被鸟群撞击后的208秒，萨利机长做了什么？

萨伦伯格，被誉为缔造了“哈得孙河奇迹”的传奇机长，2009年1月15日，他将引擎熄火的飞机成功迫降于哈得孙河上，机上155名乘客和机组人员全部幸免遇难。

▲Sullenberger机长和在电影《萨利机长》中饰演他的Tom Hanks。

。电影《萨利机长》是一次对该事件的成功改编，而《最高职责》一书也是源于该事件的一部优秀的非虚构作品。本文摘选自《最高职责》第十三章。

▲中文版本《最高职责》。

千钧一发，危如累卵：突然双发停车

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  文/切斯利·萨伦伯格 杰夫·扎斯洛

飞机离地也就是95秒左右，还没有爬升到3000英尺(914米)，我发现了鸟群。

“鸟群！”我对杰夫说。

鸟群在我们前方，似乎排列成“V”字形。几乎在我说的同时，杰夫也发现了它们，没给我们俩任何反应的时间。想想看，我们飞机当时的速度是每分钟3.83海里(7.1公里)，即每秒钟316英尺(96米)。这就是说我第一眼看到鸟群时，它们距飞机大约有一个足球场的距离。而仅仅一眨眼的功夫，它们就来到我们眼前。

《萨利机长》全长预告 汤姆·汉克斯拯救生命

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不少体形硕大的鸟，有十多只甚至更多，我只看见它们的轮廓，鸟的翅膀水平伸开。飞机速度太快，在视觉上鸟就像被定格在那儿。我才刚刚看见，紧接着鸟的躯体就像黑色的圆柱一下子压过来。后来我才知道这种鸟叫黑颈黑雁，每只的重量在8磅到18磅(3.6~8.2公斤)，鸟的翅膀全伸开有6英尺(1.8米)翼展，总是成群飞行，保持在彼此视线之内，平均飞翔速度每小时50英里(80公里)。

空客320系列飞机的前风挡玻璃比较大，我向前方望去，风挡玻璃几乎被鸟糊满了。这情景很像阿尔弗雷德·希区柯克执导的电影《群鸟》。事后我想当时我应该低头躲一下，以防鸟群撞碎了玻璃，而那时根本不容任何考虑。

驾驶舱话音记录器记下了当时我和杰夫的对话:

萨伦伯格(3:27:10.4):“鸟群！”

斯基尔斯(3:27:11):“啊哦！”

(3:27:11.4):砰砰撞击声，接着震动声。

斯基尔斯(3:27:12):“噢，糟糕！”

萨伦伯格(3:27:13):“噢，是啊。”

声音听起来类似发动机噪音/转速声开始有点减弱。

斯基尔斯(3:27:14):“嗯，噢。”

鸟群撞击飞机时，给人的感觉就像我们飞行中遭遇了强降雨和冰雹。声音就像我从前在得州时曾听过的最恶劣的雷暴。鸟群撞在飞机风挡玻璃以下许多地方，机头、机翼和发动机。噼里啪啦的撞击几乎是在一瞬间。

后来客舱里的乘务员希拉和唐娜告诉我，起飞时她们正坐在乘务员椅上系着安全带，也听到了砰砰的撞击声。

“怎么回事?”希拉问道。

“可能是鸟击了。”唐娜回答。

在我的飞行生涯中，也有过三四次鸟击的经历，但每次飞机几乎连凹痕都没有。我们只是把鸟击的情况登记在维修记录簿上，下机后确认飞机表面任何一处没有损伤，也就可以了。对此类风险我是早有所知，从1990年开始，美国联邦航空管理局一共收到过82000起飞机与野生动物相撞的报告，有鹿、郊狼、鳄鱼和秃鹰。专家们估计，由于许许多多的撞击飞行员们并没有报告，这个数字只是实际情况的五分之一。研究表明只有4%的撞击对飞机造成实质的损伤。根据在俄亥俄州的桑达斯基(Sandusky，Ohio)的联邦野生动植物研究中心公布的数字，在过去的20年里野生动物撞击飞机共造成182人死亡，185架飞机被损毁。

