【郑重推荐】公务机工程管理（精华全文）
公务机工程管理是一种适航管理，负责维修方案的编写、改装及修理方案的评估及工卡编写、飞机的构型管理等重要工作，是持续适航维修方案的管理重要组成部分。
另外，运营人必须保证有能力的维修人员及足够的工具设备并按运营人的维修手册和维修方案的要求及标准对飞机维修和放行，保证飞机始终处于符合其型号设计和安全运行状态，这一过程就是持续适航维修方案的管理。
FAA对按FAR91K和FAR135（10座以下）运行的运营人建议采用持续适航维修方案，即通常称呼的CAMP，对10座以上按FAR135运行的运营人则是强制要求，目的是使公务机运行达到最高的安全水平。
尽管CAAC尚无类似FAA的明确要求，但符合CCAR-91或CCAR-135的运行要求及保持最高的安全水平是工程管理的基本目标，通过借鉴FAA几十年的CAMP应用经验可以使公务机维修方案的效能更好，维修更有效率，管理更高效，安全更有保证，客户更加满意。
结合公务机工程管理的实践，本文主要从FAA的适航规章体系介绍，CAMP的概念，初始适航文件接收，制定维修方案的规章要求，维修方案的编写，改装政策，维修计划与控制的落实（CMP），飞机构型管理，利用厂家资源，公务机工程管理的特点十个方面进行了分析，期望与大家共同探讨如何做好公务机的工程管理。
了解FAA的适航规章体系对做好工程管理是非常重要的，CAAC的适航规章在建立之初主要参考了FAA的规章，虽然经过不断的改版并形成了自己的特色，但从根本关系上并未发生改变。另外公务机主要是国外生产制造，必须满足FAA初始适航的要求（CAAC认可），但在持续适航上必须满足CAAC的要求（与FAA相似）。
在14CFR中共有5卷，包含了航空与航天。其中前三卷主要与航空有关，共有68部规章，包含了管理，适航取证，适航运行三个方面，与飞机和部件适航取证有关的规章约有20多个。对于适航的定义是航空器符合型号设计要求并处于安全运行状态，这一定义已经被大家接受。决定飞机适航的三个主要规章是（Big Three）：
（1）14 CFR Part21:航空器和部件的取证程序；
（2）14 CFR Part43：维修，预防性维修，重新制造和改装；
（3）14 CFR Part91：一般运行和飞行规则。
下面的图中反映了其他规章与这三个规章的内在关系及这三个规章在初始适航与持续适航中的作用。
从上图可以看出中间的实线是区分初始适航与持续适航的分界线，左边表示飞机在设计取证阶段，右边表示飞机在持续适航阶段，分布在两个区域的规章分别表示其主要功能，中间线上的规章则表示在取得适航证时主要规章要求。FAR21在中间线上靠左，说明其在取得初始适航证中发挥更大的作用，FAR91在中间线靠右，说明其在满足运行维修要求中的作用更大，FAR43则完全在右侧，说明其在维修及保持持续适航的作用。
上述三个规章用实线与适航证相连，表明在取得适航证及保持适航有效方面的重要作用，因为，FAA适航证上明确声明按FAR21，43，91进行维修是保证标准适航证有效的前提条件。而FAR43与FAR91用实线相连表明了按FAR43进行维修是满足FAR91的前提条件。左侧规章必须满足FAR21的相关要求，右侧规章必须满足FAR91的一般要求，因该规章与FAR43实线相连，从而，也间接地满足了FAR43的维修要求。
由此可见，上述三个规章在适航取证及其管理中的重要作用，工程管理必须要熟悉并了解他们的作用和内容，这是做好公务机初始适航工程管理的前提条件。虽然CAAC的相关规章已经形成了自己的特色，了解这些特色并与FAA的规章进行比较对做好公务机持续适航工程管理具有重大的帮助。
绝大多数公务机是按照运输类飞机设计取证的，因而，在设计取证阶段主要满足FAR25和FAR21的要求，在持续适航阶段主要满足Big Three三部规章的要求，在适航责任上强调飞机所有者，运营人与放行人员的共同的责任。对于FAR91K运营人和FAR135（9座以下）的运营人可以按持续适航维修方案（CAMP）获得局方批准，对于FAR135（10座以上）则必须按持续适航维修方案（CAMP）获得局方批准，这时强调的是运营人的适航责任。FAA仅针对民用航空器的商业维修活动要求必须按照联邦航空条例FAR-145部获得批准，而其他情况则按照联邦航空条例FAR-43部的规则进行维修即可。
