【CCAR】 第23.783条 & 第25.783条
主题分类：民航规章
发文日期：2004-10-12
名 称：正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR部号：CCAR-23-R3
第23.783条 舱门
(a)每个装载旅客的封闭舱，必须至少有一扇足够大小和易于接近的外部舱门。
(b)旅客门不得位于任何螺旋桨旋转平面或其他有潜在危险之处，以免使用此门时对人 产生危害。
(c)每扇旅客或机组使用的外部舱门必须满足下列要求：
(1)舱门必须有措施锁定并保险，以防止在飞行中被人或货物无意打开或因机械故障打开；
(2)当内部锁定装置位于锁定位置时，舱门必须能从内部和外部打开；
(3)开门装置必须简单明显，其设置及内部和外部的标记必须使得即使在黑暗中也易于辨明位置和操作；
(4)舱门必须满足第23.811条对标记的要求；
(5)舱门必须能合理地避免在应急着陆时因机身变形而卡住；
(6)可以使用从飞机外部操作的辅助锁定装置，但这种装置必须能用正常的内部打开方法开启。
(d)另外，对通勤类飞机，每个旅客和机组使用的外部舱门必须符合下列要求：
(1)即使在飞机内侧有人拥挤在门上，每扇舱门必须能从内外两侧开启；
(2)如果使用向内打开的舱门，必须有措施防止旅客拥在门上影响开门；
(3)可以使用辅助锁定装置。
(e)通勤类飞机上的每个外部舱门，正常类、实用类和特技类飞机上位于发动机或螺旋 桨前面的外部舱门，增压飞机上增压舱的每个舱门，必须满足下列要求：
(1)每个外部舱门（包括货舱和服务性舱门）必须有措施锁定和保险，以防止在飞行中被人或货物无意打开，或是由于在关闭过程中或关闭后机构损坏或单个结构元件损坏而打 开；
(2)必须有对锁定机构作直接目视检查的装置，来确定那些打开时首先作非向内运动的外部舱门是否完全关闭并锁定，在机组乘员使用手电筒或等效光源的工作照明条件下，必 须能看清该装置；
(3)如果外部舱门没完全关闭并锁定，必须有目视警告装置来告知飞行机组成员。对于打开时首先作非向内运动的舱门，该装置必须设计成使导致误示关闭和锁定的任何故障或 综合故障是不可能的。
(f)此外，对于通勤类飞机还须符合下列要求：
(1)每个旅客登机门必须能作为与地板齐平的应急出口。该应急出口必须为不小于 24 英寸宽 48 英寸高的矩形出口，圆角半径不大于出口宽度的 1/3。
(2)如果旅客登机门上装有整体式梯子，则该梯子必须设计成能承受第23.561(b)(2)的 极限静载荷系数下的惯性载荷，并且在一个或多个起落架支柱折断后不会降低旅客通过登机 门应急撤离的有效性。
(g)如果厕所装有门，则厕所的门必须设计成能防止乘员被困闭在厕所内。如果装有门 锁机构，必须能够从厕所外部开启。
[1990 年 7 月 18 日第一次修订，2004 年×月×日第三次修订]
主题分类：民航规章
发文日期：2016-03-17
名 称：运输类飞机适航标准
CCAR部号：CCAR-25-R4
(a) 总则 本条适用于位于机身外部不需要使用工具来开关的舱门，包括所有的门、舱门、可打开的窗户、进入通道、盖子等。本条也适用于穿过压力隔板的每一门或舱门，隔板包括专门设计成在25部规定的失效条件下具有次级隔板功能的任何隔板。在增压和非增压飞行的状态下，这些门都必须符合本条的要求，并且必须按如下要求设计：
(1) 每一门必须有措施防止由于机械失效或者任何单个结构元件失效导致的飞行中打开。
(2) 每一如果未闭锁则可能有危险的门必须设计成，在增压和非增压飞行中从完全关闭的、闭锁的和锁定的状态打开是极不可能的。这必须由安全性分析来表明。
(3) 每一门的操纵系统的每一元件必须设计成，可能导致故障的不正确装配和调整的概率很小；或者在不切实际的地方，采用明显和永久的标记。
(4) 所有起动任何门的解锁和开锁的电源必须在飞行前自动与闭锁和锁定系统绝缘，并且在飞行中不能给门加电。
(5) 每个可卸的螺栓、螺钉、螺母、销钉或者其他可卸紧固件还必须满足第25.607条的锁定要求。
(6) 按第25.807(h)条规定的特定门还必须满足用于应急出口的第25.809条到第25.812条的适用要求。
(b) 由人打开 必须有措施防止每一门在飞行中被人无意中打开。而且，必须设计预防措施，减少人在飞行中有意打开门的概率。如果这些预防措施包括使用辅助装置，则这些装置及其控制系统必须被设计成：
(1) 单个失效不会妨碍多个出口被打开；和
(2) 着陆后妨碍出口打开的失效是不可能的。
(c) 增压预防措施 必须有措施防止任何承压的门在未完全关闭、闭锁和锁定的情况下将飞机增压到不安全的水平。
