专论 | 李鉴慧：牛瘟、防疫与动物运输改革：蒸汽动力时代下的动物移动经验变迁

李鉴慧，成功大学历史学系副教授

牛瘟、防疫与动物运输改革：蒸汽动力时代下的动物移动经验变迁

摘要：19世纪，英国活畜贸易已建立全国性统合市场，大批牛羊等牲畜作为“畜产品”，必须借由长程移动，由生产端送往市场端。早期，牛羊徒步前往市场；19世纪中期，轮船与火车运输取而代之。这场移动变迁大幅转变了动物经验，也引发强大舆论争议与立法响应。本文聚焦19世纪蒸汽动力时代的动物运输，依序探讨当中之动物处境、改革争议，以及立法成果。文章于铺陈蒸汽动力运输之降临后，第一部分首先探讨动物于其中各环节的身心经验，包括登乘、安置、饮食、照护、下车船等，指向动物所受实质痛苦。第二部分聚焦改革，分析其推进乃端赖1865年牛瘟疫情所提供之改革契机，以及英国动物保护传统中的人道价值与论述。第三部分审视英国于半世纪间的立法成果，以及所展现的渐进改良主义。文章的结论是，直至第一次世界大战前，英国于动物运输福祉上的立法成果虽则可观，其过度采取以人类利益为导向的温和改革立场，却也注定了改革路之漫漫。

关键词：活畜运输　蒸汽火车　蒸汽轮船　动物福利　牛瘟  防疫  人道改革

1995年1月，数百名男女老少聚集在英国南方港口小镇布莱特灵西（Brightlingsea）。他们不忍牲畜于长程运输中所受之苦，占据街道中央，企图阻挡载满羊只的货车前往港口、输出法国。在港口，另有一群人待命于数艘充气小艇上，以备路面阻挡不成，继续由海上拦截。遍布街道与港口的，尚有大批警力，执行此类场合中其所肩负之勤务 — 维系运输之顺畅。对峙之中，情绪激昂，冲突难免。

这并非单一事件，而是20世纪90年代中期英国南部多处港口、机场无间断上演的公民直接行动。20世纪80年代以来，英国牛羊出口贸易的成长、1993年并入欧洲单一市场所导致动物运输法令之放宽，皆助长了这一波堪称英国史上最激烈的反活畜运输抗争。

不过，拉长历史镜头，这波运动，其实只是一段更长历史发展过程的一个阶段。对于动物运输处境之关切，存在已久。究其嚆矢，当可追溯至一个半世纪前19世纪60年代的英国。本文目的，即在探究英国史上的第一波动物运输改革，分析其中动物处境、改革推力与立法成果，最后也不忘思索过往改革所遗留给今日之影响。

然而，若欲述说这场改革与其中的动物经验，我们将不得不由活畜交通史上的一段重大变迁 — “徒步赶集”转为“车船运输” — 谈起。

一、 蒸汽动力运输之降临

自18世纪英国全国性活畜贸易网络建立以来，牛、羊、猪等活畜之长程移动向来仰赖徒步行走。然而，约在19世纪40年代，这一古老的动物移动模式，却于一夕间起了变化，由人兽共行转为轮船与火车载送。论其缘由，不外为旧模式之难以为继，以及新模式之势在必行。

在旧模式部分，几项对于英国经济有着良多贡献之近代发展，包括圈地运动、近代道路建设，以及农业改良，首先共同迫使长程徒步赶集渐遭时代淘汰。

圈地运动是英国近代土地拥有制度与使用模式上的一项重大变革，涉及公有共耕之敞田制以及公有荒地之转为私有。它尽管对英国近代农业改良与生产力提升具有一定贡献，其负面效果却是冲击到了赶集业，因为它剥夺了对其至为关键的过路权、免费水草与休憩地。过往，公有地不设界画线，人人皆可通行与使用。圈地之后，英国乡村尽是提醒人畜止步的石墙、树丛、人工沟渠与人工造林。1700年，英格兰已有70%土地转为私有，1750—1819年这段圈地高峰期，国会更通过3 825个法案，使圈地率更臻完全。在赶集人畜日渐“走投无路”之状况下，赶集时间与金钱成本亦大增；除了迂回绕道，耗时耗力，人畜一路所需休憩地与水草只能转由付费取得。

同样地，英国近代重要道路建设，如19世纪初已臻完善的“付费道路”（turnpike roads）系统以及接通苏格兰高地与英格兰的军用道路“瓦德道路”（Wade’s Road），虽然大幅提升了英国近代交通效率并带来经济效益，却同样不利于赶集。首先，付费道路顾名思义须由使用者付费，徒增赶集成本。再则，对于畜群来说，付费道路或瓦德道路的坚硬路面皆易导致蹄脚耗损与受伤。此外，它们除了因路边过宽而不利动物沿路进食，也多非沿水草而建，不若过往途中进食便利。自然，赶集人多半避之不用，但随着近代道路之大幅覆盖，再加上圈地同样带来的空间紧缩，能行走之路也日减。

此外，英国农业自18世纪所积极推展的农业改良，亦使赶集业日难维系。农业改良项目繁多，但畜牧部门主要涉及了“育种”与“育肥”两方面之技术提升；牛羊身形或毛量不但日趋硕大，生长与成熟率亦大幅提升。苏格兰与韦尔斯这些主要活畜供应地，早期因缺乏丰沛牧草，仅输出“瘦畜”，但18世纪后期农技之提升，亦使其纷纷另辟“育肥”事业，转而输出“肥畜”。这些转变虽有利于农业生产，却同样大不利于徒步赶集。首先，牲畜愈肥、路途体重耗损比例愈高。赶集人若不以额外成本延长牛羊于赶集后、贩卖前之“恢复期”，即需直接承担价格损失。其次，育肥改良亦涉及畜舍使用比例之提升。然而，相较于放养牲畜，这些舍养牲畜更不耐长途跋涉，其于路途所承受之伤病与劳累，将影响肉质，进而影响卖价。换句话说，传统赶集已无法迎合畜产业发展之需。如以苏格兰这主要活畜供应区来说，至18世纪90年代，其所增产之肥畜已非本地市场所能吸收，在南向输出乃势之所趋，肥畜又不堪长途行走之状况下，产业也不得不思谋转变。

就在这种种不利于徒步赶集之时代环境因素下，19世纪30年代当蒸汽动力运输之选项一旦浮现，各地农人无不趋之若鹜，迅速转向这时人口中的“世界神奇事物”（wonders of the world） —— 蒸汽轮船与火车。

瓦特的改良蒸气引擎虽于1769年取得专利，新式高压蒸气引擎也于1800后推出，但是蒸汽动力之广泛运用于水运，始于19世纪30年代。接续技术改良，使其效率、承载量与安全性皆不断提升；1838年，更有了跨大西洋长程航线之建立。英国牲畜移动早期虽亦仰赖沿岸帆船与河道拖曳运输，但是比例并不高。但一待轮船航班纷次建立，各地农人与畜商无不赶抢先机。在苏格兰部分，轮船公司迅速取得畜商市场 — 先肥畜而后瘦畜，建立起由东西沿岸各城开往伦敦或利物浦之航线。如1838年，当“阿伯丁— 伦敦”航线一建立，来自阿伯丁这一重要苏格兰牛只产地的年运送量已介于5 000—8 000头之间，迅速取代徒步赶集。1837年，爱尔兰产地往利物浦与格拉斯哥的航线，也几乎完全取代了韦尔斯西部威格敦郡（Wigtownshire）过去所接收之活畜。