对于国内公务机托管运行，除了满足CCAR21，CCAR43，CCAR91三部规章外，还要满足CCAR145（规章要求），维修单位按照CCAR-145部实施的维修视为符合CCAR-43部的一种情况。对于CCAR91的运营人没有维修方案的要求，只有检查大纲的要求，强调的是运营人和所有者的共同适航责任。
持续适航的维修方案（CAP--Continuous Airworthiness Program）于1964年FAA提出，后续被称为CAMP-- Continuous Airworthiness Maintenance Program。几十年来其内容也不断丰富。早期通过事故调查及对运营人维修活动审计发现，运营人维修方案及其执行存在一些缺陷并影响了安全，其缺陷主要表现在维修计划本身（包括控制周期）不合理或执行要求不明确，或者在维修计划执行过程中未按维修手册（程序）要求执行或未达到期望的结果。
因而，FAA通过设计出CAMP来加强对运营人的安全管理要求。CAMP的维修方案是飞机维修的最高政策文件，是运营人落实其适航性责任的要求与标准文件，保证维修方案达到期望的结果是持续适航维修方案管理的目标，需要依靠一系列的手册程序，组织机构，维修标准和持续分析监督系统（CASS）来保证。因而，持续适航维修方案管理是一个系统的管理，而维修方案是CAMP的核心和目标。CAMP主要包含10个要素，分别是：
1.适航责任（Airworthiness Responsibility）；
2.运营人维修手册（Air carrier Maintenance Manual）；
3.运营人维修组织机构（Air carrier Maintenance Organization）；
4.维修改装的实施与批准（Accomplishment and Approval of Maintenance and Alterations）；
5.维修计划（Maintenance Schedule）；
6.必检项目（Required Inspection Items （RII））；
7.维修记录系统（Maintenance Record Keeping System）；
8.合同维修（Contract Maintenance）；
9.人员培训（Personnel Training）；
10.持续分析与监督系统（CASS-Continuing Analysis and Surveillance System）。
上述10个要素共同组成了持续适航维修方案的管理，FAA通过运行规范对运营人的CAMP进行批准。一个CAMP成功的的标志就是飞机运行中间无故障，更无任何延误和取消或者在设定的目标之内，而这些是通过维修的有效实施和维修方案的效能来实现的。
运营人编写出好的维修手册和维修方案并不断地持续优化是CAMP的关键与核心，质量系统持续的分析与监督是实现优化的保障。工程管理和质量管理是CAMP的两大支柱，两者缺一不可。
对于公务机维修而言。因公司机队规模小，可以实现集中工程技术，维管生产于一体的大工程管理，工程师通过参与从维修方案的制定到维修计划实施的全过程来保证维修方案的效能与维修的有效实施。这也正是CAMP可以应用到公务机维修的关键所在，也是实行工程师负责制的根本原因，而质量系统的持续分析与监督则是需要特别加强的；在质量系统无法满足的条件下，通过生产与工程系统的自我持续分析与监督也是CAMP成功的有效手段，只是需要良好的公司文化做保证。
持续适航维修方案（CAMP）的目标就是：
1.运营人放行的飞机是适航的并为满足运行需要实施了正确的维修；
2.运营人提供能胜任的维修人员和足够的工具及设施对运营人的飞机进行维修和改装；
3.运营人按运营人的维修手册对运营人的飞机进行维修和改装。
持续适航维修方案（CAMP）的建立必须围绕实现上述三个目标进行，这也是对公务机维修方案编写的要求之一。在满足规章要求的同时，维修方案应该能反映运行环境与状况的相关要求，如温度的急剧变化、小时循环比、运行在高污染及沿海地区、飞机利用率、老龄飞机、航线结构的变化、人员能力基本结构及技术能力情况的变化等等。
