【CCAR】第23部 （三）条款内容修订（一）
主题分类：民航规章
发文日期：2004-10-12
名 称：正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR部号：CCAR-23-R3
（三）条款内容修订（一）
本次修订的内容共涉及 147 条、278 款，其中新增38 条、84 款，删除6 条、30 款，修订103 条、164 款。本说明除重点介绍某些条款的修订背景外，对一些编排组合比较复杂的内容，根据系统特性或功能进行综合说明；对于一些含义简单明了的条款，不作解释。
第23.3条 飞机类别
本条是修订条款。本条(b)(2)对实用类飞机转弯特技机动增加坡度不大于 90 度的限制。本条(d)取消对通勤类飞机的急上升转弯和缓八字机动的批准，因为通勤类飞机预期将不会有这样的飞行。本条(e)修订后不允许通勤类飞机同时再申请其他类别。从以往一些同时以 正常类和通勤类进行审查的飞机的经验来看，因类别不同而采用相应的性能限制会给飞行员和营运人造成混乱。
第23.23条 载重分布限制
本条是修订条款。本次修订为措辞修订，无实质性更改。
第23.25条 重量限制
本条是修订条款。本条(a)中删除通勤类飞机零燃油重量的要求和助推火箭发动机的要 求。助推火箭发动机为非常少有且过时的设计，没有必要在规章中专门进行规定，如果以后有这样的申请，局方可使用专用条件进行要求。本次修订还对措辞进行了更改。
第23.33条 螺旋桨转速和桨距限制
本条是修订条款。本修订重点在于区别涡轮发动机飞机和活塞发动机飞机。原条款没有考虑到涡轮发动机/螺旋桨的组合，不适用于涡轮发动机飞机。通常，涡轮发动机飞机的发动机/螺旋桨有两个调速器；一个控制螺旋桨的转速，另一个控制涡轮发动机超速。如果螺 旋桨调速器不工作，发动机调速器将进行转速限制，通常是 106%到 108%。因此，原条款 中(d)(2)条 103%的要求就不适当了，修订后取消了这一限制，改为批准的最大超转速度。
此外，将 Vy 改为“第23.65条规定的全发工作爬升速度”，以和其他性能部分的更改一致。
第23.45条 总则
本条是修订条款。修订后的条款要求对最大重量大于 2,722 公斤（6,000磅）的活塞发动机飞机和所有涡轮发动机飞机考虑重量、高度和温度（WAT）对性能的影响。这一方面是 为了与 JAA 的规章协调，另一方面也是基于对以往相关事故的统计分析。1991 年 FAA 研究 了按 23 部审定的重量大于 2,722 公斤（6,000 磅）的活塞发动机动力的多发飞机的事故记录，统计显示：
(a)被研究时间段内有超过 100 起事故和 200 人死亡是由于发动机失效引起。
(b)其中 47 起事故是由于发动机失效后飞行员不能保持飞行速度和/或航向控制。
(c)研究发现，发动机的可靠性是一个重要因素。（如：相似或相同气动外形的飞机，装 不同发动机，事故记录就有显著差异。）
在评估的事故统计数据并确定事故飞机的性能方面的能力后，FAA 得出如下结论：
(a)如果依靠余下工作着的发动机，飞机仍有足够的性能，则发动机的可靠性将不是主要关注的因素。
(b)如果飞机有足够的爬升性能，能够飞出在低速时发动机失效的状态，则因不能保持飞行速度而失去对飞机的控制将不是主要问题。
根据这些统计数据和 FAA 研究结论，FAA 确定 WAT 限制对将被出租进行旅客运输的 多发飞机的安全运行是必要的。运行规章（135 部）已规定了一些性能限制。对活塞发动机飞机选择 2,722 公斤（6,000 磅）的重量限制的原因是此重量将包括大多数被关注的飞机。确定针对所有涡轮发动机飞机的原因是温度增加对涡轮发动机性能有不利影响。
第23.49条 失速速度
本条是修订条款。修订后允许失速速度大于 61 节的单发和多发飞机进行型号合格审定，条件是它们有额外的乘员保护措施来补偿应急着陆时因失速速度较大而增加的动能。此外，对措辞也进行了修订。
第23.51条 起飞速度
本条是修订条款。为与 JAR 协调，调整了本条和其他条中的部分内容并在标题上增加 “速度”一词。删除有关水上飞机和水陆两用飞机测量要求的原(b)款，因为其只是说明一 种可接受的符合性方法，没有必要对水上飞机起飞的开始点进行单独说明。删除有关驾驶员 技巧和条件的原(c)款，因为其已在第23.45条(f)中规定。修订后本条对所有 23 部飞机均采 用起飞抬前轮速度（VR）来制定一个安全且标准化的程序，驾驶员可用其来获得 AFM 中的 起飞性能。使用抬前轮速度也和 25 部一致。
