【原创】有关民用航空产品的特许飞行证颁发流程，读此文已足够！
特许飞行证是由适航当局按有关规定对不具备有效适航证的民用航空器颁发的、证明该航空器可进行有限制飞行的证件。当申请者的航空器不完全符合适航要求而进行某些特定目的的飞行时，申请者需要向适航相关部门提出申请，适航相关部门根据有关规定对符合要求的飞行器颁发特许飞行证，可以进行特许飞行。特许飞行证的申请需要满足一定的要求，并经过适航检查人员的严格审查后才会颁发相应类别的特许飞行证。特许飞行证上规定有明确的使用范围、类别、有效期限以及必要的使用限制条件。小翼今天着重讨论一下民用航空产品的特许飞行证颁发流程问题。
适航标准是一类特殊的技术性标准，它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与其他标准不同，适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。适航标准是通过长期工作经验的积累，吸取了历次飞行事故的教训，经过必要的验证或论证及公开征求公众意见不断修订而成的。目前，各国都制定了自己的适航标准，世界主要国家的适航当局及其适航标准中较有影响的是美国的FAR、欧洲航空安全局的CS。我国主要是参考美国适航标准，并结合自己国情制定了中国民用航空规章（CCAR）。
民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。在我国，民用航空器的适航管理由中国民用航空局负责，其适航管理可分为：初始适航管理和持续适航管理。
适航证是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。特许飞行证是由适航当局按有关规定对不具备有效适航证的民用航空器颁发的、证明该航空器可进行有限制飞行的证件。当申请者的航空器不完全符合适航要求而进行某些特定目的的飞行时，申请者需要向适航相关部门提出申请，适航相关部门根据有关规定对符合要求的飞行器颁发特许飞行证，可以进行特许飞行。特许飞行证的申请需要满足一定的要求，并经过适航检查人员的严格审查后才会颁发相应类别的特许飞行证。特许飞行证上规定有明确的使用范围、类别、有效期限以及必要的使用限制条件。
中国民用航空总局简称民航局或（CCAC），是中华人民共和国国务院主管民用航空事业的国家政府部门，目前归交通运输部管理，其前身为中国民用航空总局，于2008年3月改为中国民用航空局。中国民航局经过多年的发展已经建立了行之有效的适航管理法规和文件体系，为适航管理工作的顺利进行提供了依据和保障。
适航管理法规和文件体系分为两个层次：第一层是法律、行政法规和规章，主要包括《航空法》、《中国民用航空规章（CCAR）》；第二层是为了执行第一层次的法律、行政法规和规章而制定的实施细则，由民航适航部门发布的法规性文件体系，其中包括适航管理文件、适航管理程序和咨询通告等。
(1) 特许飞行证一般要求
当申请者的航空器不完全符合适航要求而进行某些特定目的的飞行时，申请者需要向适航相关部门提出申请，适航相关部门根据有关规定对符合要求的飞行器颁发特许飞行证，可以进行特许飞行。特许飞行证的申请需要满足一定的要求，并经过适航检查人员的严格审查后才会颁发相应类别的特许飞行证。
《民用航空器及其相关产品适航审定程序》（AP-21-AA-2008-05R2）中提供了特许飞行证的一般要求，具体如下：
a) 对于尚未取得有效适航证或目前可能不符合有关适航要求，但在一定限制条件下能安全飞行的航空器可申请特许飞行证。
b) 申请特许飞行证的航空器应满足 CCAR-45-R1（民用航空器国籍登记规定） 的要求，尚未取得国籍登记的航空器应当首先申请临时登记标志并获得临时登记证书。
c) 民用航空器的所有人或占有人可以申请该航空器的特许飞行证。
(2) 特许飞行证的分类及适用范围
总的来说，特许飞行证分为两类。
其中，第Ⅰ类特许飞行证适用范围包括：
a) 为试验航空器新的设计构思、新设备、新安装、新操纵技术及新用途而进行的飞行；
b) 为证明符合适航标准而进行的试验飞行，包括证明符合型号合格证书和补充型号合格证书的飞行、证实重大设计更改的飞行、证明符合标准的功能和可靠性要求的飞行；
c) 新飞机的生产试飞；