同时，要保证对维修的要求及程序步骤非常清晰并易于执行和控制。对CAMP包含的10大要素必须在维修方案中有相关的说明和要求，有时我们也习惯上把这种维修方案本身就叫做CAMP，但绝不能与CAMP的本意混淆。
MRBR、ALI和CMR是最重要的持续适航文件，它们规定了民用航空器的初始最低计划维修和检查要求，是运营人编写维修方案必不可少的依据文件。
FAA规定10座以上或最大重量在33000磅以上的运输类飞机必须编写MRBR，而对于小于12500磅的飞机，制造商可以自己制定维修计划不需要编写MRBR；前者制造商必须提供低利用率维修方案并通过MRB对MRBR进行持续修订，而后者则可以不提供低利用率维修方案，只需通过制造厂自身建立的运行信息收集系统对维修计划进行优化和修改。
下图为MRBR制定的流程图，从中可以看出在飞机使用全寿命阶段MRB是一直工作的；第一架飞机交付给运营人之前所有的ICA文件必须完成批准；ALI与CMR属于取证项目不同于MRBR的决策流程（MSG-3），是ICA文件的强制要求部分；在确定CMR的项目时因部分项目与FEC5和8类任务重叠而被后者取代，
因而，FEC5和8类任务与CMR具有同样的重要性，而且，越来越多的CMR任务由飞行员来完成；ICA文件包含维修手册类和维修程序类手册，前者是对维修的要求（包括强制性要求），后者是维修的具体程序；按国际民航组织对飞机持续适航的要求，成员国运营人具有向制造商反馈飞机运行数据的义务（SDR）以帮助制造商对MRBR进行优化(IP-44)。
制造商有向运营人提供ICA文件的的义务，这是国际民航组织的要求，也是型号设计国与飞机注册国对制造商的强制性要求。最近几年，CAAC要求对于第一次进口中国的飞机强制进行AEG评估，其中就包括对重要ICA文件的评估，这些ICA提供了保持飞机持续适航的文件。在飞机投入运行后，有些SB改装涉及到型号设计的修改（检查类的SB除外），这些修改需要在相应的ICA手册中体现；对于公务机的改装，有些SB本身就构成ICA手册的一部分并可作为AMM手册的一部分使用。下列设计批准需要提供ICA或补充ICA并可能对原来的ICA产生影响和改变，需要在编写维修方案及日常维修过程中引起注意：
a. TC（Type Certificates）；
b. ATC（Amendment of the TC）；
c. STC（Supplemental Type Certificates）；
d.ASTC（Amendment of the STC）；
e. PMA（Parts Manufacturer Approvals）；
f. TSOA（Technical Standard Order Authorizations）；
g. LODA（Letter of TSO Design Approval）；
h. FAA Forms 8110-3，FAA Forms 8100-9（Major Repairs and Alterations）。
ICA必须包含发动机和部件的手册及与飞机接口的相关信息，对于非发动机和部件厂家提供的ICA必须包含关键的飞机持续适航信息，ICA中的适航限制部分必须包含强制更换时间，结构检查间隔及相关程序，对于运输类飞机还要包含CDCCL . ICA具体包括ALI、CMR、MRBR 、AMM、CMM、FIM、EMM等等。
对于航空器的持续适航文件一般包括运行程序、维修要求、航空器维修程序、机载设备和零部件维修程序、构型控制文件和培训规范6个部分组成。按照AC-91-11<航空器持续适航文件要求>的规定，航空器制造人应该按局方要求编制局方认可的持续适航文件（ICA），习惯上可分为三个层级：
1、第一层级： AFM、ALI（CDCCL）、CMR、MRBR、SRM、MMEL（有时ALI、CMR包含在MRBR中，但仍需单独批准）。其主要目的是向运营人提供保持飞机持续适航和飞行安全的维修要求，需要局方批准。MRBR是运营人制定维修方案的依据，为了指导运营人编制客户化维修方案，有的制造厂会编制维修计划文件（如MPD），但其内容应该不少于或不低于MRBR的要求，运营人可以根据可靠性方案对某些任务进行适当调整（FAA体系下的运营人可以通过CASS对维修方案进行优化）。