(1) 必须设计成在发生任何单个失效之后，或者在发生并非极不可能的失效组合之后仍然具有功能。
(2) 满足本条(h)规定条件的门不需要有专门的增压预防措施，如果从该门的每个可能位置它都将防止增压的保持敞开，或者在增压时都安全地关闭和闭锁。必须在任何单个失效和故障的情况下表明，除非：
(i) 闭锁机构中的失效或故障，在关闭后它不需要闭锁；和
(ii) 由于机械失效或闭塞碎片引起的卡阻，如果可以表明增压加载在被卡阻的门或机构上不会导致不安全的状况，则该门不需要关闭和闭锁。
(d) 闭锁和锁定 闭锁和锁定机构必须按如下设计：
(1) 必须有措施闭锁每一门。
(2) 锁闩及其操纵机构必须设计成，在所有的飞机飞行和地面载荷状态下，在门闭锁的状态下，没有试图解开锁闩的力或力矩。而且，闭锁系统必须包括一种措施，保证锁闩处于闭锁的位置。该措施必须独立于锁定系统。
(3) 每一承压的并且非内向运动的门必须：
(i) 对每一锁闩有单个的锁；
(ii) 具有尽可能靠近锁闩的锁；和
(iii) 设计成，在增压飞行中锁定系统的单一失效不会妨碍锁锁定保护门所必需的锁闩。
(4) 每一内向运动并且未闭锁可能导致危险的门必须具有锁定措施，能够防止锁闩脱离。锁定措施必须确保充分闭锁，能够防止即使发生闭锁机构的单一失效门也不会打开。
(5) 如果锁闩和闭锁机构没有位于闭锁位置，则锁不得位于锁定位置。
(6) 锁位于锁定位置时不得开锁锁闩。锁必须设计成能够承受下列情况产生的极限载荷：
(i) 手工操作锁闩时的最大操作力；
(ii) 有源的锁闩作动器（如安装）；和
(iii) 锁闩和相应结构件的相对运动。
(7) 未闭锁不会导致危险的每一门都无需具有满足本条(d)(3)到(d)(6)要求的锁定机构。
(e) 警告、提示和告示指示装置 必须给门提供下列指示装置：
(1) 必须有积极措施，在每一门的操作人员位置指示，所有要求的关闭、闭锁和锁定门的操作都已经完成了。
(2) 对于如果未闭锁则可能有危险的任何门，必须有积极的、从每一操作人员位置都清晰可见的措施，指示该门没有完全关闭、闭锁或锁定。
(3) 在驾驶舱内必须有目视措施，如果门没有完全关闭、闭锁和锁定则给驾驶员发出信号。该措施必须被设计成，对于下列每一门，导致错误的关闭、闭锁和锁定指示的任何失效或者失效组合是不可能的：
(i) 每一承压和非内向运动的门；或
(ii) 每一未闭锁可能有危险的门。
(4) 在起飞滑跑最初阶段之前或者在起飞滑跑最初阶段之中，如果任何门没有完全关闭、闭锁和锁定并且其打开可能妨碍安全起飞或返航着陆，则必须给驾驶员声学警告。
(f) 目视检查措施 每一未闭锁可能有危险的门必须有清晰的直接目视检查措施，确定门是否完全关闭、闭锁和锁定。在运行照明条件下或者通过闪光灯或同等光源的手段，该措施必须是永久的和清晰可辨的。
(g) 特定维修门、可移除紧急出口和进入通道 用于维修目的或紧急撤离的通常不打开的一些门和一些进入通道无须符合本条如下所述的特定段落：
(1) 不承受客舱增压的和在飞行中如果打开不会有危险的进入通道无须符合本条(a)到(f)，但是必须有措施防止飞行中的无意打开。
(2) 用于维修目的或紧急逃逸的通常不移除的内向打开的可移除紧急出口和驾驶舱可开启窗口无须符合本条(c)到(f)。
(3) 满足本条(h)条件并且有标牌限制仅用于维修进入的维修门无须符合本条(c)到(f)。
(h) 没有危险的门 对于本条，假设能够表明满足下列所有条件的门被认为在飞行中处于未闭锁状态是没有危险的：
(1) 当承受超过1/2 psi压力时，如果不受锁闩的限制增压舱中的门仍保持完全关闭的位置。在作此决定中不考虑由人无意或有意的打开。
(2) 在飞行的增压或非增压部分中如果打开，该门仍在飞机中或仍保持与飞机相连。该决定必须包括在飞行的增压或非增压部分中由人无意或有意打开的考虑。
(3) 飞行中锁闩的脱离不得使客舱失压到不安全的水平。该安全性评估必须包括对乘客的生理影响。
(4) 飞行中打开的门不会产生妨碍安全飞行和着陆的气动干扰。
(5) 在门打开的状态下飞机能满足结构设计要求。该评估必须包括第25.629条的气弹稳定性要求和本部C章的强度要求。
(6) 门的未闭锁或打开与其他系统或结构的相互作用不得妨碍安全飞行和着陆。
[中国民用航空总局1995年12月18日第二次修订，2001年5月14日第三次修订，2008年X月X日第四次修订]
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