国内运输之外，英国于1842年之开放外国牲畜进口，以及1846年之废除进口关税，亦带动搭乘轮船、跨海前来之活畜日增。19世纪四五十年代，海外活畜主要来自欧陆如西班牙、葡萄牙、法国、比利时、荷兰、波兰、匈牙利、丹麦、瑞典、日耳曼诸邦等国。19世纪60年代末，欧洲畜疫相继暴发，美国与加拿大抢攻市场，并于十多年间取代了欧洲贸易。19世纪90年代，南半球的阿根廷及澳洲牛只也加入市场竞争。整体而言，英国活畜由1842年前之全数仰赖国产，日渐倚靠外国输入。19世纪末，牛、羊、猪之进口比例依序已高达40%、50%、80%。

在蒸汽火车方面，其路线最早见于1825年，普及应用于载客则需待至19世纪40年代的火车兴建热（railway boom）之后。不过，火车营运发展乃先“货运”、再“客运”，早期许多火车路线的规划乃锁定农业界之潜在业务，牲畜作为“货”，自然亦为火车公司积极争取的货源之一，是以大批活畜远早于人类乘客搭上这现代交通工具；合宜火车路线一旦建立，畜商也迅速采用。1830年，当“利物浦—曼彻斯特”这一历史性火车线路一开通，短短五年间，已有半数爱尔兰猪于抵达英国本岛后，转以火车载送。1850年当“阿伯丁—伦敦”路线甫开通，运输量即逾万头，并带动阿伯丁育肥事业发展。根据《火车清册》与枢密院调查统计，1844至1845的一年时间里，全英各大火车公司载送牲畜数量已近两百万头；1865年，数量更增至1 272万。

相较于徒步赶集，轮船与火车的共同优势除了四通八达、可降低牲畜体重与肉质耗损、可精准掌握贩卖时间点，更包括路程所需时间之大幅缩短。以阿伯丁至伦敦的800多公里行程为例，传统徒步需时近两个月，火车与轮船则分别在短短36及48小时内可完成任务。国际轮船运输则更是化过去之不可能为可能，欧陆国家至英国只需1—4日不等，跨大西洋航程一般于16天内可完成。

是以当传统赶集已渐不容于时代环境之时，农夫与畜商无不看准了蒸汽动能所具优势，纷纷将活畜送上了火车与轮船。至1854年，每年输往伦敦这个大都会逾200万头之牛羊猪，已有三分之二仰赖轮船或火车运输。至此，除了短程衔接，徒步赶集已不再是英国活畜之主要移动模式。这一转变速度不可谓不快。也无怪乎赶集研究者何单（A. R. B. Haldane）曾指出赶集这一古老行业之陨落乃是“迅速、突然且完整的”。这一转变之迅速彻底，也使得时人以“运输革命”称之。

二、新式运输下的动物移动经验

“牛与羊并非擅长旅行者，除非有良好照顾，它们将承受一番折磨，不论乘船或火车。” ——《泰晤士报》

然而，这场运输变革，对于其中最重要的经验主体 — 动物 — 而言，又意味着什么？

起初，人们是看好的。过往艰辛的跋山涉水，对比风驰电掣的新科技，使人们无不视变革如福音。火车公司夸耀其所免除之牲畜体重耗损总量，以及所带给国家之整体经济贡献；即连英国最具影响力之动保团体“皇家防止虐待动物协会”（Society for the Prevention of Cruelty to Animals；后简称RSPCA）亦对这一新运输方式颂扬有加。1852年，一名讲者在RSPCA的盛大年会如此赞叹这最新科技：“能见到这些远方动物由其所栖息之青草地直接以火车载送前来，是多么让人欣喜呀。这对动物来说绝对是安全与舒适的。”然而，于此后不久，新式运输模式之弊端才渐遭揭露，并在英国社会引发轩然大波。其中问题何在？动物经验为何？以下依时人所见，依序探讨动物于轮船与火车运输中之登乘、安置、饮食、照护、下车船等环节之身心经验。

（一）

轮船运输中的动物处境

首先，值得注意的是，港口与车站并不紧邻农场，登乘虽为运输起点，却非动物旅途开端。来到港口之前，动物必已历经长短不等的衔接路程，或由农场至港口，或已历经一轮买卖才至港口。视路段而定，这可能涉及多日之徒步赶集，也包括车船衔接。但无论如何，抵达港口的动物多半已非初出农场时之精神奕奕，而是风尘仆仆、疲惫饥渴，且可能早已承受多番赶集人暴力。在这状况下，港口的陌生环境、混乱场面、混群需要，加上漫长等待，皆可能加剧动物身心压力。以19世纪60年代的运输规模来说，一艘蒸汽船载送量多以数百头计，是以港口“集货”混乱与混群，以及漫长等待多不可免。根据英国下院“专责调查委员会”（Select Committee）所获枢密院（Privy Council）贸易局证词，动物等待登船时间可能高达8—10小时。

待登船之际，挑战也接踵而至。早期船只并无为动物特别设计的登船走道。船只登梯多半窄、陡、滑，并会晃动。对于生性容易惊恐的被掠食动物如牛羊来说，走完这段短路程并不容易。不过一般而言，羊的适应较牛佳，在追随领导者的本能下，一只上去，其余的就不成问题。但是牛的攀爬能力亚于羊，面对陡狭斜坡，经常本能性地怯步，拒不前行。遇此状况，赶集人经常诉诸暴力以迫前行；殴打、戳刺或凹折牛尾关节皆为常见胁迫方式。对于往往更不顺从人类指令的猪，行使暴力就更是家常便饭。赶集人亦知须殴打敏感却又不致影响卖价处，如眼睛、嘴巴。

登船之后，紧接着是安置。活畜一般安置于甲板、甲板下层（between decks），或是底部船舱。无论安置何处，对于动物来说都是折磨，只是方式不同。在无遮盖的甲板上，动物必须承受气候变化、日夜温差，以及冬日冰寒之苦。刚剃毛、无御寒能力的羊，经常冻死。若遇风浪，泼上甲板的海水可能致瞎，亦可能让头系船缘的牛只喝入大量海水。风浪狂暴之际，动物亦可能因船身大幅晃动而遭冲刷碰撞或跌落海中。

位处甲板下层与底部船舱的动物，所面对的则是另一番闷臭与肮脏之苦。在这些几近密闭的空间中，首先有着通风与排水问题。大部分船只因为动物安置密度过高，通风明显不佳。若遇暴风雨，由于通风口必须关闭以防止海水倒灌，缺氧问题更为严重。历次官方调查报告亦指出，船只于减速进入河道或等待潮水以利卸货时，船舱排气孔换气效率也会大减。这些皆为动物昏晕、闷死或热死之因。再加上排水不佳、排泄物堆积，空气混浊问题就更形严重。根据1894年英国农业部（Board of Agriculture）调查，牛羊常因舱中高浓度氨气而暂时失明，状况严重者须费时两三周才能恢复。舱中恶气加高温，亦非人类所能承受。“皇家农业学院”（Royal Agricultural College）的兽医教授麦布莱德（J. A. M’Bride）表示，舱中恶气与高温常让他入舱检查时无法久待超过一两分钟。枢密院兽医顾问、牛病理学教授赛蒙德亦指出舱中状况常使得下舱人员必须脱光上衣，并时时跑往舱口换气，才不至于窒息。碍于同样因素无法入舱稽查的RSPCA会长约翰·柯兰直指这“令人窒息的恶臭与高温”，正是动物于舱中“缓慢死亡”之因。