2、第二层级：AMM、EMM、FIM、CMM、FCOM、WBM、MMEL、IPC、WDM，其中CMM的编制的最终责任属于航空器制造人，运营人可通过协议从部件厂商获得相关资料。运输类之外的航空器可直接使用AFM来代替FCOM。IPC，WBM属于构型控制文件，用以规定构型设计标准，以保证在维修过程中符合经批准的设计规范，上述文件需局方认可。
3、第三层级：飞行员、机务、乘务培训手册，其中飞行机组教材必须单独提供。
其中一、二层级手册属于法定技术文件，是维修活动必须依照的标准，也是运营人编写检查大纲（或维修方案）所依据的技术文件，保持文件现行有效和受控状态，是检查大纲（维修方案）获得局方批准的前提，值得一提的是有的国家未将运行文件列入到持续适航文件当中，2014年CAAC也采纳了这一做法。
按照2014年颁发的AC-91-11R1<航空器持续适航文件要求>的规定，对于航空器的持续适航文件修改后减少到三类，分别是维修要求、维修程序、构型控制文件。构型控制文件是指用于规定航空器的构型设计标准文件，以保证在航空器维修过程中，符合经批准的设计规范。产品构型控制的主要内容包括：（1）图解零件目录；（2）线路图册。
2014年CAAC颁发AC-91-24<航空器的运行文件>,正式把运行文件从ICA中分离出去。这些运行文件包括AFM、FCOM、QRH、WBM、MMEL、CDL、FAM 。值得注意的是：虽然，目前未将运行文件列入到持续适航文件当中，但改装与AFM是紧密相关的，需要工程管理人员时刻保持运行文件和飞机改装的构型一致性。这一点需要引起公务机管理人员的高度重视。
1、按照FAA的定义，运营人的维修是指检查、翻修、修理、封存，部件更换，也包括预防性维修。所谓的维修方案是针对上述维修活动的计划要求和实施标准，而检查大纲仅是对检查工作计划要求和实施标准，这就是维修方案与检查大纲的基本区别。对于检查的定义，FAA给出了如下定义，可供公务机公司维修人员参考，检查包括：
(1) Visual examinations;
(2) Manual checks;
(3) To determine the condition of an aircraft orcomponent;
(4) Aircraft inspection can range from a casual walkaroundto a detailed inspection involving complete disassembly and the use of complexinspection aids.
对大型公务机检查大纲，FAA一般要求是运营人可按如下方法之一选择检查大纲：
(1).持续适航检查大纲（CAIP），该大纲是公共运输运营人所使用的维修方案（CAMP）的一部分；
(2).批准的飞机检查大纲（AAIP），该大纲是正在被一个FAR 135运营人使用的检查大纲；
(3).制造厂推荐的现行检查大纲，该大纲可能不包含电子设备，应急设备或STC安装的设备检查要求，需要运营人进行补充；
(4).自己建立的检查大纲，需要局方批准。
因此，FAA注册下的运营人可选择制造厂推荐的现行检查大纲做为自己的检查大纲，但实际上AMM05章均是制造厂推荐的维修计划，而CMP系统就是按厂家推荐的维修计划建立的，并与运营人一起对持续适航所要求的维修工作进行控制。
按FAA的规章要求，运营人可以CMP为基础并参照其他ICA手册编写自己的检查大纲，但不能以CMP代替检查大纲。客户购买飞机后，湾流会赠送一年的CMP免费服务，飞机交付前，湾流将飞机的初始构型适航文件也会同时提供给CMP进行单机化系统的建立，一旦飞机交付后，该系统就可以投入使用并对维修记录（MaintenanceTracking）进行控制。
在持续适航阶段，客户根据该系统的提示，对维修工作进行计划安排，同时，对完成的工作记录及使用时间按时上传，从而保证飞机的维修适航符合性(构型管理)，这也是CMP系统设计的目的所在。无论运营人采用何种检查大纲，其安全水平都应该保持在厂家建议的现行检查大纲的安全标准之上并需要FAA认可或批准。