▲2009年10月1日，在纽约的拉瓜迪亚机场，机长切斯利·萨利·萨伦伯格（左）和副驾驶员杰弗里·斯基尔斯在驾驶员座舱里讨论飞行计划。

当时1549航班的高度仅仅在纽约城市上空也就2900英尺(884米)，我在那种情况下很难对后果做出精确的预测，不过，一个念头闪过我的脑海，后果不堪设想。这可绝不是几只小鸟撞在风挡玻璃或高速撞在机翼之后坠落到地面上。

我们飞机当时的速度刚刚超过200海里，相当于每小时230英里(370公里)，鸟群撞击的瞬间，我听到撞击声，闻到血腥味，判断鸟撞进了发动机的进气道——两个发动机双双严重受损。

我听到发动机内部毁坏发出咔嗤咔嗤的噪音，由于发动机内的叶片损伤松动，原来高速平衡转动的发动机被损毁了。我感觉到反常而且剧烈的震动。发动机内的部件在互相残杀。从未听过的噪音，从未感觉过的震动，当时那种极恶劣的情形让人至今难忘。那声音、那感觉真是糟透了！然后我闻到明显的鸟被燃烧后的焦糊味。这带有气味的空气是从发动机进入客舱的。

没过几秒钟，杰夫和我就感觉到瞬间的、完全的、两边的推力平衡同时对称地消失了。当时真是有点令人毛骨怵然，除此无以言表。正常发动机转动时的轰鸣声没有了，变得恐怖般的寂静。唐娜和希拉后来告诉我，客舱里感觉安静得就像是在图书馆似的。发动机的声音只留下有节奏的辘辘声和咔嗒咔嗒声，有些像一个小棍棒一直打在转动的自行车轮毂的辐条上。这是发动机停车后在相对气流作用下叶片像风车一样转动发出的声音。

大家可以想象一下，4万多磅(18吨)的推力，正推动着这架15万磅(68吨)的飞机以一个大仰角向上爬升，就在这时推力一下没有了——一丁点儿都没有了，这会儿，立马把你的注意力集中过去。我感觉到向前的冲力没了，飞机在减速。我的直觉告诉我两个发动机已停车了。如果只是一个发动机停车，飞机会产生侧向滑动，向一边稍稍有些转动，这是由于仍在工作着的发动机起的作用。这些都没有发生。所以我很快明白了我目前的情形是危如累卵。

如果我们只是失去了一个发动机，我们仍可以继续控制飞机，并执行单发程序。我们要宣布进入紧急状况，告诉空中管制员我们失去了一台发动机，管制员会准许我们在最近的合适机场着陆。然后我们会告诉客舱乘务员和旅客发生了什么，宣布我们处在紧急情况，不过我们还是会安全着陆的。依据那天的情况，如是单发我们会去纽瓦克机场，因为那里的跑道比拉瓜迪亚要长一些。

▲2009年1月15日，在哈德逊河上迫降的全美航空1549号班机。

萨伦伯格(3:27:15):“我们还有一个发动机在转——两个都不转了。”

(3:27:18):辘辘声开始。

萨伦伯格(3:27:18.5):“点火开关，开位。”

萨伦伯格(3:27:21.3):“启动APU(辅助动力装置)。”

在鸟击后不到8秒钟，我知道我们的两个发动机都不工作了，我明白这是我当飞行员以来最大的挑战。真是让人要晕过去了，前胸贴后背，一落千丈那种感觉是我从未经历过的。

我当时第一个即刻产生的直觉就是我要来操纵飞机，杰夫来念检查单的紧急程序。

“我操纵飞机。”我对杰夫说，时间是3:27:23.2。

“你操纵飞机。”他应答。

这是标准的喊话与应答程序，以确保两名驾驶员知道谁在操纵飞机。

在我们经常进行的通常紧急程序训练时，比如一个发动机失效，我们有时间完成检查单同时考虑处置方案。在那种情况下，最佳选择通常是由副驾驶操纵飞机，以便让机长有精力能够分析情形，做出决断，给出方案。