d) 制造人为交付或出口航空器而进行的调机飞行；
e) 制造人为训练机组而进行的飞行；
f) 为航空比赛或展示航空器的飞行能力、性能和不寻常特性而进行的飞行，包括飞往和飞离比赛、展览、拍摄场所的飞行；
g) 为航空器市场调查和销售而进行的表演飞行；
h) 局方同意的其他飞行。
第Ⅰ类特许飞行证主要针对试验飞行、生产试飞、调机飞行、训练飞行、比赛飞行、展示或表演飞行等方面进行颁发。
相比之下，第Ⅱ类特许飞行证适用范围包括：
a) 为改装、修理航空器而进行的调机飞行；
b) 营运人为交付或出口航空器而进行的调机飞行；
c) 为撤离发生危险的地区而进行的飞行；
d) 局方认为必要的其他飞行。
第Ⅱ类特许飞行证主要针对调机和紧急情况等方面进行颁发。
(3) 申请
申请人应向所在地区管理局审定处提出申请，并提交下列文件：
a) 《民用航空器特许飞行证申请书》；
b) 建议的使用限制；
c) 制造人的《制造符合性声明》；
d) 对航空器技术状态的评估报告；
e) 局方认为必要的其它文件。
(4) 受理
地区管理局审定处应在收到申请资料后5个工作日内，审核资料，做出是否受理的决定并通知申请人。
(5) 检查
在中国民用航空局特许飞行的相关条例中对于适航检查做出了如下规定：
a) 地区管理局审定处授权的适航监察员或生产检验委任代表应进行以下的检查：
i. 对航空器进行必要的检查；
ii. 确认申请人为保证航空器安全运行所采取的各项措施已得到正确实施；
iii. 评估申请人提出的使用限制建议是否准确、全面；
iv. 核实申请人所做的各项检查、试验工作已正确记录。
b) 检查结束后，授权的适航监察员或生产检验委任代表应在《民用航空器特许飞行证申请书》[AAC－083]上签署适航检查结论，完成《民用航空器适航性评审和检查记录单》（特许飞行证）。
(6) 批准
授权的适航监察员或生产检验委任代表对所申请的航空器进行检查，在确认其处于安全可用状态后，签发《民用航空器特许飞行证》。
(7) 存档
地区管理局审定处应将下述文件存档：
a) 《民用航空器特许飞行证申请书》；
b) 《特许飞行证》复印件；
c) 《民用航空器评审和检查记录单》（特许飞行证）。
(8) 特许飞行的基本要求及使用限制
在中国民用航空局特许飞行的相关条例中对特许飞行的基本要求和限制如下：
a) 对取得临时国籍和登记标志的航空器，申请人应在该航空器的外表面上制作局方指定的临时登记标志；
b) 取得特许飞行证的航空器不得从事运输或作业飞行；
c) 取得特许飞行证的航空器不得载运与飞行无关的人员，飞行机组成员和有关人员必须确知特许飞行的情况和有关的要求及安全措施；
d) 特许飞行应当遵守相应的飞行规则，并且应当避开空中交通繁忙的区域、人口稠密地区，以及可能对公众安全造成危害的区域；
e) 特许飞行应当在飞行手册所规定的性能限制以及局方对该次特许飞行所提出的其他限制条件下进行；
f) 除非得到被飞越的国家的同意，持特许飞行证的航空器不得飞越该国领空。
(9) 特许飞行证的有效期
特许飞行证的有效期可视完成预期飞行的时间由局方给定，最长不超过一年。
美国联邦航空管理局（FAA-Federal Aviation Administration）隶属于美国运输部，其职责为负责民用航空安全、联邦航空机构的行为，但不直接经营民航企业。在1958年成为联邦航空机构，并于1967年成为交通部的下属。与欧洲航空安全局（EASA）同为世界上主要的航空器适航证颁发者。
美国联邦航空管理局制定有整套联邦航空条例、标准，发布了一系列的指令、通告和通知，并提供了众多的研究报告，它们组成了联邦航空局适航管理的文件。这些文件主要分为两类：一类是法规性文件，如FAR（联邦航空条例）、SFAR（特殊联邦航空条例）、TSO（技术标准规定）、AD（适航指令）以及Amendment（联邦航空条例修正案），这类文件具有强制力；另一类是非法规性文件，如指令（Order）、咨询报告（AC）、规章制定建议通知等。
美国FAA特许飞行及管理的相关条例主要从下述五个方面进行了规定。
(1) 特许飞行证适用范围
在美国FAA特许飞行及管理的相关条例中，有关特许飞行证适用范围主要在FAR21.197 中进行了规定，该标准是适用于飞机特许飞行申请的规章制度。在该标准中，规定了特许飞行证的三类适用范围。
