连车都不通，港珠澳大桥就是个“面子工程”？
自2009年12月15日起正式动工的港珠澳大桥，连接香港、珠海、澳门，设计全长约55公里，集桥梁、隧道、人工岛和配套附属设施于一体。
近8年时间以来，工作人员克服了一系列工程、技术、地质难点，项目进展非常顺利。
目前，港珠澳大桥桥梁已正式贯通，沉管隧道最终的焊接合拢也已顺利完成，预计至迟明年，即可建成通车并交付使用。
港珠澳大桥
然而，在这即将大功告成的节骨眼上，部分媒体传出了这样一个观点：中国或许是“花了上千亿元人民币，建造了一座不能通车的大桥”。
（网络截图）
这是真的吗？
1. 面子工程？
上边所罗列的这些理由，乍听起来似乎头头是道：大陆和香港、澳门汽车牌照不能通用，交通规则各异，内地汽车是左舵（靠右行驶），而港澳汽车是右舵（靠左行驶）。
在这种情况下，就算有桥，三地车辆也不能畅通无阻。
那么，穷八年之力，耗亿万之资，修这样一座“没什么用的桥”，到底有什么目的？
持这种观点的许多学者在公开场合持论颇为含蓄，并未直说“劳民伤财”、“面子工程”，但确实是对港珠澳大桥颇有微词。
我们不禁要问：港珠澳大桥真的是“面子工程”吗？
很简单，如果时间退回到1983年，香港建筑师胡应湘率先提出了建设港珠澳大桥的构想，倘若那个时候便上马港珠澳大桥，就明显有点“面子工程”之嫌了。
当时，香港、澳门仍分别被英国、葡萄牙占领，中英、中葡有关港澳前途的谈判尚未定论，中国的改革开放也刚刚开了个头，不论基础设施、配套项目等“硬件”，还是社会接受程度、政策配套措施等“软件”，都还在摸索和适应过程中。
在这个背景下，贸然建起这样一座桥梁，的确会出现“桥通车不通”的尴尬（假定这座桥在当时也可以修通）。
何况，桥梁、道路、航线航班等，说到底都是为不同地区的人、货交流服务的。如果交通基础设施建设跟不上人、货交流的需求，就会阻碍经济社会发展；相反，如果建设过度，则会造成资源的大量浪费。
在当时，珠三角地区除个别中心城市外，基本都处于开发的初级阶段，交通基础设施不但能胜任而且还绰绰有余，根本就不需要新建这么一座大桥！
2. 迫切需要！
但是，今时不同往日，建造港珠澳大桥，是城市发展的切实需要，并且，各地车辆完全可以畅通无阻。
港珠澳大桥示意图（图片来源：当代生活报）
随着改革开放的深入发展，中国内地，尤其东南沿海的交通基础设施建设突飞猛进，构成了纵横交错、连通全国的交通网络体系。
仅以公路而言，1983年时，整个广东省没有一寸高速公路路面，如今，几乎每个市县都被高速或高等级公路所连接。
一桥飞架珠港澳，三地共赢同发展。如果说，港珠澳大桥是珠三角新时代的“命运工程”，将珠海变成内地唯一一个与港澳陆路相连的城市，从而为珠海成为珠三角西岸交通枢纽奠定基础的话，倒不如说如今的珠海已正式步入大桥时代。因为，这是一座被大桥改变了的城市。
路程缩短只是港珠澳大桥作用微乎其微的一部分，它将形成连接珠江东西两岸新的公路运输通道，推动珠三角快速交通网络的形成，促进区域内的产业升级，促进港澳地区经济的持续繁荣和稳定发展，拉动珠江西部地区经济的快速发展，从而提升整个珠江三角洲地区的综合竞争力。
具体到珠三角，被纳入中国国家高速公路网体系、作为全国五大高速公路环线系统之一的G94珠三角环线高速公路，自深圳至珠海市香洲区的各分段（莞深高速公路、梅观高速公路、广州北三环高速、肇花高速、江肇高速、中江高速东升-蓬江段、广珠西线告诉东升-月环段、西部沿海高速珠海南屛-中山月环段）已在近10年内通车或接近通车，一旦“成环”，将极大促进珠三角地区人流、物流的互联互通，为当地本已高度融合的经济、文化、社会发展提速。