在这次事件发生后的前几秒钟，我便意识到这是一个超出通常考虑的紧急情况。当一个又一个信息连续进入我的脑海时，我没有任何犹豫，最重要的感知告诉我，我来操纵飞机。

这样做道理很简单。第一，我驾驶空客320飞机的经验比杰夫多得多，这种型号他刚刚飞。第二，我需要看清楚所有的地面标志，以便决策我们的飞机飞往何处，而这些地标应该都在我的这一侧。

我还考虑到由于杰夫刚刚完成空客320的训练，他有更多的近期使用紧急程序的经历。从150项左右的快速检查单小册子中他应该能够很快找到正确的条款。他是这项工作的合适人选。

我接过飞机操纵之后，两个想法在头脑中冒了出来，两个让我难以接受的想法:这不应该发生啊。这事不应该出在我身上啊。

我立即强压自己把这两个想法放在一旁置之不理。鉴于这种情况下的地球引力作用，我知道我必须在几秒钟内拿出处置的方案，并在几分钟内完成。

我了解我的身体。我能感觉到我的肾上腺素在急速流动。我知道我的血压和脉搏已经冲上尖峰，但是我更明白自己必须集中全力在我的手上，而不能让这些生理感觉转移我的注意力。

杰夫同样在全力地完成他的任务。他动作很快又有条有理，集中全力工作着。他后来告诉我，当时他的头都大了，“就像严重的伤风头疼一样”。而我回忆那时，他的声音平稳，感觉他的动作井井有条，章法不乱。我们俩都非常明白当时的处境十分危机。寸秒寸金，我们几乎根本没有时间来交换情景意识。

▲全美航空1549号班机从河中被打捞起来。

宇航员约翰·沃茨·杨(JohnWattsYoung)在执行航天任务前说的一句话一直留在我的脑海中，当别人问他是否担心风险，或可能出现的灾难时，他回答说:“任何一个人坐在全世界最大的氢氧燃料系统上面，知道一会儿底部就将被点燃，如果没有一点点担心，除非他对情况一无所知。”

在我们这个情形里，我和杰夫都十分明了我们的处境有多么严重，我们也十分担忧。如果在未来数秒钟内，我们能够解决一个接一个的难题，我们会获得成功。不去想那么多了(机毁人亡，内心的恐怖感，行动的急迫)，我们有信心，我们能做到。

在处置任何一种飞机的紧急情况时有三条最基本的规则，每一名飞行员在他们初始学飞行时都学习过。像我们在军方飞行过的，都知道这些已编入了法典。

保持好飞机姿态

始终明确有一个人在操纵飞机，集中全力保持好飞机的姿态。不管发生什么事情，你一定要记住操纵好飞机是第一位的，如果你不是这样，最坏的事情马上就会发生。

有许许多多的事情需要急着去做：动脑筋分析紧急情况的方方面面，发现并解决故障，找出正确的检查单，与空中管制员通话。所有这些事都是应该去做的，没有问题，但是有一个前提那就是保持好飞机的姿态。

分析综合情况和采取正确的行动

在平时我们的训练中，我们都知道采取处置行动的前提，应该清楚是什么系统发生了故障以及我们还有多少时间，还有多少油量供我们使用。每一个紧急情况都有其特殊的处置步骤，我们都应该明白其要领和内涵，并按部就班地进行。

在情况允许时尽快着陆

这一条是说，必须综合考虑天气条件和准备降落的机场跑道情况，包括风、跑道的长度、宽度、机场紧急救援设备等等各方面，选择合适的机场着陆是最优先的。尽快着陆是重要的，但各方面的情况要考虑周全。距离你最近的机场紧急救援能力能否给你提供帮助，还是飞到另一个稍远一点而天气和设备都更好些的机场更为妥当?