当然运营人或管理公司也可以按FAR121或135的要求编制维修方案，然后FAA通过批准运行规范或管理规范来完成对公务机CAMP的批准。对于FAR91K部分产权项目运营人，FAA建议使用FAR135维修方案以提高安全运行标准。
2、CCAR-91对大型公务机制定检查大纲的要求在91.309中有明确阐述：
CCAR-135中135.423（航空器检查大纲）对不超过9座的公务机制定检查大纲的要求如下：
而CCAR-135中135.425（航空器维修方案）对超过10座的公务机提出了建立维修方案的要求。
而CCAR-135中135.425（航空器维修方案）对超过10座的公务机提出了建立维修方案的要求。
对于CCAR-91运营人，必须满足CCAR-91规章对检查大纲的要求，运营人可以使用制造商推荐的现行检查大纲，这点与FAA要求一致。但为满足运行合格审定的需要，需要把其他CAAC的特殊要求反映在检查大纲中，其中包括对设备维修的特殊要求，对维修单位的要求（维修工作必须在CCAR-145维修单位完成），CAD的相关要求等等。因型号合格证持有人已经提供了维修计划文件（MPD）或者在维修手册（AMM）中已提供了推荐的维修计划，甚至有的已经满足制定维修方案的要求，所以，可直接按AMM05章或按CCAR-135（135.423）中的要求进行检查大纲的编写。
但出于各种原因的考虑，目前，几乎所有的公务机运营人都是按CCAR-135（135.425）中航空器维修方案的要求编写维修方案，有的公司甚至直接称这种维修方案为CAMP，这些公务机公司在编制维修方案时，也参照了AC-121-53，AC-121/135-67的相关要求。如湾流飞机的维修方案就是以AMM手册05章为基础（已经包含了MRBR的全部要求并满足制定持续适航维修方案的要求），参照了MRBR及其他手册编制而成。
对于按CCAR-91运行的大型公务机，目前编制维修方案有三种可行方法，运营人可根据自己的情况进行选择。分别是：
(1) 使用制造商推荐的现行检查大纲：大型公务机的CMP系统是按制造厂推荐
的维修计划建立的，满足FAA91要求，可视为制造商推荐的检查大纲，但因该系统不在运营人管理和控制之下，运营人可以CMP为基础编写检查大纲（适用于仅按CCAR91运行的公务机公司）。
(2) 按照CCAR-135（135.423）建立检查大纲（不超过9座）：按相关ICA手册（AMM，MRBR，ALI，CMR，CMM，TCDS等）和制造厂建议的现行检查大纲建立适合自己飞机的检查大纲，合格证持有人应当持续分析和监督航空器检查大纲的有效性，并修订其存在的缺陷。该大纲需要局方批准，国内运营人较少使用（适用于按CCAR135运行的公务机公司）。
(3)按CCAR-135中135.425（b）条款（超过9座），主要以MPD或AMM手册05章及MRBR为基础编制维修方案，其他要求参见CCAR-91的相关要求，合格证持有人应当持续分析和监督航空器维修方案的有效性，并修订其存在的缺陷。该维修方案基本满足持续适航维修方案的管理要求，具有较高的安全标准，强调维修计划的执行效能，需要局方批准，目前虽被普遍采用（适用于所有的按CCAR135运行的公务机公司）。
不同于检查大纲，维修方案集合了维修与检查的要求以提高安全管理标准，FAA对部分产权项目公务机的持续适航维修方案的基本要求是7大要素，这些要素可以包含在维修方案内，也可以包含在相关的手册程序中。内容如下：
(1).计划检查要求（Inspection）；
(2).计划维修（Scheduled Maintenance）；
(3).非计划维修（Unscheduled Maintenance）；
(4).大修和修理（Overhaul and Repair）；
(5).结构检查（Structural Inspection）；
(6).必检项目（Required Inspection Items （RII））；
(7).持续分析与监督（Continuing Analysis and Surveillance System （CASS））。