目前，这个“环”尚未闭合，所欠缺的，正是珠海-澳门-香港-深圳段——即港珠澳大桥所跨越的珠江口水域、岛屿地形。
除此之外，另一条更长、更重要的公路干线——全长2283公里的G4京港澳高速公路，早在2003年就已贯通，并被纳入AH1亚洲高速公路1号线体系，也是由于最南端的深-港-澳-珠间缺乏直接连线，这条“运输动脉”的效能无形中打了不少折扣。
港珠澳大桥一旦贯通，就可令G94“成环”、G4“成线”，更可令这两条交通主动脉纵横构成一个“中”字，将珠三角更紧密地连为一体，并更有机地融入全国、乃至整个东亚的快速交通网络体系中。
这不仅有利于沿线各地经济、社会、文化的发展，为沿线单位、个人提供更便利、更快捷、性价比更好的出行方式，也会进一步促进珠三角和沿线各地的感情融合，有利于社会稳定和国家安全，有利于“一带一路”倡议的切实推进。
如今珠三角间已有了实现“一日生活圈”、“一日物流圈”的必要甚至“刚需”，建设港珠澳大桥就成为绝对必要的战略性选择，不论花多大代价，也都是符合利益最大化原则。
根据香港环境运输及工务局的研究报告，大桥落成后，香港至澳门及珠海两地的陆路距离将缩至30公里，行车时间不超过半小时。港珠澳大桥直接联系的三个城市将形成珠海-香港-澳门的“1小时”时空圈。“初步估算大桥的开通，西岸各城市可增加600亿-1000亿元人民币的G D P。”蔡赤萌说。
不仅如此，大桥开通后将对珠三角的城市空间格局、区域交通体系建设、产业发展等产生深远的影响，比如城市空间框架有望得到拉大、城市组团将得到进一步的优化发展、产业有望依托香港向现代服务业迅速升级、城市交通基础设施在“倒逼”机制下将进行快速升级……珠三角的城市发展或将迎来全新的变局。
另外，港珠澳大桥珠海连接线起自珠澳口岸人工岛，设有南湾、横琴北、洪湾三个互通，西行止于洪湾，并与珠海市区各道路及西部沿海高速公路月环至南屏支线延长线连接。而通过大桥延长线，这条东西大动脉将与京珠高速、西部沿海高速、江珠高速，以及未来的机场高速、高栏港高速等一系列干道连通，直贯整个珠江西岸地区乃至泛珠三角区域。借助港珠澳大桥，珠海建成珠江西岸交通枢纽城市已不再是梦
更何况，随着时代的推进，中国在桥梁、隧道、公路等的施工能力和技术都突飞猛进，修建港珠澳大桥虽然仍遇到许多技术困难，但已仅仅是“挑战”，而不是“冒险”或“空想”了。
3. 不能通车？看看欧亚大陆桥和英法海底隧道
说这座大桥由于各种原因“不能通车”，这种说吧比“面子工程”更“无厘头”，根本站不住脚。
内地和香港、澳门确实存在诸如车牌、交规、通行习惯等方面的区别。但是，这些并不能造成“有桥不能通车”的情况。
很多有物流工作经历的朋友都知道，东起日照、连云港，西至荷兰鹿特丹的“欧亚陆桥”铁路系统，作为连接欧亚间陆路交通的纽带，已通行了几十年。
这条“欧亚陆桥”的两端即中国境内和欧洲柏林以西，使用的是轨距1435毫米的标准轨，而在前苏联东欧境内则多使用轨距1524毫米的宽轨。
如果照“不能通车论”者的逻辑，道路制约因素更高的铁路“车不同轨、书不同文”，岂不是更“不能通车”？
事实上，通过规范化、程序化的“换轮”操作，这条铁轨铺成的“陆桥”一直畅通无阻，即便是冷战时期，在绝大多数时间里交通也未停滞，近些年来，更成为中国多地发往欧洲各地货运专列的载体。
“欧亚陆桥”是由一段段原本独立运行的铁路“拼接连缀”而形成的一座“世界上最长的桥”，总建造、运营和维护成本虽高，单次投入却并不高（严格说其实根本无法计算）。
我们不妨再看一个“单次高成本大投入”的工程范例——英吉利海峡隧道。（连接英国的福克斯通和法国加来海峡省的科凯勒（位于法国北部的加来附近））