第一类适用范围是指特许飞行（Special flight permit）可以授予那些目前还不满足适航要求，但为了进行以下特定用途能够安全飞行的飞行器：
a) 将飞行器飞到修理、维护、改装基地而进行的飞行，或者飞到存储基地时进行的飞行；
b) 飞行器交付或者出口需要而进行的飞行；
c) 新飞机的生产试飞；
d) 将飞机紧急撤出危险区域而进行的飞行；
e) 已完成飞行测试并取得满意结果的新生产的飞机，向客户展示的飞行。
第二类适用范围是指当飞机在飞越比较宽的海域、地域时，由于这些区域不能为飞机燃料补给，飞机不得不自带更多的燃料，这样就造成了飞机的重量超过了最大认证起飞重量。在这样情况下，可以授予特许飞行许可。可以授予特许飞行的超重情况仅限于额外的燃料、燃油承载设备以及飞行必须的导航设备。
第三类适用范围是指除了上面FAR21.197描述的申请特许飞行目的外，下面的情况也可以考虑授予特许飞行：
a) 任何在美国注册登记的飞机，即使没有获得型号合格证（TC），只要具有安全飞行能力的飞机；
b) 美国制造或者非美国制造的飞机交付至采购基地或美国境内的存储点；
c) 将一个超过年检期限的飞行器飞到可以进行年检的基地时；
d) 将一个超过飞机状态检查期限的由业余爱好者制作的飞行器飞到可以进行飞机状态检查的基地时；
e) 轻小型飞机的生产测试飞行。
(2) 申请
特许飞行的申请者必须按FAA—Form 8130-6（适航申请表）指定的格式提交一份申请表用于指明以下内容[10,11]：
a) 飞行目的；
b) 建议的飞行线路；
c) 所需机组人员和设备，比如飞行员、副驾驶、导航仪等；
d) 飞行器不符合适航要求的地方（如果存在的话）；
e) 任何申请人认为飞机安全运行的必要的限制；
f) 局方为指明操作限制，提交任何局方认为必要的信息。
为保证安全，局方可能会要求申请者做适当的检查和测试。
(3) 检查
为了保证飞机能够安全飞行，美国联邦航空管理局（FAA）或指定的适航机构有责任决定哪些是必须的检查或测试项目。美国联邦航空管理局（FAA）或指定机构会对飞机进行合适的飞行检查和测试，以保证安全飞行，这一检查测试过程也可能由申请者自己进行。美国联邦航空管理局（FAA）及制定部门将会亲自检查受损的飞机的适航性在任何方面都值得怀疑的飞机。
注意：当飞机由于设计、检查或维修数据信息不足而导致对飞机安全性不能保证时，特许飞行将不被受理。
当美国联邦航空管理局（FAA）要求申请人对飞机进行检查时，通常有两方面的要求：其一，适航检查一定要由适当的认证机构或维修站来检查，这些认证机构要熟悉所有由FAA及其指定的适航代表列出的检查过程和要求；其二，将检查结果由执行检查工作的权威人士记录在航空日志里。
(4) 批准
当特许飞行申请条件完全符合要求时，美国联邦航空管理局（FAA）将会颁发特许飞行证（Form 8130-7），并在特许飞行证上指明安全操作限制条件。
(5) 特殊操作限制
为了安全起见，FAA及指定适航部门将会发布他们认为必要的使用限制。由于每个飞机的情况不同，提供一种使用于每一情况的使用限制条款是不可能的。有一点是共同的：特许飞行使用限制的目的是为了保证飞机的安全。
如有必要，可以征求其他专业人士的帮助。特许飞行使用限制条款应该是清晰和简明的，这也更有利于被理解。在建立操作限制时通常会考虑到下面的要求（但不局限于以下要求）：
a) 飞行要符合飞行技术数据；
b) 考虑增设飞机安全操作所需的设备；
c) 特许飞行时要考虑飞行员和机组人员特殊的资格要求；
d) 飞机重量限制；
e) 燃料及燃料分布限制；
f) 重心限制；
g) 机动性限制；
h) 飞机设备使用限制，比如自动驾驶仪等；
i) 要避开的气象条件，以及进行必要的应对突发情况的能力的检查；
j) 空速限制；
k) 超重情况下的飞行操作必须避开城镇、乡村和人口密集区或者飞机可能对人身或财产造成危害的区域；
l) 安全起飞着陆的跑道选择限制；
m) 提前告知机场塔台人员，飞行器不符合适航要求；
n) 除非得到飞越国的同意，持特许飞行证的航空器不得飞越该国领空；
o) 所有保证特许飞行安全的其他限制。
