【CCAR】第25部 附录N N25.3 燃油箱可燃性暴露分析
主题分类：民航规章
发文日期：2016-03-17
名 称：运输类飞机适航标准
CCAR部号：CCAR-25-R4
N25.3 燃油箱可燃性暴露分析
(a) 必须对评估的燃油箱进行可燃性暴露分析，以确定所评估飞机和燃油类型的机队平均可燃性暴露。对于被隔板或隔舱分隔成不同部分的燃油箱，必须对油箱的每一部分或者可燃性暴露最高的部分进行分析。分析中不允许考虑运输效应。分析必须按照中国民用航空局适航部门认可的方法和程序进行。本条N25.3(b)和(c)指定的参数必须在燃油箱可燃性暴露“Monte-Carlo”分析中使用。
(b) 以下参数在Monte Carlo 分析中定义并在本附录N25.4 条中给出：
(1) 巡航环境温度，见本附录中定义。
(2) 地面环境温度，见本附录中定义。
(3) 燃油闪点，见本附录中定义。
(4) 航段距离分布，见本附录中表2 定义。
(5) 飞机爬升和下降剖面，定义由中国民用航空局适航部门认可的技术标准确定。
(c) 作为Monte Carlo 分析输入的所评估机型的特定参数有：
(1) 飞机巡航高度。
(2) 燃油箱油量。如果燃油量影响燃油箱的可燃性的话，则输入Monte Carlo 分析的必须是代表评估的每一航段中自始至终燃油箱或燃油箱舱室内的实际燃油量。该数据的输入值必须由地面和飞行试验数据或经适航当局批准的燃油管理程序获得。
(3) 飞机巡航马赫数。
(4) 飞机最大航程。
(5) 燃油箱热特性。如果燃油温度影响燃油箱的可燃性的话，则输入Monte Carlo 分析的必须是代表评估的每一航段中自始至终燃油箱内每一时刻的总体平均燃油温度。对于被隔板或隔舱分隔的燃油箱，必须提供燃油箱每一部分的总体平均燃油温度。这些数据的输入值必须由地面和飞行试验数据或经过地面和飞行试验数据验证的油箱热模型获得。
(6) 飞机最高运行温度限制。见飞机飞行手册中限制部分的定义。
(7) 飞机利用率。申请人必须提供用于支持所评估特定机型的日航段数和航段小时数的数据。如果没有支持所评估机型的现有机队数据，申请人必须证实该机型的日航段数和航段小时数与其提议使用的现有机队数据相符。
(d) 燃油箱FRM 模型。如果采用FRM，必须使用经适航当局批准的Monte Carlo 程序表明符合第25.981 条和附录M 的可燃性要求。该程序必须确定具有FRM 的燃油箱或隔舱在每一飞行阶段中可燃的时间段。在确定这些时间段时必须考虑以下因素：
(1) 在整个可燃性暴露评估时间内，全部预期的运行条件下，FRM 工作正常，但由于燃油箱通气系统或其他原因无法保持燃油箱不可燃的任何时间段。
(2) 如果请求按主最低设备清单（MMEL）放行，可靠性分析中假设的时间段（对于10 天MMEL 放行限制，必须是60 飞行小时，除非局方已批准了可替代的时间段）。
(3) FRM 不能运行的频率和持续时间段。FRM 不能运行是由潜在或已知的故障引起，包括可能造成FRM 关断或停止工作的飞机系统关断或失效，而且经过适航当局可接受的试验或分析证实。
(4) 可能增加燃油箱可燃性暴露的FRM 失效的影响。
(5) 如果采用的FRM 受燃油箱内氧气浓度的影响，则从燃油中析出的氧气导致燃油箱或隔舱内超过惰性水平的时间段。申请人必须考虑所评估的燃油箱或隔舱内的燃油中析出的氧气可能导致油箱可燃的所有时间。必须用到的氧气析出率中国民用航空局适航部门认可的技术标准定义。
(6) 如果采用惰性化系统FRM，当天最后一个航班后，由于外界温度变化可能进入燃油箱内的空气的影响。夜里12 个小时外界温度的变化由表4 确定。
(e) 申请人必须向适航当局提交燃油箱可燃性的分析以获批准。该分析包括本附录N25.3(c)确定的特定飞机参数、与N25.3(b)确定的影响可燃性暴露的参数的任何偏离、具体数据和分析中假定的任何适航限制和其他条件。
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