派时任运输局吴荣奎局长研究我的这项提议。2001年5月我与吴局长一同开过会，但得到的回应是，根据之前政府的顾问研究报告，也有规划中的连接香港与珠三角西岸的大桥，但报告认为在2020年前没有建桥的必要，那时香港的港口是世界上最繁忙的货柜码头。 但我抱着愚公移山的精神不断地推动，在各界人士的共同努力下，2002年底，时任国务院总理朱镕基访港时，他表示中央政府支持建设大桥项目，因此大桥建设获得国家明确的肯定。2003年1月8日，董特首的施政报告中提到:“珠江口以西地区，对香港未来的经济发展极为重要。兴建连接香港与澳门和珠三角西部的大桥，对整个区域的经济发展具有战略性的意义。香港社会各界对兴建大桥，大致已达共识。但是，兴建这条大桥还必须得到广东省和澳门特别行政区的共识。”2003年成立粤港合作联席会议确认成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”。
《21世纪》：2001年，董建华特首任命你担任香港港口及航运局主席。建设连接香港与珠海的大桥，当时你是如何考量香港与内地未来在航运中的竞争？此时，再次提出建设大桥的目的是出于稳固香港航运中心的地位吗？
胡应湘：香港与广东省的航运发展，是一个立体维度的“海、陆、河、空”的协作关系。当年我已提议将香港的货柜码头西移至大屿山西北面。在1983年-1984年间，曾提议广东省内的货柜码头可设置在大桥的主航道两侧，透过连接香港与珠海的大桥，能充分利用粤、港、澳三地的基础设施，包括机场、港口、河运等，作为进出口的一条龙式便捷的通道。另外，2002年东盟十国和我国领导人签订了《全面经济合作框架协议》（10+1），计划到2010年建成中国-东盟自由贸易区。随着公路网日趋完善及广东省沿海高速公路和广西连接越南公路相继建成，可以配合中国-东盟自由贸易区的长远发展，让东盟国家能以陆路与粤、港、澳三地直联系。
《21世纪》：在香港方面关于大桥第二轮的酝酿中，据说有“反建派”，他们的理由是什么？
胡应湘：当年我提出将位于葵涌的香港货柜码头西移至大屿山西北面，除了能够发挥大桥与航运运输间的协同效应外，也能为香港内港（青衣及葵青区）进行净化，使远洋货柜船不需行经南丫岛及港岛（西侧）旁进出，也使香港货柜码头的运作更有效率。此举同时还可置换葵涌货柜码头的大量土地，以解决香港因缺乏可供发展土地所产生的房屋问题，而此水域更可作市民水上活动的休闲中心。长久以来，香港的土地都是很敏感的事情，所以令部分人士反对这些建议。
我要亲眼看看40年梦想的大桥
《21世纪》：经过七年的建设，港珠澳大桥已经将要实现全线贯通。我想跟你求证一件事情，当时中央政府同意修建港珠澳大桥，目的之一是为香港提供一个发展的纵深的腹地。听起来修建大桥完全是在为香港的持续发展考虑。你怎么看？
胡应湘：1997年刚刚回归的时候，我把1983年的内伶仃洋大桥修改为粤港澳大桥，后来叫做港珠澳大桥，中交公路规划设计院设计的线路基本上和我们的设计在一条线上。我一点不吃惊，因为都是按照地理与水纹条件设计的。港珠澳大桥除了海上海底部分，还有一个难点在于如何穿过澳门与珠海连接高速公路网，现在的珠海拱北口岸，每天有30万人通行。我们考察之后认为，考虑到在不影响口岸运作的情况下，修建一个通道过去，并连接公路网。现在的港珠澳大桥就是这样的方案。我们也算为港珠澳大桥做了贡献。
《21世纪》：作为港珠澳大桥的最初的构想者，你有没有去过港珠澳大桥？
胡应湘：全世界的大桥我基本上都见过，但是港珠澳大桥不一样，一定要亲眼看看这座近40年梦想的大桥！今年2月4日，我应邀参加中国交建主办的港珠澳大桥岛隧工程景观设计暨工程美学研讨会，这是我第一次去现场看桥，感觉很伟大。 建设这座大桥的自然环境给施工造成很大困难，有台风、洋流等等各种问题，但是他们都解决了，很高兴看到国内专业人士的水准提高，施工队伍质素很好。 我自1983年提出修建 “内伶仃洋大桥”，香港回归前后又提出了建设“粤港澳大桥”，直到后来的“港珠澳大桥”，在这些年间，经历了当年的港英政府与国内保持距离的方针，与经历回归初期，香港探讨如何与国家的经济发展互相融合，以及现在的中央政府提出的推进粤港澳大湾区建设新战略三个阶段。我倡议建造这座大桥并不是为了赚钱，因为这座桥是大湾区关键性的工程。当然，无论是政府建还是我自己投资建，令人高兴的是这座桥最终建成了，并且达到了高水平。
《21世纪》：为了建设一个大桥，你锲而不舍努力和等待了40年！
胡应湘：40年推动一座跨三地的大桥，如没有锲而不舍的“愚公移山”精神是不可能实现的。最后能够达成修建大桥的共识，正如选媳妇，必须要得到五个“婆婆”的同意支持，包括中央、广东省、珠海、香港及澳门的支持，才能修建这条被我称之为“一国、两制、三地”方案的大桥。所以说这是一座具有历史及经济双重意义的大桥。 我作为一位土生土长的香港市民，仅仅出点绵薄之力，希望协助香港与内地一起共同做好经济融合和民心双通，以推动此等重要基础建设。正如一个恰当的比喻，改革开放以前，内地是一个大齿轮﹐香港是一个小齿轮，香港作为其中一个小齿轮慢慢带动了大齿轮转动。而内地的经济起飞后，大齿轮越转越快速，香港作为小齿轮必须加快转速才能跟上这发展。建设“港珠澳大桥”便是其中一项必要的硬件，让香港在国家发展中跟上转速。
《21世纪》：正在修建的深中沉管隧道也将修建海底沉管隧道，他们采用了不同于港珠澳大桥的整体混凝土浇筑工艺，而是采用钢结构。缘于已经建成的世界最大的三个沉管隧道通道都是采用的整体混凝土浇筑工艺，大家不太了解为何深中通道采用钢结构。你怎么看？
胡应湘：建设深中通道肯定需要的，珠三角地区常住人口有5720万之多（2016年）当然有巨大的需求。旧金山湾区只有700多万人口，建设了5座跨海大桥，所以还应该建设伶仃洋大桥。深中沉管隧道使用钢结构方法，特点是造价虽然高一点，但是比混凝土轻得多。无论是混凝土还是钢结构都差不多，各有优点和缺点。采用钢结构的方法有很多成功的案例，包括香港第一条海底隧道都是采用钢结构，所以不用担心技术问题。现在做这些东西，中国的技术已经是世界第一流的，在建造成本方面我们比美国、英国等都具有竞争优势。
来源：21世纪经济报道