这是三条基本规则。为了飞行员们便于记忆，这三条被归纳缩编为:“飞行，导航，沟通。”飞行:保持好飞机姿态。导航:确保飞去的方向是正确的，而且不要偏航。沟通:联系地面得到帮助，告诉机上人员需要做什么来保全生命。

在1549航班，杰夫和我几乎在同一时间做着这三件事。我们别无选择。这就是说我们必须保证，在我们完成次要等级工作时，优先等级的工作丝毫不能受到影响。

▲电影中，汤姆·汉克斯饰演的切斯利·萨利·萨伦伯格在操作飞机（右），艾伦·艾克哈特饰演的副驾驶杰夫·斯基尔斯负责翻阅快速检查单小册子（左）。

我做的第一件事就是左手前推驾驶侧杆将飞机的机头放低以获得最佳的滑翔速度。我们机上所有的人要想能得救，飞机必须变为一架最佳性能的滑翔机。

在飞机迫降在哈得孙河随后的几天里，媒体们都争先恐后地猜测说，我之所以能够迫降成功，与35年前我曾在滑翔机上接受过训练功不可没。我必须澄清这个概念。空客飞机的飞行特性、速度、重量和我以前所飞的滑翔机那是截然不同的，那是犹如白天和黑夜似的天壤之别。因此飞滑翔机的经历所给的帮助是极其有限的。而真实的成功之源我认为是我在喷气机上多年的飞行经历以及对飞机各方面能量的控制上自己精益求精经验的积累。在成千上万次的飞行中，我总是尽力飞在最佳的飞行轨迹上。这种习惯的养成对1549航班迫降成功才是最重要的。我要尽力保持住双发停车的空客飞机最佳飞行性能，将我们大家安全地着陆，或者降至其他什么合适之地。

回到1549航班，随着飞机开始下降，我注意到迎面而来的地面，我们接近的速率要比平时快得多，客舱里的旅客没有马上反应过来我们正处于十分危机的时刻。他们没有在操纵飞机，也没有这方面的训练。从总体上讲，他们对外界出现的各类异常信息几乎毫无感知，更无法据此判断危机的严重程度。情况万分紧急，时间寸秒寸金，杰夫和我全神贯注于各自最首要的工作，以致根本没有时间对客舱广播，甚至连给乘务员打电话的时间都没有。

在驾驶舱里，杰夫和我双方眼睛都未对视一下，不过从他仅有的几句对话，从他的一举一动，从他的身体语言，我十分清楚地感觉到他毫不惊慌，纹丝不乱。他对自己承担的工作完成得迅速有效。

萨伦伯格(3:27:28):“拿出检查单......双发停车检查单。”

杰夫迅速拿出检查单并即刻找到双发停车的处置紧急程序。检查单小册子有一英寸多厚，以前排版印刷的版本，在相关页的边缘有伸出外边一点并有编号的标签自上而下排列。这样便于我们迅速找到所需的页面。标准的动作是，将检查单拿在左手，像使用住址名册一样，用你的右手顺着标签捋下来直到对应的号码，比如说，程序号码27，再翻开找到所需页面。

近些年，由于公司削减成本，全美航空公司印刷的这类手册已经没有在页边缘的标签了，而是把程序号码印在相应的页面上，这就需要飞行员逐页翻查才能找到正确的页面。

在1549航班，杰夫就是使用这种无标签的检查单手册，他翻得很快，就是这样还是让他多用了几秒钟才找到正确程序的页面。在事故发生几天之后，我给美国运输安全委员会(NTSB)的陈述报告里提及了这个问题。

我们的飞机飞越了布朗克斯(Bronx)，从驾驶舱风挡窗可以看到曼哈顿岛的北端。此时的飞行高度最高也就3000英尺(914米)，而当时飞机的下降率已超过每分钟1000英尺(每秒钟5米)。这相当于电梯每秒钟下行两层楼。

从遭到鸟击开始已经过去21.5秒钟了。我需要告诉空中管制员。我需要即刻决断飞机着陆的地点，返航回拉瓜迪亚或者别的什么地方。我开始操纵飞机左转弯找降落地点。

紧急呼救！(MAYDAY！)紧急呼救！紧急呼救！......这是我发出的信号，紧急呼救信号，给管制员帕特里克·哈尔滕的，时间刚刚过了3:27:32.9。我发出的是标准专业用语，但是语气能感觉出是情况紧急。

