财政补贴退潮，新能源还行吗？
今天网上盛传2022年新能源汽车补贴将在2021年基础上再降30%，大约每辆车减少4千到5千元左右，于是引起网上还有一些微信群开始说新能源车要不行了，商量着要做空新能源。
但是很多人忘了，之所以网上流传这件事，根源是因为今天2021年11月新能源车销售数据公布了，是在这样的巨大突破情况下带出来的补贴退潮问题。
对于想做空新能源的，小镇不由得极为佩服，毕竟能够以一己之力试图做空全世界还是挺勇敢的。当然需要强调下，正如小镇在《炒股是苦活》一文专门提到的，产业发展和股市不是一回事，小镇谈的是产业发展，不是股市，投资有风险，盈亏责任自负。
首先，财政补贴本就要退潮，不是什么突发新闻，业内早有准备。
就算明年财政补贴在2021年基础上再降30%，这也是早就明确的，可不是什么新闻，更谈不上“突然”，大可不必搞得好像天上突然掉刀子。
事实上，新能源汽车补贴原本应该在2020年底到期，当时财政补贴已经持续12年，在国家大力支持下，中国新能源汽车年销量从2009年的不到500辆增长到2019年的120.6万辆，已经连续5年稳居世界第一。
但是由于新冠疫情的冲击，2020年1季度新能源汽车销量同比下降近六成，为了刺激经济、促进消费，也是为了在关键时期再扶国产新能源一把，于是在2020年4月，财政部、工信部、科技部、发改委等4部门发布通知，将财政补贴政策从2020年底延长到2022年底。
这次财政补贴延长，不再是大锅饭，而是以补贴引导优势企业做大做强，而且也分领域实施差异化补贴，符合近两年内一直强调的“政策精准”要求。
在这个通知里已经明确了，把年补贴新能源车辆规模上限定为200万辆，且只补贴原始售价30万元及以下的车辆，并且2020年到2022年补贴标准按计划每年要在上一年基础上退坡10%、20%和30%。
这些都是早就知道的事情，能有什么冲击？何况2020年开始中国新能源汽车崛起有目共睹，仅仅2021年前11个月累计交易量已经达到302.3万台，同比增长高达167.4%，纯电动乘用车累计销量都已经达到了235.4万辆，同比增长达到惊人的191.5%。
中国新能源汽车整体渗透率已经达到了13%，关键是如此惊人的增长率，目前看明年销量必然会继续大增。
在这样的情况下，新能源汽车已经证明了已经能够靠硬实力同传统燃油车同台竞技甚至更甚一筹，在这样的情况下，财政补贴本来就已经是次要的了，更何况，国家财政也难，能省一点是一点。
归根到底，财政补贴就是扶一下，最终还是要靠市场的力量，只有这样新能源汽车才能长久，才能去全球市场上竞争。
2020年中，山西省运城市更新200辆新能源出租车
近期中央反复强调充分发挥市场作用，讲政企协作，是一样的道理，政府和市场都不是万能的。
比如在双碳工作“1+N”政策体系的最顶层文件《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》里专门谈到“两轮驱动”的原则，就是要政府和市场两手发力，更好的发挥市场机制作用。
刚刚结束的中央经济工作会议也再次强调市场的作用，政府应该做的是营造好各类企业竞相发展的良好环境，根本还是要激发市场活力，用市场化机制去激励企业创新投入。
现在中国新能源汽车已经到了如此程度，已经不再需要国家继续以非市场的机制继续补贴。在现在的环境下，补贴已经不能实现帮扶作用，反而养了太多懒鬼，需要以更创新的方式进行扶持，比如正在推进的电动汽车换电试点等。
如果有的企业离了补贴就活不下去了，那就不如早点退场，都已经2021年了，还想像几年前那样搞一辆玩具车就去骗补也着实不像样了。
当然，考虑到世界各国仍然在加大对新能源的补贴，甚至如欧洲还将补贴范围扩大到两轮领域，一辆电动两轮车补贴能占到售价的一半，同时为了政策延续性，体现“稳”字，明年大体会继续减量补贴，但是要有所调整。
其次，财政补贴退潮，恰恰说明中国新能源汽车终于壮大起来了。
一定要明白，作为政府“有形的手”，财政补贴对象一定是那些需要发展但是较为困难、不具备市场竞争力的领域，比如说民生要补贴、较为落后地区要补贴、相对弱势领域比如半导体等等。
中国的新能源车还需要吗？中国已经不是2019年甚至2020年上半年、被一个特斯拉遥遥领先的中国，现在中国品牌已经崛起。
2021年1到10月，中国已占世界新能源乘用车份额的51%，而10月销量占比高达61%，到了11月更是环比增长19.8%，全球市占率继续提升。
此外还有几个标志性数据：
