【CCAR】第23.562条 & 第25.562条
主题分类：民航规章
体裁分类：命令
办文单位：飞行标准司
发文日期：2004-10-12
名 称：正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
有 效 性：有效
CCAR部号：CCAR-23-R3
第23.562条 应急着陆动态要求
(a)每个用于正常类、实用类或特技类飞机上的座椅和约束系统，必须设计成在应急着 陆时并在下列条件下能保护乘员：
(1)正确使用在设计中规定的座椅、安全带和肩带；
(2)乘员受到本条规定条件所产生的载荷。
(b)除了要符合本条(d)的座椅/约束系统以外，正常类、实用类或特技类飞机上供机组和乘客使用的每一个座椅和约束系统，必须按照下述每一条件成功地完成动力试验或者用有动 力试验支持的合理分析来证明。进行动力试验必须用局方认可的拟人试验模型（ATD）或局 方批准的等效物模拟乘员，其名义重量为 77 公斤（170 磅），坐在正常的向上位置。
(1)对于第一次试验，速率的变化不得小于 9.4 米/秒（31 英尺/秒）。座椅和约束系统 的取向必须是相对飞机的名义位置。飞机的水平面相对撞击方向上仰 60度无偏转。安装在 飞机内第一排的座椅和约束系统，最大负加速度必须在撞出后 0.05 秒内出现，并且最小必须达到 19.0g。对于所有其他座椅和约束系统，最大负加速度必须在撞击后0.06 秒内出现， 并最小达到 15.0g。
(2)对于第二次试验，速率的变化不得小于 12.8 米/秒（42 英尺/秒）。座椅和约束系统 的取向必须是相对飞机的名义位置。飞机垂直对称面相对撞击方向偏转10 度无俯仰，处于 对肩带产生最大载荷的方向上。对于安装在飞机内第一排的座椅和约束系统，最大负加速度 必须在撞击后 0.05 秒内出现，并最小达到 26.0g。对于所有其他座椅和约束系统，最大负加速度必须在撞击后 0.06 秒内出现，并最小达到 21.0g。
(3)考虑到地板变形，在进行本条(b)(2)中所规定的试验之前，必须预加载使得用于将座椅和约束系统连接到机体结构的连接装置或地板导轨相对垂直偏移至少 10 度（即俯仰不 平行）。并且必须预加载使导轨或连接装置之一滚转 10 度。
(c)按照本条(b)进行动力试验，必须表明符合下列要求：
(1)尽管座椅和约束系统部件可能受到设计上的预期的变形、延伸、位移或撞损，但座椅和约束系统必须约束住拟人试验模型（ATD）。
(2)尽管座椅结构可能变形，但座椅和约束系统与试验固定装置间的连接必须保持完好。
(3)撞击过程中，每一肩带必须保持在 ATD 的肩上。
(4)撞击过程中，安全带必须保留在 ATD 的骨盆上。
(5)动力试验结果必须表明乘员不受到严重的头部损伤。
(i)如果乘员可能触及邻近的座椅、结构或其他舱内物件，则必须给乘员提供保护，以使头部伤害判据（HIC）不超过 1000。
(ii)HIC 值用下列公式确定：
式中：
t1 积分初始时间（秒）；
t2 积分终止时间（秒）；
(t2－t1)主要头部撞击持续时间（秒）；
a(t)头部重心处合成负加速度（以g 的倍数表示）。
(iii)必须在进行按本条(b)(1)和(b)(2)规定的动力试验时测定头部所受的撞击以表明 符合 HIC 限制值；或用试验或分析方法单独表明符合头部伤害判据。
(6)作用于单肩带系带上的载荷不得超过 7,790 牛（793.8 公斤；1,750磅）。若用双系 带来约束上部躯干，则系带总载荷不得超过 8,900 牛（907.2 公斤；2,000 磅）。
(7)在 ATD 骨盆和腰脊柱之间测得的压缩载荷不得超过 6,680 牛（680 公斤；1,500磅）。
(d)对于在最大重量下 VS0 大于 61 节的所有单发飞机，以及不符合第23.67条(a)(1)的最 大重量不超过 2,722 公斤（6,000 磅）、在最大重量下 VS0 大于 61 节的多发飞机，必须符合 下列要求：