第23.53条 起飞性能
本条是修订条款。本条标题是由原来的“起飞性能”改为，内容主要基于原第23.51条中总则性的起飞性能要求。原 23.53条中的起飞速度要求被转移到第23.51条中。
第23.55条 加速停止距离
本条是修订条款。阐明了加速停止机动的三个阶段并作了编辑上的修订。
第23.57条 起飞航迹
本条是修订条款。阐明并规定了必须在飞行中确定的起飞航迹各段。本条(c)(1)新的要求为“起飞航迹空中部分的斜率在每一点上都必须不为负”，原规定是必须为正的，修订后允许水平加速。
第23.59条 起飞距离和起飞滑跑距离
本条是修订条款。对原条款进行了澄清，并无实质更改。
第23.63条 爬升：总则
本条是修订条款。本条将原 23.65 和 23.67 总则性爬升要求合并到一个条款，以便区分 WAT 限制的飞机和那些不受 WAT 限制的飞机。
第23.65条 爬升：全发工作
本条是修订条款。将原“爬升角”改为“爬升梯度”，并确定相应的爬升梯度要求。并对多发飞机提出最小爬升速度要求以获得高于VMC 的裕度。
第23.66条 起飞爬升：一发停车
本条是新增条款。要求确定所有 WAT 限制的活塞发动机飞机和涡轮动力飞机刚起飞后 的一发不工作爬升能力。由于大多数的活塞发动机飞机不能自动顺桨，刚起飞后的状态可能是临界的。在这个状态下没有最小爬升性能要求，仅确定爬升或下降梯度。该内容在飞行手 册中提供，使飞行员在起飞前作决定时有更多的信息。
第23.67条 爬升：一台发动机不工作
本条是修订条款。为与 JAR 协调，FAA 对本条内容进行了重新组织；对某些飞机要求 WAT 限制；对通勤类飞机在直到 400 英尺高度前爬升应保持机翼水平；对飞机构型要求有小的改动。
第23.69条 航路爬升/下降
本条是新增条款。要求在航线构形和所有运行的 WAT条件下，确定全发爬升/下降率和 梯度和一发不工作的爬升/下降率和梯度。该资料对航线飞行计划和签派是必需的。对爬升速度进行了规定以获得高于 VS1 的裕度。
第23.71条 滑翔：单发飞机
本条是新增条款。要求确定单发飞机滑翔距离和速度。该资料对制定飞行计划是必要的，飞行员据以做出正确决定。
第23.73条 基准着陆进场速度
本条是新增条款。定义基准着陆进场速度，定义该速度简化了在规章其他部分的表述。
第23.75条 着陆
本条是修订条款。标题进行了修改，内容也进行了重新组织，这时 FAR 与 JAR 协调工 作的结果。增加基准着陆速度，将刹车压力部分移到第23.735条。
第23.77条 中断着陆
本条是修订条款。本条修订增加新的 WAT 要求并作编辑修订。
第23.141条 总则
本条是修订条款。修订措词。
第23.143条 总则
本条是修订条款。本次修订在飞机阶段中增加了复飞阶段；增加了对驾驶盘的单手作用 力要求；此外双手作用在驾驶盘轮缘上滚转操纵力也由 60 磅减少到 50 磅。这些主要是JAA/FAA协调的结果。
第23.145条 纵向操纵
本条是修订条款。本次修订了速度范围以适应于起飞、航线和着陆构形。
第23.147条 航向和横向操纵
本条是修订条款。本条(a)为小改，(b)款对多发飞机增加要求，在航线爬升阶段，一发失效、飞行员在 2 秒延迟采取措施后，飞机应保持最低标准的稳定性。本条(c)试验横向主操纵失效或断开的情况，要求飞机在整个运行包线内表现出适当的上反效应，在横向操纵断开时能确保继续安全飞行和着陆。
第23.149条 最小操纵速度
本条是修订条款。本条(a)为编辑修改。(b)中删除(b)(4)的更小重量要求，因为重量范围已在第23.21条中包括。(c)款规定了所有 WAT 飞机着陆构型的 VMC 要求，此要求对 WAT 飞机给出一个高于着陆构型 VMC 的 VREF 裕度很有必要。(f)是新增加的，由申请人选择，为通勤类飞机确定地面最小操纵速度的有关要求。
第23.153条 着陆操纵
本条是修订条款。本条将基准着陆速度改为 VREF，并对结构重新组织。
第23.155条 机动飞行中升降舵的操纵力