管制员帕特里克根本没有听到我的紧急呼救信号，这是由于在我用机上特高频无线电讲话的同时，他也正在使用其无线电向我发话。在同一频率里面，一方按下麦克风的按键发话时他是无法听到别人对他的讲话的。当时帕特里克正在给我一个常规的指令“仙人掌1549左转航向270”，而我的紧急呼救信息根本没有从驾驶舱发出去。

我并不知道帕特里克没听到我，同时我也没有听到他的指令。在管制员与飞行员无线电通话中这是一个常常发生的问题。当两个人同时发话时，他们不仅仅阻滞了两人之间的通话，而且也屏蔽了同一频率其他人收听指令。“防屏蔽”设备已经发明出来了，它可以让无线电探测到其他人在使用，这样当在这一频率上有人讲话时，它会停止你的无线电使用，因此你也不能使用或屏蔽别人。我觉得这种或相应的设备理所应当在我们的驾驶舱内安装使用。我想所有的飞行员都会有这样的经历，有的时候一名飞行员压住了自己的无线电发射按钮几分钟(这种情形多是由于按钮故障造成的)，其他无线电在同一频率上的所有飞机，只能听到那名飞行员驾驶舱里的背景噪音，无法听到管制员的指令。这是一个至今悬而未决的潜在安全隐患问题，其原因是航空公司以及航空设备制造商都没有决定采用防屏蔽设备，美国联邦航空管理局也没颁布强制安装的要求。

帕特里克的无线电发射持续了4秒钟，当他松开发射按钮时，他听到了我发射的后半句“......这是，嗯，仙人掌1539。鸟击。我们双发失去推力。我们正转向拉瓜迪亚机场。”

我把航班号说错了。后来当我听驾驶舱话音记录磁带时，我察觉到我的声调略高。我的声音比较急促，调略高。没有人留意这些，而我自己听出来了。

▲2009年1月24日，在加州丹威尔，数千民众为英雄机长舒伦伯格举行庆祝活动。

帕特里克，一名34岁的管制员，他在这个岗位上干了10年，指挥过数千计架次的飞行，有小心谨慎和勤勉用功的声誉。

尽管他从未指挥过一架由于双发停车而变为滑翔机的大型客机，他还是指挥过几次一台发动机停车的飞机。他尽其所能让这些单发飞机尽快着陆，而且每次都成功着陆而没有发生不幸事故。像其他管制员们一样，指挥帮助一架有故障的飞机安全地降落在跑道上，他以此为荣。

帕特里克在过去处置紧急情况时，总是沉着镇静、聪明智慧。

有一次一架国际航班到场。那天的天气条件很差，飞机在等待航线飞行等待。最终，这架飞机只剩余刚够30分钟的油量。而这时飞机飞到机场还需要20分钟。如果天气进一步变坏或者由于飞机流量大而进一步延迟，那么这架飞机就有可能将燃油耗尽。帕特里克知道，此时此刻不容他有任何指挥上的失误，于是，他调开其他已在五边进近的飞机，留出位置给这架油量少的飞机。他简直就像是在天空中做重新拼图游戏一样，最终确保这架国际航班安全着陆。

在帕特里克指挥管制生涯里共有15次飞行员向他报告，他们的飞机刚刚被鸟击了。在1549航班之前，他指挥的最严重的是一次由于鸟击使风挡玻璃破碎的飞机。帕特里克指挥帮助那架飞机返场在拉瓜迪亚机场安全着陆。

帕特里克的确经历了不少紧急情况。但是就像今天全世界在岗的所有管制员一样，此前他从未遇见过与此次类似的情况，即他将要指挥引导一架没有任何发动机推力的飞机。

就1549航班而言，帕特里克知道他必须快速和果断。他立即给出指令，让我们可以使用拉瓜迪亚机场的13号跑道，这是距离我们当时位置最近的。而就在那一刻，我们的航向仍是起飞航向，也就是说机场在我们的身后，并且飞机在快速下降。