英吉利海峡隧道
英吉利海峡隧道构想首次出现于1802年，1988年6月破土动工，1994年5月通车，工程预算26亿英镑，实际工程开支46.5亿英镑（超支80%），实际项目总开支63.6亿英镑（超支140%）。
经过磋商、协调和磨合，不仅英法两国的机车都可在这条跨越不同铁路网的“海底桥梁”往来无阻，标准和英、法都存在差异的比利时、德国机车也照跑不误。
隧道启用后，把伦敦至巴黎的陆上旅行时间缩短了一半，3小时即可到达。从伦敦飞到巴黎，航程一般需要3小时左右。而事先还要订票，经隧道乘火车，时间一样，却省去不少麻烦。据英国铁路当局估算，每年通过隧道的旅客人数可达1800万人，货运可达800万吨。
自2017年1月以来，中国发往英国伦敦的“新丝绸之路”货运专列，从中国义乌出发，先是经过欧亚陆桥，在德国更换车头后，沿着英吉利海峡隧道一路驶入伦敦。
这趟首发专列行程1.2万公里，途经9国、15个城市和不同轨距、交规的铁路区域，多次更换车头。
这样的“万里九国之桥”都能畅通无阻，全程穿行在中华人民共和国境内，连桥带隧带岛带引桥，全长还不足50公里的港珠澳大桥，就“通不了车”了？
4. 质疑畅通无阻，主要是某些人“心梗”
事实上“左右舵”和“车牌交规之别”从未阻碍过内地和港澳间的车辆交流，驻港澳部队的车辆固然早就顺利进驻，“直通车”、货柜车、冷柜车也常来常往。
这些本应是常识的东西，难道就可以视而不见？在无桥、无隧时代都能妥善解决的上述问题，难道有了一座好桥，反倒成了某些人口中的“花钱买罪受”？岂有此理！
坦率地说，某些人遮遮掩掩地提出这样那样的奇谈怪论，对修建这样一座让港、澳和珠三角暨内地间联系更紧密、交通更顺畅、彼此依存度更高、融合更方便的桥梁如此感到身心不适，归根结底，不是“桥梗”或大桥“通不了车”，而是“心梗”——可能是他们的心里不愿意“粤港澳通车”。
桥也好，路也罢，都是便利互联互通的，只有从内心里抵制互联互通，希望“不连不通”者，才会绞尽脑汁、煞费苦心，用种种奇异的理由阻挠——并不牵涉“交规之别”、“车牌之异”的“广深港高铁”，不也一样被“阻击”了很长一段时间？
好在粤港澳大桥交付在即，这座大桥究竟是不是“耗费巨资却不能通车的面子工程”？短则月余，长则一年，我们就可看得一清二楚。事实胜于雄辩。
另外就是关于港珠澳大桥采用了单Y设计，从而让深圳变得有点尴尬……
但是
据南方都市报报道，
中珠澳沿江高速规划方案研究采购项目，
正在进行公开招标，这意味着，
将把两大世纪超级工程
深中通道和港珠澳大桥连接
中珠澳沿江高速项目谋划，
起自深中通道翠亨登陆点，
途经淇澳岛，沿珠江口西部，
终点为港珠澳大桥联检岛。
目前，
中珠澳沿江高速规划方案尚未形成，
但还是让人非常期待！
中珠澳沿江高速项目沿路示意图（仅供参考）
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项目建成后，将与深中通道、港珠澳大桥、深圳东部沿江高速一起形成珠江口环状快速通道；将直线串联广州南沙、深圳前海、珠海横琴等三大国家级新区和自贸区片区，以及翠亨新区等省重大发展平台，极大缩短各平台间时空距离。
或许，在不久的将来，各位库友也会有幸驱车经过这座被称作“世界桥梁工程奇迹”的宏伟跨海大桥，有机会在人工岛上的休息区凭栏眺望伶仃洋的胜景、珠三角城市链的繁华，和“天南明珠一线连”的壮观景象。
来源：《纵横周刊》非洲问题研究员 ：陶短房
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