     然而，无论置于何处，拥挤亦是动物伤害与痛苦之源。船公司为提高利润、增加载量，常态性地高密度安置活畜。这种状况特别常见于国际航运淡季航班减少之际，以及夏日活畜市场活络时的国内沿岸航程。过度拥挤除了可能造成船只超载与承载不平衡，增加整体翻船风险，对动物来说，更直接带来身心压迫。于心理上，如一纽约媒体所揭露，它可能令动物如公牛“因恐惧与不安而发狂、愤怒”；于肢体上，它更会令动物动弹不得、坐卧不得，或是倒下后即无法再度站起。根据一随船稽查员于1878年所提交国会之报告，一旦动物因不支倒地而无法重新站立时，马上可能被同伴踩死或闷死。赛蒙德于其提交国会的报告中论及同样的问题，他也表示，压迫与踩踏除了可能造成动物当场死亡，亦可能导致肌肉伤害、骨盆与肋骨断裂、皮肉大幅撕裂等状况，制造动物巨大痛苦。这如“沙丁鱼罐头般”的拥挤程度，亦使得船上人员若欲接近或穿越动物装载区，只能踩踏动物背部而过，有如踩踏皮毛制“地毡”。因部分牛羊有角，拥挤与不当安置亦可能造成彼此戳刺而致死伤，并增加人员照护难度，包括水食之提供，如一作家霍伊斯（M. E. Haweis）所道，这一切皆让牛羊们“成为危险又无法管理的货物”。

许多调查即将轮船运输之高比例动物死因，指向这种拥挤状况。一名英国前国会议员与轮船运输改革者山谬·普林守（Samuel Plimsoll）指出隶属“国家蒸汽轮船公司”（National Steamship Company）的“女王号”在仅能承载450头牛的状况下，装载了800头，当抵英时，已有90头死亡。同公司的“西班牙号”在仅能承载575头牛的状况下，装载了1 000头，导致途中死亡150头。1873年亦有一艘驶往英国的德国船只，当抵达英国时被发现1 793只羊中仅有5只死亡，过低的死亡数引发英国当局怀疑，经调查，才发现船舱由于过度拥挤，途中致死的646只绵羊，已全被丢入海中。

除了安置问题，饮食之阙如同为动物受苦之源。早期欧陆航班因多能于一至三天内抵达，船公司多半不会提供动物饲料与饮水。前所提及之难耐闷热与拥挤之况亦于实务操作上排除了饮食提供之可能。动物因饥渴而来的骇人受苦之状，在货、客运结合的轮船运输中，常为乘客所见证。史丹利船长（Captain Sloane Stanley）揭露他在搭乘客轮时，曾见有牛只因极度口渴而“奋力想要用舌头去舔甲板上一滩湿处，直到脖子几乎脱臼”。亦有畜商见到牛只因极度饥渴，当有人提水桶靠近时，所有牛只争先恐后抢往水桶所在之处所造成之激烈晃动，几乎引发沉船。当然，如爱尔兰兽医部（Veterinary Department of Ireland）总裁佛格森（Ferguson）教授在1873年政府调查委员会上所提供的证词所说，动物如人一般，在船上会有动晕反应，不但可能失去食欲，进食亦可能引发腹泻。许多船公司和赶集人即以动物于运输中不会饮食为由，抵挡有关喂食与供水的规范。

航程中动物身心备受压迫，莫过于暴风雨时刻。海上暴风雨，对于人类亦属极端经验。然而，动物于船上因缺乏妥善空间安排与防护系统，处境更可以“惨烈”形容之。霍伊斯曾论及暴风雨中动物如何因船身剧烈晃动而剧烈撞击、彼此戳刺、断腿折角，并以“地狱”（pandemonium）描绘这一片血肉模糊之惨状。《利物浦水星报》亦具体描绘了牛只在一次跨大西洋航班历时四日之飓风中的惨况：

这些不幸的动物迎向死亡之状是难以想象的。它们的庞大身躯被冲刷抛掷、相互撞击，并任由彼此牛角胡乱戳刺，直到体无完肤、皮开肉绽……只有当痛楚与衰竭停止肆虐，一切残酷才以死亡终结。那些存活者，许多若非断脚，亦留下可怕伤痕；且在这四日的风暴之中，它们也未受照料、未被喂食。

实际上，在无妥当系留空间与防护安排下，人员即便入舱，面对完全失控的动物撞击场面，必也面临生命危险。有一畜商曾在暴风雨中入舱查看。他事后心有余悸犹存地说道：“我庆幸我还能活命归来。但是就算你将整艘船和船上所有货物都送给我，我也不愿再回去了。”

极端风雨虽不可免，但依据英国政府的跨大西洋贸易调查报告指出，若有“良好遮蔽、足够装备与空间、妥当装载、良好照料，以及一定的航行技术”，动物所受之苦是可以降低的。但这些基本条件不但难求，许多畜商为节省费用，更是委托不定期货船（tramp steamer），使得这些条件更难以确保。不定期货船非固定航线，船只多半设备简陋，完全无针对牲畜需求所设计之装备与空间，更倾向超载，是以只要一遇上暴风雨，人畜皆遭受更大性命威胁。普林守即称此类船只为“水上地狱”（a hell upon water）。从RSPCA针对英国接收港口伯肯黑德（Birkenhead）的起诉案件中，可见其中超高的动物死亡率：在一案例中，所装载的156头牛死了64头、1 150只羊死了385只；另一案例则是318头牛死了154头、1 320只羊死了1 010只。至19世纪末，北美牲畜贸易因改革压力已多停用此类不定期货船，但是自19世纪90年代起大幅成长的阿根廷贸易，却仍多仰赖这类船只。

在妥善承载空间、设备、饮食皆阙如的状况下，医护照护自也是奢谈，特别是在前述壅挤舱中炙热缺氧的状况下，任何人若想接近动物提供照料，实有重大难度。是以牲畜一旦染病或重伤，为防止感染扩散与尸体腐烂，多半只能放弃照护、径掷入海。有畜商即见过被丢入海中的牛其实尚未死亡，追着船游了好几英里。此外，怀孕牲畜由于亦被允许上路，在缺乏基本照护的恶劣环境中，早产与难产死亡因之变得频繁。

除了因缺乏基本照护所引发之苦，于跨大西洋航线中，更可见到蓄意制造动物痛苦之情事。美国畜商多将牲畜投保，但是保险公司由于吝于理赔，往往转施压于船公司，令船员必须“用尽一切方法让牲畜活着抵达德普特福德（Deptford），不论它们状况为何”，为的是动物只要尚存一口气，船公司即无须赔偿。因之传闻有船员常会动用各种酷刑如棒打、棍刺、折尾关节、向脸部泼水、朝耳中灌煤油、塞稻草入耳并点火等，以防止牲畜一旦躺下后被踩死或闷死。为了减少赔偿，保险公司亦规定凡掷海动物必须由船长签署乃出于自然死因，这也导致船长放弃“迅速死亡以终结动物受苦”之传统权宜做法，任令动物受苦延长。

最后，下船时刻，对动物又是另一番折磨。久处压迫与饥渴状态，牲畜往往早已关节僵硬、全身虚脱或是伤痕累累、断腿裂骨。甲板上与船舱中的牛羊，亦因海水冲蚀或氨气伤害，眼睛可能已经短暂失明。再加上铁板地面湿滑，此时无论是欲让动物起身或听命行走，都是高难度任务。如RSPCA工作人员即曾见证开舱门后羊群奄奄一息之境况：“呼叫它们已呆滞无反应；提起它们使之站立但立马垮下；令其行走也因虚弱而瘫软在地。上百只羊因而需要由相间隔的工作人员提着羊毛一只只传递而出，并置于甲板上借由新鲜空气慢慢复苏。”此外，1878年枢密院调查报告亦指出夜抵航班、船舱与港口间的巨大温差、易致摩擦的舱口、过陡过窄的通道，或是障碍物横阻等，皆同样可能影响动物行走意愿。