当然，他对我们飞机所处的危机情况没有说什么。他仅仅是回应我的呼救。

“OK，嗯，”他在无线电里回答我，“你需要返场拉瓜迪亚。左转航向，嗯，220度。”

“220度。”我回答表示确认，由于我在左座，我知道所有的可选迫降场都在左边。在我操纵飞机左转弯过程中，我必须选择一个，选定的迫降机场将决定我最终的飞行航向。

下面是驾驶舱话音记录器中的内容：

斯基尔斯(3:27:50)：“如果还有油量，发动机方式选择开关，点火位。点火位。”

萨伦伯格(3:27:54)：“点火位。”

斯基尔斯(3:27:55)：“推力手柄，确认慢车位。”

萨伦伯格(3:27:58)：“慢车位。”

斯基尔斯(3:28:02)：“重新点火最佳速度，300海里。我们没有。”

飞行警告计算机(3:28:03)：“叮当”一声。

萨伦伯格(3:28:05)：“我们没有......”

帕特里克迅速地与拉瓜迪亚机场塔台联系，告诉塔台立即停止跑道上的一切活动。“塔台，停止飞机进入跑道起飞，有紧急情况的飞机返场着陆。”

“是哪个航班?”塔台管制员问。

“是1529航班。”帕特里克回答，同样，他也是一时紧张把航班号说错了。

“鸟击。他所有发动机都停了。他的发动机都没有推力了。他需要立即返场。”

由于双发同时停车的案例十分罕见，拉瓜迪亚塔台管制员没完全明白帕特里克对他说的意思。“仙人掌1529。是哪一边的发动机停了?”他问道。

帕特里克回答:“他两边的发动机都停车了，他是这样报告的。”

“明白了。”拉瓜迪亚塔台管制员回答。

你当然从这盘录音磁带上听不到，因为没有一位管制员会大声地说出来，但此时在他们脑子中想的是，他们指挥的这架飞机看上去结局将凶多吉少。

▲于出事客机的1号引擎发现的飞鸟羽毛。

从全世界范围来看，飞机上所有发动机都停车的情况少之又少，也许十年一次吧，通常这样的情况发生在飞机飞行中穿越火山灰云或者是航油出了问题。即使遭遇火山灰，飞行员们在飞出火山灰云后有充足的时间来重新启动发动机。因为这种情况飞机的飞行高度都很高，比如说，30000英尺(9144米)以上，他们有时间逐项完成各项紧急程序，找到解决问题的途径，至少能将一台发动机空中启动成功。

然而，就1549航班来说，即使我们飞行高度再高，飞到月亮那么高，有大把时间，我们也都无法空中启动，因为发动机已受到致命损毁。感受到两个发动机异常的震动，发动机很快失去推力，我就知道重新让它们工作够呛了。可是我知道我们必须要试一试。

所以在杰夫反复试图启动哪怕是一台发动机的时候，我集中全力思索找出一个解决问题的方案。我心中很明白留给我的时间极其有限，用不了几分钟飞机就会掉到地面上的。

我的脑海闪过一个念头，不像我已经飞行了42年所经历过的起起降降，这一次想把飞机完整无缺地降落在跑道上，恐怕是难于上青天了。

《萨利机长》解析特辑 逐秒解读迫降历程

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关于《最高职责》的作者

切斯利·B·萨伦伯格机长是一名航空公司的飞行员和安全专家，曾任飞行教员、航空公司飞行员协会安全主席及事故调查员。在美国空军学院毕业时获得优秀空军士兵学员奖，拥有双硕士学位。2009年他因成功将一架受到鸟击而双发失效的飞机迫降哈得孙河，且机上人员全部幸存而在世界范围内广受好评。

杰夫·扎斯洛为《华尔街日报》专栏作家，与兰迪·鲍许共同创作了最佳国际畅销书《最后的演讲》，该书已被译为46种语言。扎斯洛同时还是《纽约时报》畅销书《来自埃姆斯的女孩们》的作者。

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