本条是修订条款。本条修订了功率和杆力曲线梯度的要求。将功率直接定为最大连续功率，而不再允许申请人选择功率来作为使用限制。此修订消除了不必要的功率规定并简化了飞行员的正常操纵。
第23.157条 滚转率
本条是修订条款。本条(d)修订了功率和配平要求并阐明襟翼的位置。
第23.161条 配平 本条是修订条款。
本条修订了功率、构型和速度要求。
第23.175条 纵向静稳定性的演示
本条是修订条款。本条修订了功率、构型和速度要求。
第23.177条 航向和横向静稳定性
本条是修订条款。本条删除二向操纵飞机要求，因几十年来已无人申请审定，如有申请 可发专用条件。对特技类倒飞时上反效不作要求。
第23.179条 用仪器测量驾驶杆力
本条删除。本条陈述了如何满足规章的要求，不是实质性规定，将其删除后放在咨询通告中。
第23.181条 动稳定性
本条是修订条款。本条修订后要求考虑评估增稳系统长周期振荡。飞行试验经验表明为保证飞机纵向稳定性所采用的装置可能导致不可接受的动力学特性，如很小的未配平的操纵力释放会产生激烈的长周期振荡。
第23.201条 机翼水平失速
本条是修订条款。本条修订删除了对二向操纵飞机的要求和高度损失的要求。
第23.203条 转弯飞行失速和加快失速
本条是修订条款。属措辞和编辑修订。
第23.205条 失速：临界发动机停车
本条删除。无意进入失速状态，同时发动机和功率又出现不对称的情况在实际使用中很难出现，因此原条款要求演示的失速状态很不现实。此外，已有足够的措施避免在一台发动机不工作情况下出现失速，如一台发动机不工作性能要求和使用速度裕度，以及要求确定 VMC 和在 23.147(b)条增加了航向和横向操纵试验要求。
第23.207条 失速警告
本条是修订条款。本条修订取消了失速警告的速度余量上限，对特技类飞机可提供可变的警告。
第23.221条 尾旋
本条是修订条款。本条更改了单圈尾旋计算开始改出的点，删除了不能进入尾旋的特性的选择，对特技类尾旋做了小的改动。
第23.233条 航向稳定性和操纵性
本条是修订条款。对部分措辞进行微小改动以与 JAR 协调。
第23.235条 在没有铺砌的道面上的滑行条件
本条是修订条款。修订了标题。
第23.235条 水上运行
本条是新增条款。增加了水上操纵要求。
第23.251条 振动和抖振
本条是修订条款。修订要求抖振在包线内任何运行条件不能导致结构损伤，速度为直到VD，而不是原来第23.335条所允许的 VD 最小值。
第23.253条 高速特性
本条是修订条款。删除(b)(1)，因为对驾驶员体能和技巧的要求已包括在第23.141条中。
第23.301条 载荷
本条为修订条款。本条(d)将“对于设计重量等于或小于 2,722 公斤（6,000 磅）常规的 单发飞机”改成“对于附件 A23.1 中规定的飞机构型”。
第23.305条 强度和变形
本条为修订条款。本条（b）增加了一句话：“但是如果结构能够承受要求的极限载荷至少三秒钟，则在限制载荷与极限载荷之间产生局部失效或结构失稳是可接受的。”，以明确在极限载荷静力试验中结构失效的含义。
第23.321条 总则
本条为修订条款。本条增加了(c)款，要求考虑压缩性对飞行载荷的影响。
第23.331条 对称飞行情况
本条为修订条款。本条(a)纠正一个印刷错误，将第23.331条改为第23.333条。
第23.333条 飞行包线
本条为修订条款。因为 CCAR23R2 中本条(d)的飞行包线与下载的文字不同。
第23.335条 设计空速
本条为修订条款。修订的目的是为了使含义更为明确，并与欧洲要求保持一致。本条(a)(1)在 W/S 的定义处增加了“设计最大起飞重量时的翼载”。 增加(b)(4)(iii)，针对通勤类飞机提出新的速度余度要求。一般情况，通勤类飞机比正常类、实用类、特技类飞机的飞行高度更高，遇到的大气条件更为复杂，因此要求其速度余度更大，为 0.07M。
第23.337条 限制机动载荷系数
本条为修订条款。在本条(a)(1)中明确 W 为设计最大起飞重量。
第23.341条 突风载荷系数
本条为修订条款。对本条(a)进行修订，强调要确定突风在每个升力面上产生的载荷，以考虑非常规的布局。
在修订后的(b)中，删除“在考虑到第23.333(c)准则的同时”。
在修订后的(c)中，删除“对于常规布局”。