以上这一切，也于是使得“卸货”暴力几乎成为常态 —— 特别是在港口作业环环相扣的时间压力下。有读者即投书《泰晤士报》，指出牛只如何在棍棒殴打下，“企图爬起又滑倒，再遭踢打后如何又尝试爬起”。爱尔兰兽医师佛格森教授于1873年在国会专责调查委员会作证时亦表示经常见到动物被船员“以最野蛮的方式殴打背部”，但他也指出在上下船环节“对动物施加一定程度之痛苦或使用暴力”乃是必要的，因为有些牛只“相当顽固”。一名观察者亦指出，面对顽强不愿起身的牛只，港口赶集人无不练就出高度技巧，知道如何“熟练施用棍棒以创造出最凛冽之痛”，而这些广泛存在且发展于行业间的专有技能，使得“残酷已经被提升为一门科学”。“残酷”，如“大西部火车公司”（Great Western Railway）副主席所提供证词，“几乎已经内化于体制”。

当面对的是身形较为娇小的羊群，施暴之外，直接拖曳与丢掷也是常见的“下船”办法。鉴于迫使动物自行下船的困难度，亦有船公司采用器械悬吊法，但是这类操作依旧伴随着仓促与暴力。有乘客即见证指出，这些动物“有的以脚着地，有的却‘整团’以身着地”，且一旦落地，港口赶集人即蜂拥而上、棒棍齐下，迫使它们起立前行，令“一切仿如多黑（Gustave Doré）所描绘的但丁地狱场景”。

然而，一如上船并非动物受苦之开端，下船亦非磨难之终结。这些动物仍须换乘火车或徒步前往市场、育肥农场，或是屠宰场。这接续的环境骤换与体力挑战，如由闷热船舱转至开放式车厢，以及高速行进，兽医师赛蒙德指出，“都会对动物健康带来严重影响”。他因之于国会报告中表明：“在一切匮乏与疲惫之后，人道原则令我们须让动物稍事休息、进食并呼吸新鲜空气以恢复精神。”然而，在立法规范前，这类动物需求显然未被顾及。许多专门采购瘦畜以育肥的英格兰农人亦反映，这些历经运输折腾的动物在买回去后，往往很快发展出肺病或其他疾病。

当然，不同动物个体对于行程亦有不同耐受度。首先，与徒步赶集雷同，肥畜适应力远较仍待育肥的瘦畜来得差，特别是在历时长达两三周的跨大西洋航程中，耗损比例更巨。其次，与徒步赶集相反，野放饲养牛只路程适应力远低于槽养于室内并接受复合式配方的牛只。原因在于轮船运输所要求的不再是较佳体力与大自然适应力，而是对于室内约束空间、复合式饲料、密切人类接触等之适应程度。因此，动物一路不但承受更大身心压力，更有可能因顽强抵抗而招致人类暴力。来自爱尔兰的牛只，由于多半饲养于山野，即以“狂野顽固”著称，也因之最无法适应轮船运输。上船后若未加以拘束，也会于“整个航程中不断打斗”，并引发高比例的人类施暴。相对地，来自荷兰的牛只则以温和顺从著称，人类暴力对待情事也少。一名船主于国会调查时即分析，这是因为它们一年之中有半年饲养于户内，平日也习惯与人类互动，包括女人与小孩。来自西班牙与葡萄牙的牛只，根据佛格森教授的观察，“一般也如小狗般温和，且几乎每一只都可领头”。这些先前的饲养经历所带来的动物适应差异，自然也影响了人畜互动模式。

     此外，各国不同的轮船运输文化亦带给动物不同搭乘经验。来自美国的船只，早期虽然亦多弊端，但在美国动物保护团体、出口商以及保险公司的多重监督与施压下，一般公认做出最快应变。除了不定期货船使用率大幅降低，一般船只也大而平稳，并有合理水食供应、空间规范，以及系留设计。这些都大幅降低了动物死亡率。估计早期死亡比率约在1%—10%，至1892年，已降至0.6%。至于来自阿根廷的活畜，则因相关改革的阙如、高比例的不定期货船使用率，以及野放饲养模式，死亡比例偏高。以1895—1896一年为例，当来自北美的牛羊于航行中之死亡率已降至每千头（只）3—5头（只），阿根廷却高达每千头牛55—72头、每千只羊26—36只。但动物保护团体评估，若非南美至英国的水域较为平稳，差距可能还会更大。

（二）

火车运输中的动物处境

     火车运输本质与轮船运输并无不同。动物虽得以免除海上极端气候所致之极端经验，一般经验却极为雷同 — 疲惫、饥渴、惊恐、过冷过热、环境压迫，以及人类暴力。究其原因，以当代概念来说，如出一辙 — 对于动物之自然天性以及基本生理与行为需求的漠视。

     首先，如同海运，来到车站的牲畜多已精疲力竭，而这也将影响其后续运输经验。以搭乘“阿伯丁—伦敦”线的苏格兰牛只为例，它们多已于乘车前一周在阿伯丁或邻近地区历经一次市集交易，经转手后才被驱赶至阿伯丁车站。抵站候车之牛只自然早已万分饥渴与疲累。惟早期车站并无畜栏供休憩，更无水食供补充体力，动物煎熬自也加剧。此外，在火车站这一现代科技综合体中，其陌生环境与多重噪声，不论是尖锐的汽笛声、火车启动声音、车轮刹车声、车厢编解声音、巨大关门声等，都可能引发牲畜惊恐与不安。久经等待，届临登车时刻，动物常因巨大身心压力而难以配合人类指令，人类暴力胁迫行为也就层见叠出。

     有见证者即于《泰晤士报》揭露一头公牛在利物浦月台上所承受之巨大暴力。这只公牛来自爱尔兰，先前已历经数段路程 — 爱尔兰至都柏林、都柏林至利物浦、利物浦港口至车站。在这之后，它还必须搭火车前往诺里奇（Norwich）的活畜市场。但是在利物浦月台上，它早已因为体力不支而气喘吁吁地卧倒于车厢与月台之间，无法动弹。为了迫使它上车，多位赶集人暴力齐向。两人硬拖着它的角，一人用力扭其尾关节，另两人自双侧执棍猛打牛只背部与身躯。经过约15分钟的“刑求”，这头牛才终于站起并被推入车厢中。

     于装载空间，早期各铁路公司并无为动物特别设计或改造的车厢，仅凑合地使用一般运煤或运材之车厢。在这类构造简陋、无覆盖的载运环境中，动物首先必须暴露于日夜温差以及各种天候之中。19世纪末，火车公司多将车厢加盖，不过这又引发通风不良问题。此外，车厢间的连结早期多使用铁链，每当火车乍起或骤停，铁链的松落与紧拉都会造成车厢巨大摇晃与震动。车门的巨大开关声，也同样造成动物的惊恐。在直达且仅供载送牲畜的“牲畜专车”普及之前，动物因搭乘货车或货客混用车厢，转车频繁；其中所涉及的漫长等待、反复上下车，或车厢编解等，都同样增添动物身心受压迫之感。

     一旦进入车厢，如同轮船运输，高密度承载同样引发多重问题。铁路公司间的竞价以及特殊收费方式 — 以车厢计费而非头数，导致车厢“经常如沙丁鱼罐头般”拥挤。在拥挤又缺乏空间规划的状况下，带角牛羊极易因车厢摇晃而彼此戳刺，或在跌倒后无法再度站立而遭同伴践踏。在未改良车厢中，粪便与尿液之堆积也会致滑而引发受伤。此外，为求最大化车厢承载量，无区别的混厢也极常见。不同年纪、性别、农场，甚或不同物种的动物若被置于同一车厢，除了打乱动物原始社群结构，增加畜群冲突与打斗可能，也会造成个体间的强弱不均，提高行程中的致伤率。1898年农业部对火车运输进行调查时，RSPCA即揭露了两案例。一为36只羊与3头公牛被置于同一车厢。抵达时，一羊死于一公牛脚下，另有一羊断腿濒死。另一案例中，11头牛、13只羊、1头猪和1头小牛被置于同一车厢。抵达时，6头牛严重瘀伤、2头牛牛角折断、3只羊死亡。