2021年11月，中国新能源乘用车渗透率已经临近20%，有12家新能源汽车厂商销量突破万辆，中国汽车已经呈现加速新能源化转型的态势。
中国品牌崛起，同样是2021年11月，比亚迪新能源乘用车销量已经达到特斯拉的三倍，是特斯拉全球销量的两倍，比亚迪汉销量连续八个月正增长，达到12841辆，汉EV更已经连续两个月超越特斯拉Model 3，蝉联20万以上高端纯电轿车市场第一，领先优势扩大到1400余辆。
比亚迪汉就算放在不分动力源的中大型轿车里，也已经超越了奥迪A6位居第三，与第一名月销量仅差1544辆，而在3个月前差距还是6000多辆。
按照目前的增速，比亚迪汉明年大概率就会超越奔驰E和宝马5，第一次突破“BBA”的封锁，拿下中国市场第一。
以新能源、国产品牌为核心，中国新能源汽车品牌已经证明了强大的市场竞争力，已经实现了十多年前设想的通过新能源实现中国汽车“弯道超车”的目标。
以汉EV小30万的售价，有几个买汉是为了4、5千的补贴？核心还是为了品质。
最后，财政补贴少了，但是还有市场化调整。
财政退出，是为了更好的发挥市场作用，过去已经反复证明了，政府参与太多不是好事。
比如新能源补贴，在刚开始前几年，有太多骗子骗取了大量补贴，资金利用率算不上太高，当然这也是学费。
相比之下，市场对于资金的利用效率要明显高于政府，尤其更加灵活，可以更加有效的区分强弱，推动优胜劣汰。
现在财政补贴确实没有了，但是我们也早就建立了市场化的激励措施。
2018年7月，一个重要文件《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布，推出了“双积分制度”。
这个制度简单地说就是为了促进企业更多研发新能源汽车，减少对燃油车研发的投入，实现从燃油车向新能源汽车的转型，同时还要提高乘用车节能水平，缓解能源和环境压力。
为此设置了燃料消耗和新能源比例标准，每年标准都会更高，比如2020年的燃料消耗标准就是5升每百公里，新能源汽车比例是12%。达到了加分，达不到扣分，如果负分了就得从正分的企业购买，否则会影响生产。
当然有的传统企业并没有真的去生产新能源汽车，而是选择专门生产微型代步车生产积分，不过这也无所谓，最终还是实现了节能减排。
也有的企业非常精明，专门生产几万一辆的新能源汽车，从积分交易中大赚特赚，赚的钱比卖车多多了，比如著名的五菱miniEV。
这都是我们希望看到的，企业有本事就去赚。
类似的政策也不仅仅在中国执行，全世界各国都在采取各自的碳排放积分刺激汽车向新能源转型，比如特斯拉2020年就通过卖积分赚了15.8亿美元，而特斯拉本身净利润也才7.21亿美元，如果没有积分交易，特斯拉肯定还是亏损。
当然，这个制度在执行中也出现了一些问题，比如由于标准年年提高，很多企业技术改进和产线调整跟不上，导致积分缺口越来越大。2020年“双积分”缺口已经达到了负300多万。
如此大的缺口，而且还在不断扩大，直接导致新能源车企掌握的积分价值不断暴涨，已经从2018年最开始的一分300多元涨到了下半年的3000元，目前看到年底很可能突破5000元。
因为积分交易，传统燃油汽车每辆车利润已经大幅减少，比如2020年长安汽车每辆车因为积分交易减少利润4000多元，导致每辆车利润仅为1600元。
如果再不加以调整，未来甚至可能会朝着一分1万元暴涨，这当然也是不行的，不能为了搞新能源汽车就不管传统汽车了，就像不能为了新能源就不管火电，在未来一段时间，传统的仍然是主流。
一切都是动态调整的，正如2019年发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》设想到2025年，中国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，然而今年11月新能源乘用车占比已经极为接近20%，整体占比已经达到17.68%，很可能明年就提前完成2025年目标。
那么要不要调整指标？
又比如2021年7月全国碳交易市场正式上线，那么是不是可以把执行3年多的汽车“双积分”并入全国碳交易？
事物是变化的，我们要适应变化，顺应变化而调整。
这些都是可以思考的方向，但终归加快新能源相关发展是确定的，这里面当然有很多难题，比如风电的不稳定、光伏容易受天气影响、电力调峰、电池标准统一和回收问题等等。
但方向才是战略性的，问题是战役性、战术性甚至是战斗性的，一切终归要服从于战略。
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