对于10座以上的公务机，制造厂在制定初始维修大纲时必须采用MRBR，目前，除HK800飞机，其他公务机都有MRBR，制造厂已经把MRBR的要求放入AMM05章或单独的MPD中供运营人编写检查大纲或维修方案。对HK800公务机，制造厂直接提供了维修计划AFSM （Aircraft FlexibleMaintenance Schedule）供运营人使用。
同时，也提供了渐进式维修计划供选择。因MRBR已经非常普遍的被公务机制造商采用，因而，制造商已经不单独提供检查大纲，而把检查大纲的内容放入维修计划中直接提供给运营人。通常理解检查大纲是维修方案的一部分，工程管理的首要任务就是写好维修方案。
在编制方案前一定要收集好相关的依据文件并充分考虑公司的运行特点及维修要求，具体要求如下：
1、 依据文件（满足规章要求）:AMM05/04章或MPD，MRBR，EMM，CCAR-91，CAD /AD，满足最低安全标准（因发动机是单独取证，EMM05章可能是单独提供的）；
2、参考文件（满足MRBR/MPD要求）：AMM，CMM，构型文件，改装通告；
3、考虑因素（满足维修政策与运行的要求）：维修政策，低利用率，飞机存放条件，停场维护要求，是否需要跟班，机会检安排，包修合同情况，发动机监控落实，改装评估与执行政策，公司维修经验，时控件/寿命件控制起点及要求，容差控制裕度，与CMP的符合性，客户化需求，规章标准的等效偏离，特殊运行的要求（ETOPS/RNP/ADSBOUT），老龄飞机防腐等一系列情况，主要与运行，服务，安全目标，经济性，公司人员数量，人员能力水平有关；
4、对CAMP包含的7大要素在维修方案中进行相关的说明和要求。
下面是实际工作中的四种典型机型的依据文件和特点，供大家参考：
对上述四种公务机进行归纳总结，主要体现三个特点：
1、一种是公共运输制造商生产的公务机，如EMB-135.A318ELITE，其文件体系，维修设计理念及售后服务传承于公共运输，其MRBR是基于每年1000小时以上的使用率而制定的，未能真正反映公务机的使用特点，目前市场占有量不多。
2、主流是公务机制造商生产的公务机，生产历史较长，市场占有量大。如湾流，塞斯纳，豪客比奇等，其文件体系，维修设计理念和售后服务均体现了适于公务机运行的特点，MRBR也是基于年使用时间300-500小时制定的：其中要求按AMM04/05章或MPD编写维修方案，飞机构型能满足多种运行需要，建立遍及全球的授权维修中心并能全球AOG支援，倡导航线只进行简单维护，其他计划维修尽量或全部在授权中心完成（包括索赔办理，CMP系统录入等由该授权中心完成），建立CMP系统以保证满足FAR91的持续适航要求，售后服务也明显比公共运输灵活和高效，运营人可以不备航材，而采用索赔交换或交换的经济快捷的形式等等，极大的方便了私人公务机的使用与运行。
3、最后，由于公务机设计年代不同，对维修方案的要求体现了多样性特点：有的9座以下公务机无MRBR，也无低利用率的要求，而10座以上公务机有MRBR，直至目前多数厂家依然把制定维修方案的要求放在AMM04/05章中。
充分了解不同公务机的设计理念与特点，按持续适航维修方案的要求编制好客户化的维修方案，是工程管理能力的主要体现，也是持续适航维修方案管理的重要保证，是工程管理的核心工作。
飞机改装是持续适航维修方案的7大要素之一，在满足规章要求的前提下，依据制造厂的建议，运营人的工程能力，结合成本与运行要求等因素制定合理的改装政策。
一般原则是制造国所颁发的适航指令及CAAC颁发的CAD必须执行；紧急类改装必须执行；免费的改装必须执行；厂家建议的改装尽量执行；与运行限制有关的改装需要根据具体情况评估；其他类型改装由运营人根据可靠性，经济性，安全性进行综合评估（发动机，APU的改装必须评估）。虽然公务机公司的改装评估政策略有不同，但必须评估改装执行后对维修方案及运行的影响。
公务机的改装与公共运输差异较大，一般对航材和工时索赔的改装必须在授权维修中心执行才能完成人工时和航材的索赔。如果在授权维修中心改装，一般不允许运营人自己订改装器材。若运营人想自己完成改装，一般无法拿到工时补偿。对于授权中心，除了要取得飞机厂家的授权之外，还要取得发动机，电子设备厂家（如霍尼韦尔，柯林斯）的授权。