欧洲航空安全局（EASA - European Aviation Safety Agency）是一个类似于美国联邦航空局（FAA）的航空管理机构，负责起草并制定全欧盟的民用航空安全和环境方面的规定，使其达到较高安全水平的要求。
2007年3月28日之前，欧洲各国特许飞行的申请都是由各国的国家航空局（National Aviation Authorities NAAs）全权负责。在欧洲颁发特许飞行证之前需要首先获得飞行条件（Flight Condition）的审批，申请者在通过了飞行条件的审批之后才能申请特许飞行证。从2007年3月29日开始，欧洲航空安全局（EASA）开始负责与设计安全性相关的飞行条件（Flight Conditions）的审批，即当审批的飞行限制与设计的安全性无关时，欧洲航空安全局（EASA）将不参与审批。此种情况下审批工作是由负责国国籍登记的主管部门或指定识别标志的部门来负责，他们被称为“主管当局”（Competent Authority），下文中并使用这一称呼。
欧洲航空安全局（EASA）主要负责与安全设计相关的飞行条件和限制的审批，包括：
（1） 飞机与已批准的设计不符；
（2） 飞机与适航限制、审定维修要求或者适航指令（AD）不符；
（3） 预定飞行超出飞行包线。
当飞行条件和设计无关时，飞行条件的批准不再由EASA负责，而是由飞机注册国的国家航空局，比如说CAA只负责在英国注册的飞机飞行条件的审批。
(1) 特许飞行证适用范围
特许飞行证将批准授予那些不符合适航要求或者还没有被证明满足适航要求，但是在指定的限制下可以安全飞行的飞机。特许飞行的目的应该是下面中的一个：
a) 开发、研究的需要，又进一步包括：i）新飞机或大修过的飞机的测试；ii）飞机在机身、发动机推进器及设备的新概念测试；iii）新的操纵技术的测试。
b) 展示符合法规和认证要求的飞行（验证试飞）。
c) 飞机设计机构和生产机构机组人员培训时的飞行：由于这些机组人员在设计批准、适航取证阶段前需要进行对飞机进行设计和生产的飞行测试。
d) 验证新生产的飞行与已批准的设计要求符合而进行的飞行（新机生产试飞）。
e) 为了让用户接受产品而进行的飞行展示。
f) 制造人交付或出口飞行器而进行的飞行。
g) 为得到监察部门认可而进行的飞行。
h) 市场调研，包括客户机组人员培训。
i) 航展或飞行表演。
j) 将飞机飞到维修、适航检查地点或者飞机存贮点。
k) 当飞机在飞越比较宽的海域、地域时，由于这些区域不能为飞机燃料补给，飞机不得不自带更多的燃料，这样就造成了飞机的重量超过了最大认证起飞重量。在这样情况下，可以授予特许飞行许可。可以授予特许飞行的超重情况仅限于额外的燃料、燃油承载设备以及飞行必须的导航设备。
l) 为航空比赛或展示航空器的飞行能力、性能和不寻常特性而进行的飞行。
m) 除环境符合性未被证实外（如天气），已符合全部其他适航要求的飞机的飞行。
n) 对非商业的、简单的，不太适合取得适航证的飞行器的飞行需要申请特许飞行证。
(2) 申请和批准
欧洲航空安全局关于特许飞行的申请和审批过程较复杂，在申请特许飞行证之前需要通过一个被称为“飞行条件”（Flight Condition）的申请和批准过程，在飞行条件获得批准之后才能向主管当局申请特许飞行。其主要过程如下（不考虑DOA holder特权情况）：
a) 飞行条件（Flight Condition）的申请
i. 当飞行条件和设计安全性相关时，应该向EASA申请。
ii. 当飞行条件（Flight Condition）和设计安全无关时，应该向注册成员国主管部门或指定成员国飞机识别标志的部门（即上面提到的主管当局Competent Authority）申请。
iii. 申请者需要提交：1）申请者提出的飞行条件；2）支持这些飞行条件的文档；3）飞机在飞行条件和飞行限制下能够安全飞行的声明。
b) 批准飞行条件（“Flight Condition”）
i. 当飞行条件和设计安全性相关时应有局方（EASA）批准。
ii. 当飞行条件与设计安全性无关时应有主管当局（Competent Authority）批准。
iii. 在批准飞行条件之前局方（EASA）、主管当局（Competent Authority）应该确认飞行器在特定的限制和条件下具有安全飞行的能力，为验证这一能力局方（EASA）或者主管当局（Competent Authority）可以自行或让申请者进行任何检查和测试。
