为什么网约车的政策高门槛只会让黑车卷土重来

“大不了拉黑活儿呗，没有滴滴的时候，不也一样那么干么。”在北京开滴滴快车的天津司机张师傅在接受媒体采访时表示。

不只张师傅一个人，多家媒体报道，在北京最严网约车新政细则草案出台后，很多达不到新政严苛要求的网约车司机纷纷表示，他们开始盘算着重操旧业，回到原来常出没的地铁、车站、商场附近，继续往日和城市运管之间猫捉老鼠的生存斗争——因为他们所受教育不多、缺乏其他从业技能，也不愿意将最近一两年投资买入的新车折价转手。

种种迹象表明，随着北京上海等地要求严苛的网约车新政细则出台后，黑车时代将再次到来，不安全、随意加价、乱拼车、争抢乘客等现象将死灰复燃。

难道人人痛恨的黑车，就要回来了？

我们知道，黑车起源于对出租车的数量管控导致的供应不足。以北京为例，在2015年之前，出租车数量一直固定在6万多辆，且近十年未变。由于出行服务的供应数量远远赶不上市民的出行需求增长，黑车作为运力供给的补充，快速发展起来，地铁口、商场、写字楼等打车需求旺盛的地点不乏黑车司机的身影。

在解决出行需求的同时，黑车产生的问题也是显而易见的。因为供应缺乏，乘客缺乏议价能力，又因为黑车司机巡游揽活效率低下并面临罚款风险，黑车往往会通过中途加价、乱拼车、争抢乘客和降低服务品质的方式来一次性最大化个人受益——这实际上是一种理性的选择。另外由于缺乏管理，乘客安全和服务质量毫无保障，容易发生事故、纠纷或者刑事案件，并且事后也难于追查。

作为黑车的有力替代品，人民优步、滴滴快车等廉价快捷的出行产品出现于2015年，产品出现后，黑车市场快速走向萎缩。出行平台解决了司机和乘客的信息匹配问题，对于司机来说，平台上有大量出行订单，提升了单位时间的接单量进而增加了单位时间的金钱受益；对于乘客来说，快车在减少乘客出行成本的同时，也提高了服务质量。这就导致原来黑车聚集的地方，人们改叫更加安全可靠、更加廉价的网约车，而在此影响之下，不少符合条件的黑车司机也转开网约车挣钱，不符合条件的黑车则逐渐被市场所淘汰。

可以说，黑车的被淘汰，是市场力量的大获全胜，也是多方共赢的结果：网约车司机挣到了钱，乘客得到了安全、便捷、廉价的服务，网约车平台承担管理运营责任并获得收益，政府则解决了黑车问题，便利了群众出行。但以北京、上海为代表的网约车新政细则的出台，势必会破坏这一均衡，不但网约车平台、网约车司机以及乘客，政府最终也只能成为输家。

原因何在？

必须认识到，尽管政府可以对网约车数量进行限制，但无法限制人民群众的出行需求。如果人民的出行需求不变，而且这一需求是周期性发生变动的，那么黑车生存的土壤永远存在。

问题是，在大量黑车死灰复燃前，政府部门找到更好的管理方式了吗？如果还是睁一只眼闭一只眼，或者仍只是以罚代管，那大量死灰复燃的黑车，只会削减民众对政府执政能力的信心。

经济史上，不乏政府在经济领域进行管制，破坏原有经济均衡的例子。例如，美国的禁酒令——1920年，美国进步主义运动人士出于道德上的义愤，痛感酗酒对妇女和下一代乃至公共道德的损害，强力推动制定法律在全国范围内禁酒并把它写入了宪法修正案中，然而这一法律出台后产生的效果寥寥，最后只不过催生了地下走私团伙和黑帮的繁荣，造成的新的犯罪甚至比原来更多，最终在1933年，美国国会颁布第二十一条修正案正式废除禁酒令。

美国在最低工资方面的立法，也是经济学中最为人津津乐道的政府以良好意愿进行干涉却只能事与愿违的例子。名义上最低工资立法可以改善工资在最低工资之下的雇员的收入，但它实际上只能令负担加重的企业以裁员或者雇佣更多廉价的非法移民来应对，最终的结果，只能给政策意欲保护的低收入群体造成损害。

我们知道北京、上海版的数量限制政策是以治理城市拥堵和防止城市规模增长过快的理由提出来的，政府的意愿本身是非常好的。但我们判断一个政策的好坏，不应该从它的出发点来判断，而只应该着眼于他可能产生的结果。须知，只有尊重经济规律，发挥市场在资源配置过程中的主体地位，政府有形之手的管制才有价值。

如果北京上海的网约车新政细则出台后，只会令我们的人民更多的置身于险境之中，只会增加他们对于自身安全的担忧，只会给他们的出行带来不便，那么为什么我们还要反复强调户籍、轴距、排量、价格的限制，并指望通过它来解决城市拥堵和城市规模增长过快的问题呢？它的正当性又在哪里呢？