     站内或车上动物饮食之阙如，也是动物身心负荷之源。考虑英国本岛大小，主路段车程即便不致过长，但再加上候车时间、途中转车、火车延误，以及前后接续行程等所需时间，动物其实必须长久处于无水无食之状态。此外，车上人员照护的阙如，也加重了动物受苦。相较于长程赶集中赶集人的随伺在侧，轮船与火车运输并无照护者伴随，动物一旦伤病，只能任其作用于身。如同轮船，火车不排除载送孕牛，届临贩卖的乳牛又多怀有身孕，途中生产因之频繁。更甚之，火车行进与编解之剧烈晃动，以及牛角戳刺所带来的“恐惧与惊吓”，据国会调查报告所指，常为母牛于车上早产之因。且牛犊一旦出生，照护人员的缺乏以及牛群践踏威胁，也平添母牛小牛伤亡风险。

     整体而言，直至1898年，英国农业部报告指出，尽管爱尔兰牛因运输所致之损失最大，但是英格兰与苏格兰牲畜同样因“漫长而疲惫的旅程”而承受“严重瘀伤与疲惫和衰竭之苦”。足见火车运输问题之泛存无地域与路线之分。

（三）

凿圆枘方：蒸气科技时代的动物运输本质

     蒸汽动力运输尽管便捷，却无疑伴随巨大动物受苦。当论及传统与当代畜牧业差异时，著名动物伦理学家伯纳德·罗林（Bernard Rollin）曾道：前者成功关键在于“能将方型木栓安于方形洞中，并在这过程中尽量减少摩擦”，但是当代科技却允许后者“将方形木栓塞至圆形洞中、将圆形木栓塞到方形洞中，以至于尽管动物福利不再受尊重，动物依旧具备高产能”。这恰正道出了徒步赶集与蒸汽动力运输间的本质性差异。这究竟是怎么回事呢？

     在长程徒步赶集中，人兽同行，漫长路途完全仰赖牲畜一步一脚印地完成。势单力孤的赶集人面对庞大畜群，行走于苍茫天地之间，在不具备科技优势的状况下，为了成就行程，不得不尊重动物特质与需求，并尽力提供妥善照顾。毕竟，假若违逆动物特质，轻忽所需，生物体一旦失能，路途即无法成就。然而，新式运输却允许了某种短线操作。于其中，移动已不再仰赖动物本身，而是科技所赐动能，生物体良好状态之维系实无任何利害关联。于此状况下，动物需求与感受也因便宜行事而易遭小视；行程环节中若有需要动物配合处，或起身、或行走、或登乘，胁迫与暴力亦能权充一时。两相比较，似正验证了罗林所道之传统与现代畜牧业间的差异：前者顺从物命本性，纳圆于圆，后者则是凿圆枘方，即便“动物福利不再被尊重”，货品依旧“具备高产能”。确实，若以20世纪70年代英国政府“农场动物福利委员会”（Farm Animal Welfare Committee）用于检验农场动物照护标准的“五大自由”概念来检验此时运输中的动物福祉，可见到在以下五大指标上，皆未能达标：（1）免于饿渴的自由；（2）免于不适的自由；（3）免于痛苦、伤害与疾病的自由；（4）表现自然行为的自由；（5）免于恐惧与紧迫的自由。

三、改革争议

     作为19世纪之科技大国，英国在各类“动物利用”乃至“动物虐待”上虽堪称先驱，亦不愧为其所自诩之“动物保护”先驱。动物运输改革正具有此一矛盾性：虐待与保护皆走于前缘。此点所反映的，除了英国此时科技运用能力之领先，正是其文化传统中对于动物虐待问题之重视。

     活畜蒸汽动力运输始于19世纪30年代，普及于19世纪四五十年代。然而，运输变革在历经一段憧憬期之后，各界挞伐蜂至，改革亦迅速开展。1865年8月，《泰晤士报》首发先声，针对轮船运输中的动物处境，刊载多篇读者投书，并发表谴责性社论。1866年4月，英国国会组成专责调查委员会，调查动物贸易实况，包括其中动物所受待遇，并据以通过1867年之《传染病（动物）法》［Contagious Disease（Animals）Act］。1869年8月，法令再经修订，当中二法条责成枢密院制定动物运输规范。当月，枢密院召开海、陆动物运输调查委员会，来年完成报告。1870年5月，英国首度推出动物运输规范细则。于此之后，舆论争议、国会讨论与官方调查交番运作，带动直至“一战”前之多次修法。

     这般迅速响应，置于英国动保改革史上，不可谓不快。探究其中缘由，当可归因于以下两点：（1）1865年牛瘟疫病所带来的行动契机；（2）动保传统所提供之思想与改革资源。其中，以《泰晤士报》为首的媒体舆论，也扮演了重要媒介力量。

（一）

危机中的行动契机 ——1865年牛瘟暴发

     1865年6月， 英国传出19世纪第一起牛瘟案例（Rinderpest; Cattle Plague）。牛瘟是高传染性、高死亡率的病毒性疾病。它主要传播于牛只与其他偶蹄类反刍性动物之间。症状包括发烧、口腔溃烂、眼鼻分泌物增加、严重下痢、高度倦怠、消化道糜烂与出血等对动物来说极为不适的经验，并可于数日内致死。经推敲，这次牛瘟源自俄国，透过进口牛只，传播至伦敦伊斯林顿（Islington）一间酪农场。因无及时管控，疫情很快蔓延至英格兰、苏格兰与部分威尔士地区。短短半年间至12月底，累积案例已达74 549起，造成牛死亡数41 491，当中13 931头为强制扑杀。直至1867年9月疫情终结，官方死亡统计数达278 943头，非官方统计则达420 000万头。若以后者计，约为全国牛只总数之7%。

     这突如其来的畜疫很快成为重大公众事件。其所引发朝野之关注，甚至远高于同时期暴发并导致逾万人死亡的霍乱。据统计，《泰晤士报》于1865年单一年份针对牛瘟所发表之社论为霍乱之三倍。来年，国会针对牛瘟的讨论时间，也远多于霍乱。置于英国政经脉络中，牛瘟所引发之朝野重视并不难理解。

     首先，农业本为国家主要产业，动物疫病所可能带来之大规模死亡，必将直接冲击农业社群与国家经济。此外，自18世纪启蒙年代以来，农业发展亦取得重大象征意义，被视为理性、科技，以及自然掌控能力之展现。在国族主义渲染下，投身农业改良、致力产能提升也被形塑为爱国职责，吸引无数士绅与地主投身其中。这一切皆使得农业议题向来广受政界关注。

     除此之外，经济动物疫病亦攸关粮食供应这一重要民生问题。在经济成长、人口速增、人均食肉量亦提升等多重因素的作用下，19世纪上半期，英国已面临肉品供应不敷需求之隐忧。1842年，英国虽开放了活畜进口，却并未化解时人口中的“肉品问题”（the meat question）。19世纪中期，肉价非但未跌反涨，国内畜牧业亦持续面临“生产天花板”之危机，所谓“人民的食物”（food of the people）或“肉品饥荒”（meat famine）问题是以于接下来数十年间持续牵动各界敏感政治神经。如1865年牛瘟暴发前夕，肉品短缺危机即引发政治喧腾以及建筑工人罢工，要求提高薪资以补偿高房租与高肉价。1873年，《农业公报》一篇社论仍旧宣称：“我们的肉品供应已经成为当今最重要的问题，但其圆满解决几乎是不可能的。”这反映了在政治上，有人刻意渲染长期的肉品短缺问题。无论人们是否为此感到担忧，每当各类畜疫再起，如口蹄疫、牛胸膜肺炎、羊痘等，无不引发政界高度关注。