c) 特许飞行（PtF）申请
申请者表需要包括以下内容：
i. 此次飞行目的（参照2.4.2小节所述）；
ii. 飞机以何种方式不符合适航要求；
iii. 批准的飞行条件。
d) 颁发特许飞行证
i. 当申请者飞行条件获得批准、特许飞行申请材料合格，并且主管当局（Competent Authority）通过自己的调查确认飞行器在飞行前符合设计要求时应当颁发特许飞行证。
ii. 特许飞行证需要指定飞行目的、批准的任何必要的飞行限制和条件。
(3) 有限期及其他
特许飞行证有效期不得超过一年，并且在有效期内申请者必须确保任何与特许飞行相关的飞行条件和限制是一直满足要求的。在此期间特许飞行证持有者应该可以让主管部门（Competent Authority）随时可以监督飞行器。
除此之外，特许飞行证是不能转让的。
(4) 飞行条件（Flight Conditions）
飞行条件（Flight Condition）的申请和批准是EASA的一个特色，只有获得飞行条件批准的申请者才能申请特许飞行证。这是EASA和美国FAA以及中国CAAC申请特许飞行证流程不同的关键。飞行条件的范围主要包括以下几个方面：
a) 特许飞行所要求的飞机构型。
b) 保证飞机安全操作的任何条件和限制，包括：
i. 对线路或空域或兼而有之做出的限制；
ii. 对飞行人员的要求和限制；
iii. 除飞行人员外，对随乘人员的限制；
iv. 对操纵相关限制、飞行流程或者应该满足的技术条件的限制；
v. 具体的飞行试验计划/科目；
vi. 一个具体的持续适航计划，包括维修指南、机制，并按照计划执行（原文：the specific continuing airworthiness arrangements including maintenance instructions and regime under which they will be performed）；
c) 证实飞机在满足b）所述限制或条件下，能够使飞机能安全飞行的措施；
d) 为了使飞机处于设定的飞行限制条件内而采取的控制飞机构型的方法。
通过对世界主要适航当局（这里指FAA、EASA、CAAC）在特许飞行及其管理上的调研，可以看到这些世界主要适航当局在特许飞行的管理上具有很大的相似性，这种相似性是由于特许飞行本身特点以及管理目的决定的，即保证目前尚不满足适航要求的航空器为了特定目的，能够安全地进行飞行。
下面将从特许飞行适用范围、申请、批准、流程等4个方面对FAA、EASA、CAAC在特许飞行的管理上进行比较。
(1) 特许飞行适用范围
不同国家对于特许飞行适用范围的规定相似，但对其分类以及描述有一定的不同。
中国民航局的特许飞行证适用范围明确分为两类。第Ⅰ类特许飞行证主要针对试验飞行、生产试飞、调机飞行（交付或出口为目的）、训练飞行、比赛飞行、展示、验证或表演飞行等方面进行颁发。第Ⅱ类特许飞行证主要针对调机飞行（改装和修理为目的）和紧急情况飞行等方面进行颁发。
美国FAA特许飞行证的适用范围主要包括生产试飞、调机飞行、紧急情况飞行以及展示飞行等，而将开发研究（Reserch and developent ）、验证符合适航条例、机组训练（Crew training）、展览（Exhibition）、竞速展示（Air racing）、市场调查和销售展示（Market surveys）等为目的的飞行作为实验性认证（Experimental Certificates）。除此之外，美国FAA还对一些情况进行了特别的描述，例如，某些特定的任务造成了飞机的重量超过了最大认证起飞重量。在这样情况下，可以授予特许飞行许可；美国制造或者非美国制造的飞机交付至采购基地或美国境内的存储点；将一个超过年检期限的飞行器飞到可以进行年检的基地时；将一个超过飞机状态检查期限的由业余爱好者制作的飞行器飞到可以进行飞机状态检查的基地时等等。
欧洲EASA特许飞行证的适用范围基本上覆盖了中国和美国民用航空局的范围，基本包括试验飞行、展示飞行、验证飞行、训练飞行、调机飞行以及一些特殊情况的飞行。值得注意的是，EASA规定除环境要求不满足外，已满足其它所有适航条件的飞机可以申请特许飞行。
