【CCAR】第23部 附件A 第A23.9条 飞行情况
主题分类：民航规章
发文日期：2004-10-12
名 称：正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR部号：CCAR-23-R3
第A23.9条 飞行情况
(a)总则 必须采用本条(b)和(c)的每个设计情况，以保证在飞机V-n包线（与本附件图 A4相似）的边界上或其内的每种速度和载荷系数情况下具有足够的强度。此包线还必须用 于制定按第23.1505条至第23.1513条和第23.1519条所规定的飞机结构使用限制。
(b)对称飞行情况 飞机必须按下述对称飞行情况进行设计：
(1)飞机必须至少按本附件图A4 飞行包线所示的4 种基本飞行情况“A”、“D”、“E”和“G”进行设计。此外，采用下列规定：
(i)与图A4的“D”和“E”情况相应的设计限制飞行载荷系数，必须至少和本附件 的表 1 和图A4所规定的载荷系数一样大，这些情况的设计速度必须至少等于由本附件图A3 所得出的VD 值；
(ii)对于图A4的“A”和“G”的情况，载荷系数必须和本附件表1 所规定的相符， 设计速度必须用这些载荷系数和申请人所确定的最大静升力系数CNA 来计算。然而，在缺乏 更精确计算时，后者可以基于 CNA＝±1.35，并且“A”情况的设计速度可以低于VAmin；
(iii)图A4 的“C”或“F”情况，只有在本附件中当n3wg/s 大于n1wg/s（n3w/s大于 n1w/s）或n4wg/s 大于n2wg/s（n4w/s大于 n2w/s）时才需要个别地进行检查。
(2)如果装有在进场、着陆和起飞阶段较低空速时使用的襟翼或其他增升装置，飞机 必须按本附件表 1所规定的相应于襟翼展态的限制系数的两种飞行情况来设计，此时襟翼在 不低于本附件图 A3的襟翼设计速度 VFmin时完全放下。
(c)非对称飞行情况 每个受影响的结构必须按下列非对称载荷来设计：
(1)后部翼身连接必须按本附件A23.11(c)(1)和(2)所确定的临界垂直尾翼载荷设计；
(2)机翼和机翼贯穿结构必须按下述载荷进行设计：在对称面一边按“A”情况加载100％，在另一边加载70％（对合格审定为正常类和实用类），或在另一边加载60％（对合 格审定为特技类）；
(3)机翼和机翼贯穿结构必须按对称面的两边为75％正机动机翼载荷及由副翼偏转引 起的最大机翼扭矩的组合来设计。用翼展的副翼部分经过修正的基本翼型力矩系数来考虑副 翼偏转对 VC 或VA的机翼扭矩的影响时，必须按下列方法计算：
(i)Cm＝Cm＋0.01бu（副翼上偏一侧）机翼基本翼型；
(ii)Cm＝Cm－0.01бd（副翼下偏一侧）机翼基本翼型；
其中：бu是向上的副翼偏度，бd是向下的副翼偏度；
(4)△的临界值（其值是бu＋бd的总和），必须按下述方法计算：
(i)用下列公式计算△a和△b：
其中：△P 为VA时的最大总偏角（两副翼偏角的和），VA、VC和 VD在本附件 A23.7(e)中有说明：
(ii)用下式计算K：
其中：бa是相应于(i)中△a的副翼向下偏度，бb是相应于(i)中△b的副翼向下偏度；
(iii)如果K 小于1.0，△a是△的临界值，并必须用来确定бu和бd。在此情况，VC是临界速度，必须用它来计算翼展的副翼部分的机翼扭转载荷；
(iv)如果K 等于或大于1.0，△b是△的临界值，并必须用来确定бu和бd。在此情况，VD是临界速度，必须用它来计算翼展的副翼部分的机翼扭转载荷。
(d)补充情况：机翼后撑杆、发动机扭矩、发动机架上的侧向载荷 必须检查下列每个 补充情况：
(1)在设计机翼后撑杆时，可以检查第23.369条所规定的情况来代替本附件图A4的 “G”情况。如果用这种方法并且希望得到多于一种类别的合格证，则在第23.369条的公式 中采用的 wg/s（w/s）值必须是相应于最大总重类别的数值；
(2)发动机架及其支撑结构，必须按相应于非起飞状态的发动机最大功率和螺旋桨转 速的最大限制扭矩，以及由最大正机动飞行载荷系数n1 所引起的限制载荷同时作用的情况 来设计。对于具有 5个或多于 5个汽缸的发动机，必须采用 1.33的系数乘以平均扭矩得到 上述限制扭矩。对于具有4、3和 2个汽缸的发动机，其系数必须分别 2、3和 4；
(3)发动机架及其支撑结构必须按侧向限制载荷系数引起的载荷来设计，对于正常类 和实用类，系数不小于 1.47；对特技类不小于2.0。
如何快速访问翼知堂？
第一步，关注“翼知堂”的公众号；
第二步，将“翼知堂”公众号的标识添加到桌面，建立桌面快捷方式；
未来，您随时点击“翼知堂”公众号的桌面快捷图标，即可直接访问。
另外，将“翼知堂”在您关注的订阅号清单中“置顶”，也是不错的选择，但仍然没有建立桌面快捷图标直接和便捷。
第三步，点击“翼知堂”公众号主页面底端的菜单选项，即可访问本文。