     不过，农业经济与肉品供应等问题，又与动物运输改革有何关联？牛瘟与其他动物疫情，又何以会引发动物运输立法？这不得不由此时的疾病理论谈起。1865年牛瘟暴发之际，细菌理论尚未问世，引发牛瘟的病毒亦要待至19世纪末方获认识。此时，欧洲与英国各界对于牛瘟的病原、传播模式及治疗方式众说纷纭、尚无定论。若采时人分类，可将立场粗分为二，一为“接触传染派”（contagionist），一为“反接触传染派”（anticontagionist）。前者相信牛瘟具有高度直接与间接传染性，能透过病牛本身及其排泄物，以及任何与两者接触过的人与物传播。反接触传染派相信疾病乃发自动物体内，并多接受“瘴气论”（miasma theory），认为空气中的有毒物质为致病之源，也因之视弥漫性的污秽环境，特别是秽物经分解后所产生之恶气为疾病传播主因。在疫情处置上，接触传染派因视所有病牛接触物为传染源，整体倡议更为严格之防疫措施，包括限制国内畜群移动、隔离检疫、建立外国牲畜专属港口、限定进口牲畜于专属港口屠宰、禁止活畜进口，以及“斧头”政策 — 强制扑杀病畜。在反接触传染派眼中，当中的许多措施并无必要，立法争议也因之不断。如当中的禁止活畜进口，除了被认为非绝对必要且将影响国内肉品供应，更因触犯自由贸易圭臬而屡于国会遭受强烈阻挠，被视为保护主义之复苏、地主阶层之阴谋等。这种种复杂政治、经济与疾病观之交相作用，也导致英国并非一举迈向今日各国防疫标准处理模式 — 限制进口，而是渐进采用“外国牲畜专用港口”以及“限定港口内屠宰”等措施，历20多年才逐步迈向闭户政策。

     不过，尽管此时部分防疫手段多引发争端，部分却因不涉及重大经济代价与社群利益损失，且亦符合各派疾病观，因此相对容易取得共识。动物饲育与运输环境之改善即为一例。无论在传染派还是反接触传染派眼中，动物所处环境卫生的改善，皆有助防止疫病发生或传播。因为对前者来说，改善环境卫生等于直接扫除传染媒介；对后者而言，卫生改善将能扫除疾病之源 — 瘴气，并降低动物自体发病可能性。是以牛瘟暴发之后，农场、酪农场、屠宰场等空间之清洁与消毒，也迅速在英国既有社区公共卫生基础上，发展成为防疫重点措施。动物运输环境之改善，也立时搭上时势顺风车，成为法令规范要点。此外，此时另一通俗免疫观 — 疲惫衰弱之生物体更易染病，亦使得运输环境中所有可能造成动物身心压力之源如过长旅程、巨大噪声、巨大晃动、长时间缺水食、壅挤、肮脏、恶臭、酷寒与炙热、密不通风、动物虐待等，在这恐病氛围中，成为检讨与革除对象。

     如1865年“皇家牛瘟调查委员会”（Royal Commission on the Cattle Plague）委员裴雷菲尔（Lyon Playfair）教授于委员会中即力持接触传染论与通俗免疫观，倡议农场与运输环境之改善。他说明脏污环境本身虽非病源，却为“燃料”，能助疾病传播。此外，清静的空气、营养的食物、干净的水源、良好的排水等因为能使牲畜“处于最有利其健康之条件下”，也为疾病重要“屏障物”，可大幅降低疾病“传播速率”或“发病严重度”。据此，海陆运输中拥挤肮脏的环境空间、水食之阙如、未依动物需求而设计的车厢与船只装备，也因之为其疾呼革除之对象。

     同样地，反直接传染阵营在瘴气论影响下，也力倡运输环境之改善，并将抗议焦点置于其中“秽物”与“秽气”之上。如具重大言论影响力的《泰晤士报》于一篇社论中即呼吁立法改善现行船舱通风问题，并也指出各类戕害动物身心之虐待如脚踢、殴打、戳刺、“污浊空气毒害”等，“若不引发疾病才怪”。另一读者投书同样聚焦船舱中之秽物与秽气，指出动物排泄物如何因排水不良而积滞铁板地面，导致羊毛染绿，空气更布满“恶臭”。

     更多改革论述未必直接可见支配疾病理论，但皆同样指向运输环境、动物处境与疫病间之密切关联。1865年疫情暴发第二个月，在各界对于病源来自何方仍众说纷纭之际，RSPCA赫尔（Hull）分会会长即于《泰晤士报》表示来自欧陆的船只中牛只的“紧密填塞以及完全缺乏妥善安置空间”，可能“造成疾病”。紧接着RSPCA之投书，另一文章指出RSPCA在“疾病”与“动物处境”间所做的连结仍不充分，表示动物所受折磨之“后续效应”实为“众多重大牛疾病的根源”。亦有读者呼吁“皇家牛瘟调查委员会”委员只要见到抵达港口的欧陆牲畜，并跟随这些已然“半疯”并多半长达48小时未进食的牛羊走至伦敦活畜市场，将很快找出“疾病根源”。1865年9月，调查委员会召开期间，《泰晤士报》于其一社论中同样指出牛只于火车路程中所受身心折磨如漫长等待、尖锐汽笛声、车门开关撞击、下车所受逼赶等，都会使得“这胆怯动物深受路途摧折……并容易发展出疾病”。积极推动防疫工作的外国牲畜港口经营业者詹姆士·欧达姆斯（James Odams）于1877年国会调查委员会上同样认定对于动物的“忽略与任其饥饿将招致疾病”；于同一听证会，另一资深屠宰业者同样认定盛行其时之口蹄疫乃“残酷与虐待所直接引发”，并认为这解释了经海路而来的爱尔兰牲畜之高染病率。

     是以在改革论述中，尽管疾病观有别，所指改革方向却同一。不过，若细究两派立场，又属接触传染派对于环境的彻底清洁与消毒有着更大坚持，因其所在乎乃直、间接接触，而非如非接触传播派仅单纯关切脏污中的“污浊空气”。而于1865年前，反接触传染派虽为社会主流，但是在牛瘟暴发后短短数年间，传染派透过一次次铁腕处置如扑杀病牛、限制移动、休市等，建立起各界 — 包括早先反弹最大的农人 — 对其之信心，进而转变时人观念。如1866年的《牛疾病防治法》（Cattle Diseases Prevention Bill）于确立强制扑杀政策之后，短短十个月间，将感染头数由上万降至个位数。这一有效控疫之举，使得接触传染派渐获支持，并成为英国自1869年起所推出之一系列扩及所有畜疫之管制的《传染病（动物）法》背后的理论基础。在其影响下，动物饲育与承载空间之严格消毒，也顺理成章成为防疫要务。

     借此控疫情势，再加上19世纪70年代之后细菌理论所带给接触传染派的进一步支持，英国不但建立起一套基本上沿用至今之畜疫防治措施，更也因缘际会地在动物运输管理与防疫法规间建立起密切连结，带来以下法令特点。

     首先，英国1835年与1849年的《动物虐待法》（Cruelty to Animals Act）虽首度禁止了徒步赶集中的动物虐待，后者亦明言禁止动物“运输”中所造成之“不必要痛苦或受苦”（第12条），不过英国除此初步立法，并无任何针对火车与轮船运输之动物福祉相关规范。这方面的切实立法与细则订立，端赖1865年牛瘟所赐机缘。

     其次，鉴于动物运输福祉与畜疫防治间之密切关联，关于前者的法令规范继1865年牛瘟疫病之后，即开始被纳于畜疫防治法令之中，主管机关也非一般处理动物虐待案件之内政部，而是负责疫病管制的枢密院。由此，1869年之《传染病（动物）法》于建立整体动物疫病管理措施之同时，也首度授权枢密院制定细则，以“保护动物免于路途中不必要之受苦”（第75条），并确保各火车站“提供动物食物与饮水”（第64条）。据此，枢密院于来年推出英国最早两部动物运输命令 — 《动物运输命令》（Transit of Animals Order）与《动物运输（供水）命令》［Transit of Animals （Water）Order］。之后，每遇舆论关切或《传染病（动物）法》修法之际，动物运输命令也再获检讨与修订。直至“一战”前，主命令《动物运输命令》共历七次重新颁定（1875、1878、1886、1887、1895、1904、1912年），并成为直至今日英国相关立法之基础。