从上面的分析可以看出，虽然不同民航局对于特许飞行证适用范围的规定和描述存在一定的差异，但是其覆盖范围基本上是相同的。相比之下，美国和欧洲对于特许飞行证适用范围的规定更加详细，分类更加鲜明，这些都可以作为今后CAAC进行相关规定修订时的参考。另外，无论哪一种适用范围，显然首飞（First Flight）属于其中。
(2) 申请
三个民航局都要求申请人应向所在地区管理局审定处提出申请，并提交相应的材料和文件。所不同之处在于，欧洲EASA将申请分为了两个部分：飞行条件的申请和特许飞行申请。其中，在飞行条件的申请中，包括针对飞行条件、其支持性文档以及安全飞行证据等材料。
在EASA的相关条例中，明确指出飞行条件的范围包括飞机构型、保证飞行安全操作的条件和限制、证实飞机在所规定限制或条件下能够使飞机能安全飞行的措施等几个方面。
通过调研和分析，EASA的相关条例将飞行条件的申请独立设置并在特许飞行证申请的开始进行，要求只有在申请特许飞行前必须首先进行飞行条件的申请。这样有利于在特许飞行申请和批准时有针对性的进行，对于细化相关条例以及增加具体规定的可实施性具有较大的益处。
(3) 批准
当特许飞行申请条件完全符合要求时，三个民航局都会颁发特许飞行证，并在特许飞行证上指明安全操作限制条件。所不同之处在于，欧洲EASA将批准分为了两个部分：飞行条件的批准和特许飞行批准。其中，在飞行条件的批准中，EASA明确规定：在批准飞行条件之前局方（EASA）、主管当局（Competent Authority）应该确认飞行器在特定的限制和条件下具有安全飞行的能力。
EASA的相关条例将飞行条件的批准独立设置并在特许飞行批准前进行，要求只有获得飞行条件批准的申请者才能申请特许飞行证。此时，飞行条件的批准将成为特许飞行批准的先决和必要条件。
(4) 流程
在流程方面，中国民用航空规章（CAAR）与美国联邦航空条例（FAR）非常相似。下图列出了两国航空局在特许飞行管理上的主要流程。
中美适航当局特许飞行管理一般流程
从图中可以看到中美特许飞行证的申请和批准过程主要是：申请者向适航当局（FAA、CAAC，称为局方）及其指定部门提出特许飞行申请，并提交局方认为必要的申请材料，局方及其指定部门对申请者进行审查后如果符合要求即可颁发特许飞行证而不像欧洲EASA那样申请者首先获得飞行条件（Flight Condition）的批准才能申请特许飞行证。
下图 为EASA中关于特许飞行审批过程流程图。需要注意的是，该流程未考虑具有特权的DOA/POA holder这种情况，这是通常情况下的审批过程。
EASA中关于特许飞行审批大致流程图
从上面两图可以看出，两类流程的主要差别在于是否对飞行条件进行申请和审批上。总结下来，EASA关于“飞行条件”的定义主要关注四方面的问题，它们是：
（1） 人员问题。申请人如何确定飞行安全所需机组人员？审定方如何审查申请人给定的所需人员是否满足要求？
（2） 管理问题。申请人应建立什么样的管理体系？审定方应提供那些要求，采用什么方法来审核？
（3） 技术问题。申请人应该依据什么方式证明飞机满足最低安全的技术要求？审核方应基于那些原则和方法进行评判？
（4） 决策问题。审定方应该如何建立特许飞行证颁发的决策机制。
另外，设计单位批准书（DOA）是对航空产品设计组织单位的批准证书。申请人一旦获得DOA（即成为上文所说DOA Holder），欧洲适航当局就认为申请人在产品设计方面具备了可信度，从而审查工作可得到简化，同时也可授予申请人一些特权，代替适航当局批准授权范围内的审查文件。
对于民用航空产品的特许飞行，《民用航空器及其相关产品适航审定程序》（AP-21-AA-2008-05R2）和《研发试飞和验证试飞特许飞行证颁发程序（AC-21-AA-2008-213）》都仅仅给出了申请特许飞行证的流程，都没有明确申请特许飞行时飞机应处于的状态，没有类似EASA将批准飞行条件（“Flight Condition”）作为批准特许飞行的前提条件。在实际操作中，对于局方和申请方都会在批准特性飞行证的过程中面临一定的挑战。因此，这些问题值得进一步的深入研究，并且在具体型号上需要申请方与审查方达成一致。