另外，修改 CCAR23R2 中的一处错误，ρ的单位由“公斤·秒2/米4”改为“牛·秒2/米4”。
第23.343条 设计燃油载重
本条为新增条款。制定了设计燃油载重要求，(a)和(b)适用于所有按 23 部进行审定的飞 机，(c)适用于通勤类飞机。
第23.345条 增升装置
本条为修订条款。本条(a)将“其限制载荷系数的范围”改为“其范围”。其他文字稍作调整。修订后的(c)为原来的(d)。 修订后的(d)是在原来的(c)的基础上要求考虑滑流影响。 删除(e)。
第23.347条 非对称飞行情况
本条为修订条款。将原条款改为修订后的(a)，(b)为新增要求，适用于有快滚机动的特技类飞机。
第23.349条 滚转情况
本条为修订条款。将(a)(2)中的 70%更改为 75%，并删除后面的句子。
第23.361条 发动机扭矩
本条为修订条款。本条(a)增加“每个”二字，(a)(2)在结束处增加“和”字。
(c)的文字稍作调整。
第23.369条 机翼后撑杆
本条为修订条款。更改标题，并明确 W/S 的定义。
第23.371条 陀螺和气动载荷
本条为修订条款。将标题更改为“陀螺和气动载荷”。
将原条款中的“涡轮动力飞机”删除，增加“惯性载荷”等，修订为(a)。
新增(b)适用于进行特技机动的飞机。
新增(c)适用于通勤类飞机。
第23.391条 操纵面载荷
本条为修订条款。将原来的(b)删除，并取消序号“(a)”。
第23.393条 平行于铰链线的载荷
本条为新增条款。在原第23.657(c)的基础上经过补充形成新的要求。将原第23.657(c) 删除。
第23.397条 限制驾驶力和扭矩
本条为修订条款。将(b)最后一行的“130 磅”改成“150 磅”，以便与第23.143条保持 一致。
第23.399条 双操纵系统
本条为修订条款。原条款修订为(a)。 增加(b)，明确驾驶员同向作用时的驾驶力要求。更改了(a)中的印刷错误。
第23.415条 地面突风情况
本条为修订条款。对本条(a)(2)的公式和 W 的定义稍作修订。增加(c)，提出系留载荷要 求，及系留点及其周围结构、操纵面和相关突风锁的设计准则。
第23.441条 机动载荷
本条为修订条款。增加(b)，针对通勤类飞机的尾翼提出新的设计要求。
(a)(2)中的“1.3 倍”改为“1.5 倍”。
FAR23 的第23.441条在(a)(2)和(b)(1)中对角度的描述采用了不同的术语，为区别起见， 中文也用“过漂侧滑角”、“静侧滑角”、“过漂角”、“最大稳态静侧滑角”加以区分，以免发生混淆。
第23.443 突风载荷
本条为修订条款。修订了(c)中 W 的定义，公式中的“lt”改为“lvt”，“当量速度”改为 “当量空速”。另外，将 R2 中“(K/Lvt)2”改为“K2/Lvt”。
标题更改为“副翼和特殊装置”，去掉“襟翼”。
第23.457条 襟翼
本条为删除条款。本条全部删除。
第23.473条 地面载荷情况和假定
本条为修订条款。通过与原文进行对比，对本条(b)(1)作了修订。(c)(1)中的“第23.67条(a)或(b)(1)”改为“第23.67条(b)(1)或(c)”。对(f)地面能量吸收试验要求进行了修订。
第23.479 水平着陆情况
本条为修订条款。本条(b)和(c)增加了回弹载荷要求。
第23.485条 侧向载荷情况
本条为修订条款。增加(d)，明确载荷作用点。
第23.497条 尾轮补充情况
本条为修订条款。新增(c)，提出尾轮、缓冲器或吸能装置的设计要求。
第23.499条 前轮补充情况
本条为修订条款。增加(d)和(e)，对带有由液压或其他动力操纵的可转向操纵式前轮的飞机和可转向操纵式前轮与方向舵脚蹬有直接的机械连接的飞机提出要求。
第23.521 水载荷情况
本条为修订条款。将(b)中的“第23.523条和第23.527条”改为“第23.523条至第23.527条”。
删除(c)。
第23.523条、第23.525条、第23.527条、第23.529条、第23.531条、第23.533条、第23.535条、第23.537条和附件 I 为新增加的条款和附件，提供完整的水载荷要求，各条 内容如下：
第23.523条 设计重量和重心位置
第23.525条 载荷的假定
第23.527条 船体和主浮筒载荷系数