（二）

改革持续推力 —— 人道价值与论述

     然而，尽管防疫之需无疑带动了英国的动物运输立法，“防疫”却并非立法唯一考虑与目的。考察民间舆论、国会与政府态度，尚可发现另一项重大改革驱力 — “人道”因素。这也就不得不论及英国发展已久的动物保护传统。

     英国之动物保护思想发端于18世纪末。受浪漫主义文学、福音主义与自然史发展等因素影响，英国人开始察见动物之苦，并受时代道德改革热忱激发，投入各类动物保护工作。19世纪初，动物保护团体纷纷成立。历经草创艰辛，至19世纪五六十年代，运动已具相当规模，善待动物之思想亦广植人心。此时人们普遍接受基督教信仰，相信动物与人同为神所造，并具有感受苦乐之能力。同时，人类相对于动物乃居上位，应发挥基督之慈善精神，尽力保护无力自卫之动物。举凡流浪猫狗、娱乐动物、农场动物、劳役动物、野生动物、实验动物等，此时皆已进入英国人关怀范畴。若论立法成果，截至19世纪60年代，亦多有建树。如1822年之《残酷与不当对待牲畜法》（Cruel and Improper Treatment of Cattle Act）首度禁止牲畜虐待；1835年的《动物虐待法》（Cruelty to Animals Act）禁止了斗鸡、斗獾、牛犬相斗等英国人传统娱乐项目；1849年的《动物虐待法》修正除了扩大受保护物种，也明令禁止徒步赶集与动物运输所致之“疏忽”“不当对待”或“不必要之痛苦与受苦”，但尚无管理细则。1851年，英国通过《史密斯菲尔德市场搬迁法》（Smithfield Market Removal Act），将全国最大活畜市集移出伦敦旧城区。其背后考虑除了公共卫生与食品安全，更包括赶集与拍卖环节之动物虐待，是以亦堪称一项人道立法。

     是以当牛瘟暴发之际，对于英国人来说，无论是人道对待动物之大原则，或是经济动物赶集之苦，皆已非陌生概念，二者并为发展中的议题。自然地，在牛瘟与其后其他畜疫所带动的讨论中，动物保护价值及其所挟之丰沛民意也顺势推进，成为同等关键之法令推手。改革者不但充分利用各次疫情所予之讨论契机，更挪用动物保护传统中之有利论述，为新式运输科技中的受苦动物进言。

     而在动物运输改革中，有一特点值得注意，那就是报章媒体所扮演的促改角色。此时诸多媒体除了提供民意抒发管道，也不避讳介入改革争议，积极发挥第四权力量。在众媒体中，又以《泰晤士报》最具影响力并稳站人道立场。其中来由，可追溯至19世纪40年代起《泰晤士报》于史密斯菲尔德市场搬迁争议中已担任之舆论领导角色。而动物运输与市场搬迁同样涉及牲畜福祉问题，向来为《泰晤士报》所力倡。是以动物改革争议过程中，包括自1865年疫情初暴发时、1870年前后枢密院调查委员会进行之际、1872—1873疫病再度暴发并引发国会行动时，直至19世纪90年代再一波之争议，皆可见到《泰晤士报》所扮演的关键主导角色。其报导不但为其他媒体所大幅引用并跟进施压，更是政府单位与国会讨论的响应重点。如枢密院于1870年所出版之动物运输报告，即收录了《泰晤士报》在1869年9至10月委员会召开期间之七篇读者投书。1875年史丹利船长借《泰晤士报》版面所揭露的动物运输惨况，也带动一波为时三个月，牵动动物保护团体、伦敦市法团（City of London Corporation）以及国会上、下院的争议。这一关键角色，使其承载民间大量改革期待，连动物保护团体亦相形失色。

     考察此时媒体论述，可发现相较于“防疫”考虑，“人道”（humanity）与“共通人性”（common humanity）等价值乃居主位，往往为论者所要求之终极价值。相较之下，“防疫”反为议论借端，虽受笼统论及，却非议论主体。如1865年牛瘟初暴发之际，政府仍未研拟出有效防疫方案时，一名医师鉴于各方动物虐待见证，恳切呼吁道：“我迫于人道理由，必须为这些无助的生灵提出我卑微的祈愿。期盼更多有力倡议者能挺身深入调查此一课题，并期待政府勿错失任何时间，针对每一批进口活畜进行稽查……以免除一切不必要且让人嫌恶的残酷。”

     存于人道关切之后的，无非对于动物感受之认可与感同身受。历史上，动物保护运动者之为动物喉舌，往往并非基于人类与动物之等同道德地位或智能，而是等同之感受痛苦能力。自18世纪末期以来，此类思维亦已深入感性文学、浪漫主义文学以及自然史作品。边沁名言 — “问题不是它们是否会说话，而是是否具有感受能力” — 其实并无时代突破性，倒为此时主流动保精神之展现。在动物运输改革争议中，正可见此认识与相应人类同理心。如《周六评论》（Saturday Review）于其社论中，即援引自然史知识，引导人们理解动物感受：

     今日已经普遍观察到众多动物所展现的特殊敏锐感受力。我们亦不难明白动物也有同样高度发展的神经系统。我们并可举出无数动物所具有的敏锐特质，如它们的心灵知觉、顺从、记忆力、憎恶与爱、忠诚与感恩等。这些众所周知的事实教导我们，赋有如此能力的动物，如人类一般，不会承受了伤害却感受不到痛苦。

     一位民众谈到他在伊利（Ely）车站所见证到的一头爱尔兰牛被一群人“刑求”时，亦恳切劝导：“大众应被教导，明白这些可怜的牲畜……与我们一样具有感觉，也同样有需求和欲望，且被棍打、戳刺，或于极度疲惫与衰竭状态被折尾以迫其起身时，是会痛苦的……”

     受此认知引导，改革者无不因动物运输现状而心生义愤，认为动物仅被视为“货物”“商品”，甚至是“煤块”，而非具有感受能力之活物。如史丹利船长于其引发众多回响的投书中，即抗议牲畜于下船时被暴力以待，指出它们犹如“一捆捆的货物而不是活生生、有感觉的生灵”。《田野杂志》亦谴责道：“即便强迫有时确为必要，但这不代表活生生的动物可以如一般商品般被对待，被挤压入最小空间，然后用最方便的方式卸下。”

     此外，改革者也经常援用英国常见动保论述，强调文明价值与动物保护间之连结，并召唤英国之光荣动保传统。1869年，《传染病（动物）法案》于国会二读时，一位爱尔兰教授墨菲特（T. W. Moffett）即投书《泰晤士报》，借机进言这法案将是“慈善立法”之良机，并提醒国会议员们“考虑上百万无辜且不会为己身请命之动物所受之苦”，绝对不会“不相称于英国国会殿堂之尊严”。他接续诉诸英国动保立法传统道：“半世纪前，厄斯坎（Lord Erskine）已宣告以此为宗旨之立法‘不但将是这个国家的荣耀，也将开创世界史新纪元’。”当法案进入上议院讨论之际，国会议员暨RSPCA荣誉副会长查尔斯·艾利柯特（Charles Ellicott）主教除了陈议增加动保条款，亦里应外合地肯定墨菲特教授这篇投书，提醒众委员：“牲畜之受苦已成为有反省能力者所严正关切之议题。任何能够减轻这类痛苦的立法也将会被誉为国家之光荣。”待《传染病（动物）法》一通过，《泰晤士报》社论也以雷同论述持续施压，敦促枢密院依法制定命令，确保动物能免于无水之苦：“人道远较经济更为重要。如果我们希望维系文明人之特质，就必须慈悲对待我们的动物。”