另外，由于公务机世界机队较大，改装航材的供应非常紧张，需要提前三个月进行协调和预留，而且大的改装通常以提供交换周转件的方式进行，对于交换的新件或修理件价格差异较大，特别需要注意修理件CAAC的证件问题。
最后，对于性能提升改装，一般需要收费（个别除外），需要运营人花钱购买改装通告（工程费用），价格较贵。如果涉及到STC，目前操作会非常困难。由于公务机的改装基本上是外包完成的，航材的索赔交换或者交换本质上也是一种维修外包。
因而，运营人对外包工作一定要有管理和控制。对外包工作的标准和要求应该视作自己完成一样，运营人对飞机合同维修承担着同样的适航性责任，在管理手册中一定要有清晰的管理要求和执行程序，特别是质量部门必须建立持续分析和监督（CASS）系统,这对CAMP的管理是非常重要的。
举例如下：交换的新件或修理件价格差异较大，特别需要注意修理件CAAC的证件问题。
这里需要特别指出的是飞机的改装（SB）会导致对ICA手册的修改，而且这些修改可能是强制的，是规章所要求的。这些SB主要包括：
SB的全部或部分是AD指令的一部分；
SB是ALI或TC的一部分；
SB直接加入了FAA批准的检查大纲；
SB作为维修要求直接列入运行规范。
制定与执行改装政策是工程管理的重要工作之一，也是持续适航维修方案管理的组成部分：涉及到外包与维修记录的管理：涉及到安全（AD/CAD/ASB）;涉及到维修方案内容修订（许多改装都直接纳入维修方案进行控制）；涉及到飞机的构型管理，每一个改装都是对TC的修改，可能会影响到维修方案中ALI/CMR项目的控制方式，关系到维修计划的修改；涉及到飞机的安全运行与维修成本（影响服务质量）；涉及到飞机性能的提升，与运行紧密相关（如：FANS/ADSB OUT/RNP）；与维修成本紧密相连。
如：免费改装的合理安排，付费改装的费用协商等都可以为客户节省大量的成本，特别是在飞机过了保修期后，这一矛盾会更加突出。在编写维修方案时对以改装政策必须有明确的要求和标准。
构型管理的概念起源于飞机制造厂，是航空器设计取证的要求，属于飞机规范（TC/STC）范畴，飞机的IPC，WDM均属于构型管理文件，也是维修方案制定与修改的源头性文件。在飞机销售阶段，因运营人的客户化需求及飞机技术的进步，需要对飞机的设计进行更改，于是不断用SB或STC对构型进行修改。
在飞机交付运营后，随着可靠性信息的反馈，制造厂需要对原有设计从安全性、可靠性、经济性、性能提升等方面进行不断的改进，主要以SB/STC的形式进行构型修改。
初始适航的构型是持续适航构型管理的起点，因而，对飞机交付时构型的准确了解是做好持续适航构型管理的基础。交付构型主要反映在交机文件中，典型的构型文件为：TC的SPECIFICATION和完工中心（COMPLETION CENTER）的 SPECIFICATION文件，包括IPC（飞机，发动机及客舱），WDM，飞机装机清单，计算机软件版本清单，改装状态，STC文件，COMPLETION SPECIFICATION（客户化项目）等等，维修方案就是依据这些文件进行编写的。
飞机交付后运营人会对飞机陆续进行改装，改装信息需要通报制造厂，特别是公务机的改装主要在授权维修中心完成，因而，制造厂对飞机的构型变化情况非常了解。尽管如此，运营人仍然承担着构型管理的主体责任，这也是CAMP的精髓所在。从持续适航的角度，运营人主要从如下几个方面进行构型管理：
1.改装清单的控制，包括改装对维修方案，MEL，飞行手册的影响评估及修订；
2.STC改装的控制及文件手册的齐全；
3.飞机装机清单的更新及计算机软件版本的控制；
4.超手册修理的控制；
5.PMA使用的控制；
6.其他对TC修改的相关控制。
构型管理是维修方案编写的目标之一，也是工程管理的核心工作之一。保证飞机符合设计规范是CAMP的要求，需要在今后的工程管理中引起重视，否则会影响飞机的残值和运行安全。
维修方案的落实需要维修计划和控制软件系统进行管理和控制，需要运营人提供能胜任的人员，配备足够的工具设备进行维修并代表运营人对飞机放行并签署维修记录，也是CAMP的7大要素之一，体现了CAMP对实施维修的要求。为满足公务机运行需要，湾流率先建立了CMP系统以满足全球私人飞机的运行与维修需要，该系统得到了FAA的非正式认可并承诺满足FAR91的要求。