(1)第23.561条(b)(1)的极限载荷系数必须乘以增大的失速速度与 61 节的比值的平方。增大后的极限载荷系数不必大于 VS0 为 79 节时所能达到的值。特技类飞机向上的极限载荷系数不必超过 5.0。
(2)本条(b)(1)要求的座椅/约束系统试验必须按照下列准则进行：
(i)速度的变化量不得低于 31英尺/秒。
(ii)（A）19g 和 15g 的最大负加速度必须乘以增大的失速速度与 61 节的比值的平方：
其中：
gρ为根据本条(d)(2)(ii)计算得到的最大负加速度
tr 为达到最大负加速度所需要的时间（秒）
(e)如果在合理的基础上得到验证，某种替代方法亦可应用，但应达到等效于或高于本条所要求的保护乘员安全水平。
[1990 年 7 月 18 日第一次修订，2004 年×月×日第三次修订]
主题分类：民航规章
发文日期：2016-03-17
名 称：运输类飞机适航标准
CCAR部号：CCAR-25-R4
条 应急着陆动力要求
(a) 座椅和约束系统必须设计成在应急着陆时并在下列条件下能保护乘员：
(1) 正确使用在设计中规定得有的座椅、安全带和肩带；
(2) 乘员受到本条规定条件所产生的载荷。
(b) 凡批准在起飞和着陆时用于机组成员和乘客的每种座椅型号设计，必须按照下述每一应急着陆条件，成功地完成动力试验，或根据类似型号座椅的动力试验结果经合理分析给予证明。进行动力试验，必须用适航当局认可的拟人试验模型(ATD)模拟乘员，其名义重量为77公斤(170磅)，坐在正常的向上位置。
(1) 向下垂直速率变化(ΔV)不得小于10.7米/秒(35英尺/秒)；飞机纵轴相对于水平面向下倾斜30度且机翼呈水平状态，在地板处产生的最大负加速度必须在撞击后0.08秒内出现，并且至少达到14.0g。
(2) 向前纵向速率变化(ΔV)不得小于13.4米/秒(44英尺/秒)，飞机纵轴水平且向右或向左偏摆10度。取最有可能使上部躯干约束系统(在安装的情况下)脱离乘员肩部的方向，同时机翼呈水平状态。在地板处产生的最大负加速度必须在撞击后0.09秒内出现，并且必须至少达到16.0g。若使用地板导轨或地板接头将座椅连接到试验装置上，则导轨或接头相对于相邻的导轨或接头必须在垂直方向至少偏移10度(即不平行)并且滚转10度。
(c) 在按本条(b)进行动力试验时，下述性能测量值不得超出：
(1) 在机组成员使用上部躯干系带的情况下，单系带上的拉伸载荷不得超过7,784牛(793公斤，1,750磅)。如果使用双系带约束上部躯干，则系带总拉伸载荷不得超过8,896牛(906公斤，2,000磅)。
(2) 在拟人模型骨盆和腰部脊柱之间测得的最大压缩载荷不得超过6,672牛(680公斤，1,500磅)。
(3) 上部躯干约束系带(在安装的情况下)在撞击时必须保持在乘员肩上。
(4) 在撞击时安全带必须保持在乘员骨盆处。
(5) 在本条(b)规定的条件下，必须保护每一乘员使头部免受严重伤害。在头部可能触及座椅或其它构件的情况下，，必须提供保护措施以使头部伤害判据(HIC)不超过1,000。头部伤害判据(HIC)由下式确定：
式中：
t1——积分初始时间(秒)；
t2——积分终止时间(秒)；
a(t)——头部撞击总加速度对时间的关系曲线(a用g的倍数表示)。
(6) 在可能与座椅或其它构件碰撞导致腿部受伤的情况下，必须提供防护措施使每一股骨上的轴向压缩载荷不超过10,008牛(1,019公斤，2,250磅)。
(7)尽管结构可能屈服，但座椅必须始终连接在所有连接点上。
(8)在本条(b)(1)和(b)(2)规定的试验中，座椅不得屈服变形到阻碍飞机乘员迅速撤离的程度。
〔中国民用航空局1990年7月18日第一次修订，2009年×年×日第四次修订〕
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