第23.529条 船体和主浮筒着水情况
第23.531条 船体和主浮筒起飞情况
第23.533条 船体和主浮筒底部压力
第23.535条 辅助浮筒载荷
第23.537条 水翼载荷
第23.561条 总则
本条为修订条款。对本条(b)、(b)(2)进行了修订，增加(iv)，使其与 25 部要求一致。对(d)进行了修订和调整。对(e)中的款号作出修订。
FAR23 的第23.561条的(b)(2)出现了重复现象，且第二段中出现“最大重量”，从修正案来分析，第二段可能是多余的，修订后删除了第二段。
第23.562条 应急着陆动力要求
本条为修订条款。本条（b）中增加了“除了要符合本条（d）的座椅/约束系统以外”和“局方批准的等效物”，使叙述更为明确和完整。
（d）为新增要求。
第23.571条 金属增压舱结构
本条为修订条款。将标题改为“金属增压舱结构”，因为对非金属结构的要求在第23.573(a)中规定。
第一段中明确指出本条是针对“正常类、实用类和特技类飞机”的，通勤类飞机的要求为第23.574条。
对（a）的第一句话作了修订，并删除“只有在分析方法是保守的并用于简单的结构时，才能接受单独采用分析的方法”。
增加(c)。
第23.572条 金属机翼、尾翼和相连结构
本条为修订条款。在标题上增加“金属”二字。
(a)中明确指出本条是针对“正常类、实用类和特技类飞机”的，并将各种结构件统称 为“机体结构件”。
对(a)(1)的第一句话作了修订，并删除“只有在分析方法是保守的并用于简单的结构时， 才能接受单独采用分析的方法”。
增加(a)(3)。
第23.573条 结构的损伤容限和疲劳评定
本条为新增条款。明确指出损伤容限要求对复合材料结构是强制性的要求，而对金属结构则不是强制性的。
原文(b)中提到 23.571(a)(3)，而第23.571条中没有(a)(3)，根据内容分析应为 23.571(c)。
第23.574条 通勤类飞机金属件的损伤容限和疲劳评定
本条为新增条款。对通勤类飞机金属件提出了损伤容限和疲劳评定要求。
第23.575条 检查及其他方法
本条为新增条款。要求飞机制造商必须确定检查方法、部位和周期、和方法提出建议，并经过局方的批准。这些项目还必须纳入持续适航文件的适航限制部分。
第23.607条 紧固件
本条为修订条款。标题改为“紧固件”。将原条款改为(c)，增加了(a)和(b)。
第23.611条 可达性措施
本条为修订条款。标题增加“措施”二字。要求必须有适当的措施便于对飞机进行维护、检查和保养。
第23.613条 材料的强度性能和设计值
本条为修订条款。要求以概率为基础确定材料的设计许用值。本条新增的要求与第
25.613 中相应的要求基本一致。
第23.615条 设计性能
本条删除。因为本条的内容与修订后的第23.613条重复，所以删除。
第23.621条 铸件系数
本条为修订条款。修订了对关键结构铸件的无损检测要求，增加了对非结构铸件的要求。
本条(a)内容“检验必须符合各种经批准的规范”中去掉“各种”二字。(c)(1)要求符合两种方法之中的一种，因此改为“下列要求之一”。检验方法为“磁粉、渗透或其他经批准的等效无损检验方法”之一和目视、射线检验，因此对(i)做相应修订。(ii)为新增要求。修订后的(d)要求除符合原有要求外还要符合(e)的要求。去掉(d)(1)中的括号。(e)是针对非结构 铸件提出的新要求。
第23.629条 颤振
本条为修订条款。(a)修订为“必须用本条(b)和(c)或(d)规定的方法”，即分别用(b)和(c)或者(b)和(d)两种方法，而不是(b)、(c)和(d)规定的一种方法。
修订后的(b)要求用颤振试飞来表明符合性。
修订后的(c)明确了分析的范围。
(d)(1)的速度改为 VD/MD，马赫数改为 0.5。
(d)(3)(i)改为“没有 T 型尾翼或其他非常规尾翼构型”，范围更为广泛。
(e)(2)改为“与特定形态相关的螺旋桨、发动机、发动机架和飞机结构刚度和阻尼的变化情况”。
新增的(g)对结构失效后的飞机的颤振特性提出了要求。
新增的(h)对带临界损伤的飞机的颤振特性提出了要求。
新增的(i)对有可能影响颤振特性的设计更改提出要求。
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