该系统本质上属于商业的维修计划与控制系统（Maintenance tracking program），因运营人无法完全对其进行管理和控制。因而，工程管理部门必须对该系统进行管理，以保证维修方案与系统的符合性，及所要求的计划维修任务的落实。对该系统的管理至少包含如下方面：
1.确定对该系统功能的使用范围；
2.定期进行系统与维修方案的双向核对，及时增加必要的客户化项目；
3.加强与系统管理员的联系，了解系统建立和维护过程，视该项工作为外包工作并进行动态管理；
4.免费期过后要进行合同签署，明确双方的权利和义务；
5.核查时控件的起始日期；
6.了解CAAC与FAA规章的区别；
7.核实日历日控制的维修任务的起始时间；
8日常加强对DUE LIST的监控和管理，防止超期的情况发生；
9.制定专人对系统进行录入与维护。
总之，使该系统与维修方案保持一致，是保证维修方案按计划实施的的重要前提，严格意义上讲该系统管理是属于工程管理的范围。运营人必须明确对该系统的管理责任，以确保飞机持续适航。
了解制造厂进行全球机队管理的方法，并向其提供所需要的工程维修信息，同时，充分利用制造厂的资源为运营人服务，是公务机CAMP管理的重要特点，也是CASS有效运行的保障，更是高效的做好工程管理的前提条件。
新飞机交付时，根据购机合同，运营人可利用的资源。包括：
1.新飞机熟悉培训及产品介绍，包括选装设备；
2.CMP系统的介绍，接机时应该正式投入使用；
3.客舱系统的EIS支援，部件厂家代表帮助做功能调试及使用介绍；
3.EIS支援团队提供的服务，包括帮助完成调机和到达运营人基地后对飞行员和机务的OJT培训：飞机系统的培训、客舱操作的培训、航前航后检查和勤务的培训、发动机的培训、应急设备的培训、排故方法的培训、电子系统的培训；
4.服务代表的现场支援，帮助解决任何与运行有关的技术问题或航材问题。
5.利用制造厂24小时支援中心。
日常运行中与制造厂保持有效沟通，并充了解用各种技术信息，培训机会及各种机队管理计划，以充分利用制造厂的各种资源。以湾流飞机为例，应了解如下技术信息：
1.MOL，CB，SB，CSB，ASC；
2.OPERATOR MEMO，BREAKFASTMINUTES；
3.湾流网站其他信息；
4.多媒体教材；
5.参加各种技术会议；
6.关注厂家定期发布的可靠性信息，如DISPATCHCRITICAL COMPONENT LIST，TOP 20 REMOVAL PARTS LIST；
7.获取各种培训：RVSM，HUD/EVS，ADS-B，CPDLC，客舱系统；
8.了解湾流的机队改装管理计划：湾流为了取证，安全，提升可靠性为目的会推出一些限时的改装管理计划，且通常是免费的，需要在授权中心完成。运营人可以签署合同并在规定时间内完成改装。
离开制造厂工程信息的支持是无法进行工程管理的，即无法进行可靠性管理，更无法进行CASS管理，更谈不上进行经济性维修，无法保障航线正常运行。充分利用制造厂的资源可使工程管理工作事半功倍。
从事公务机工程管理的人员基本上是从公共运输转过来的，从工程师职责的角度两者有明显的不同。了解这些不同之处，对做好公务机工程管理是有益的。下面总结了一些不同之处以供参考：
综上所述，公务机工程管理是大工程管理的理念，是代表运营人和公务机所有人进行的持续适航维修方案（CAMP）的管理。以维修方案为中心，通过CAMP的7大要素的相互关联来实现CAMP的目标。其中维修手册和维修方案的编写是核心，保证维修的按手册实施和维修方案的效能是CAMP的目标，CASS是保证和检验CAMP成功与否的关键。CAMP在FAA的公共运输中已经有了几十年的应用历史，反映了FAA对安全管理的最高水平要求。
公务机的安全性、可靠性、维修经济性反映了运营人的工程管理能力。适航、运行、技术、成本是工程管理四大要素，特别是对公务机运营人，公司规模小、人员少、维修系统相对薄弱，工程管理代表着运营人和公务机所有人承担着适航管理责任，在适航管理中将起着“脊梁”的作用，保证了公务机的飞行安全与持续适航。
本文转自空港航站楼,航空微读。