     自然，这文明与人道价值间之连结，亦可能化为谴责之鞭，斥动物虐待为国家之耻。如当1866年的《动物贸易专责委员会报告》一出炉，即有人批判当中对于动物处境考虑过少。在论及众所见证、让人“痛彻心扉的牲畜凌虐”后，Q.质问道：“在这文明国家以及进步与启蒙的年代，谁会想到……船公司不会因让动物‘窒息’或‘被踩死’而须负责？”1875年，在史丹利船长所带动的谴责声浪中，港口经营者欧达姆斯也以其所亲身见证之大量动物受苦情形，谴责“整个活畜运输系统乃是国家之耻”。1877年于国会专责调查委员会中，他亦同样痛表英国的火车运输乃是“我们所处年代之耻辱，以及对于人性的践踏”。

     为加强改革目标与国家人道传统间之连结，改革者亦在动物运输改革与英国自视光荣之反奴隶传统间做出连结。英国虽已于1833年废除了奴隶制度，但其国内之反奴道德情绪却丝毫未减。英国不但深涉19世纪中期以来美国的反奴隶运动，并伴随其帝国主义扩张政策，自任国际人道警察角色，积极推动全球各地之废奴运动，直至19世纪末仍未休止。这高涨的“道德帝国主义”（moral imperialism）恰正强化了人道价值与国家认同间之连结，为运动提供了富有价值的论述资源。动物虐待除了成为引人愧疚之“国家之耻”，动物与奴隶处境之模拟，更赋予运动崇高道德光环。具体而言，运动者往往将动物于航程中所承受一切，与大西洋奴隶贸易中恶名昭彰的“中段行程”（middle passage）中奴隶所受之不人道待遇相比，这些包括拥挤不堪、饥渴难耐、闷热环境、暴力相向、照护匮乏，以及高死亡率等。如一改革支持者于《泰晤士报》中所感叹的：“那可耻的奴隶贸易中久经默许的‘中段行程之种种恐怖’幸已大幅消除，然而今日显然又大剌剌地复苏于欧陆与英国港口之间。”《泰晤士报》于其社论中亦谴责：“过去‘中段行程’因其种种恐怖而声名狼藉，但我们怀疑今日之犯行者是否早已麻木不仁，以致连一般乘客都可目睹〔动物虐待〕也无所谓。”过往反奴论述剑指奴隶商与船主，今受谴责者则为畜商、赶集人或其他涉及买卖和运输之人员。爱尔兰兽医部总裁佛格森教授于1873年亦不客气地指责赶集人所具之人性“大概跟奴隶贩子一般多”。《周六评论》于争议爆发之初，亦以“中段行程”作为醒目标题，探讨整体活畜运输问题。当然，这中段航程之譬喻也不单用于海上运输，亦有论者认为火车运输中动物所承受之壅挤、饥渴、天候之苦等，同样“保存了中段行程中的所有恐怖”，并总结道：“马匹旅行像王子、小狗旅行像囚犯、公牛旅行像奴隶。”

     值得注意的是，人道价值不仅为动物运输改革者所高举，它也同受国会与受召主事者重视，并扮演政策指导角色。如受召参与政府1865年“皇家牛瘟调查委员会”的裴雷菲尔教授除了力倡严格防疫措施，其人道关怀也溢于言表。除了谴责现行动物运输处境乃是“我们这个文明国家之耻”，他还强调“无论是为了更高之人道立场，或是较低的自利考虑”，英国人皆须改善牲畜环境卫生。此外，所有官方针对牛瘟或动物运输所进行之调查，无不开宗明义地揭露“防疫”之外的“防虐”目标。如1866年，下议院授命成立“动物贸易专责调查委员会”时，即明言此委员会首要目的正在于“改善运输中动物所受待遇”以及“防止传染性疾病之发生与传播”。在这为期19天的短期调查中，牲畜于火车与轮船中的安置环境、装载密度、饮食状况、赶集人之施暴等，皆受到初步讨论。1869年，依据《传染病（动物）法》，枢密院议长指派委员会针对动物海陆运输展开调查时，亦宣告“人道对待动物”以及“以最适人类食用状况将动物性食物送至市场”为委员会双重目标。更值得注意的是，枢密院所指派的委员会主席赫普斯（Arthur Helps），本即以爱护动物著称。赫普斯也明白宣称其所主导建立之英国第一部动物运输命令为“人道立法”。这兼顾“防疫”与“人道”之明示双重目标，也持续引导后续相关法令修订。

（三）

其他促因

     于此两大目标之外，“食品安全”与“利润”考虑亦时而为动物运输改革者所论及。自牛瘟暴发之初，人道改革者积极地在“动物虐待”和“肉品质量”间建立连结。如一读者道：“这些衰竭的、受伤的、患热病的动物是不健康的。”《泰晤士报》亦道：“如一般人所宣称的，这些受瘀伤且患热病的牲畜的肉是不健康、无法作为食物的。”积极推动运输改革的知名动保人士白黛特·库特（Angela Burdett-Coutts）男爵夫人在描绘了各种动物苦状之后，同样质疑这些受尽“疲惫、折磨与痛苦”的动物，是否还“适于人类食用”。不过，虽然甘吉兄弟（John and Joseph Gamgee）所带领的肉品稽查运动于19世纪50年代已然展开，民间亦普遍相信食用病牛有害健康，但是在这对人畜疾病关联与食用病牛影响尚乏确切认识之年代，食品安全因素相对于防疫与人道，并不具有改革支配地位。《泰晤士报》虽以食品安全警世，但亦悲观意识到动物即便历经磨难，却尚不足以使它们真的“较不适于人类食用”。于另一文中，一位作者亦感叹说显然动物们“伤得还不足以使它们失去销路”，以迫业者一改故辙。至于染疫牛只是否适合人类食用，由于缺乏确切证据，相关论述则更为少见且不具说服力。

     不过，根据业界信息，伤病牲畜确实可能影响畜牧商或屠夫购买意愿，并在实质上导致较低市场卖价。然而，这部分因素要至19世纪90年代另一波动物运输改革，才形成一股足以联合屠夫、畜商、农人与人道团体的重要改革推力。

     时至19世纪90年代，欧洲牲畜因疫情已几乎全数遭禁止进口，取而代之的，是来自美国与加拿大的牲畜。其中美国牲畜因源自苏格兰优良品种、运输条件优越，肉质口碑与市场价格皆远高于国内牛只。冷藏技术之提升，也让美洲与澳洲冷藏与冷冻肉品自19世纪80年代起倚着价格优势，渐行替代活畜选项。面对逆转市场中的强势贸易竞争，畜商、进口商、农人与屠宰业等利益团体方始积极谋思提升产品竞争力，并将问题指向国内活畜运输条件之恶劣。在利益团体与人道组织的联手施压下，农业部于1894、1898年亦针对国内活畜水陆运输展开两次调查，并明言政府介入运输改革乃因动物所受“大量痛苦”以及“因之对生产者与国家所致之损失”。在国内各地活畜中，报告并特别点名爱尔兰牛之所以缺乏市场竞争力，平均卖价远低于英格兰或苏格兰牛，正因“运输途中所受伤害”；很多时候，这些伤害甚至使得牛只抵达市场时已因恶劣身体状况而“完全无法贩卖”。

     基于此时英国活畜所面对之贸易劣势及利润威胁，运输改革讨论中才首度见到更为具体且精致的有关“动物待遇”“肉品质量”与“市场价格”的统计与论述。且值得注意的是，此时对动物身心状态做出最精细观察者，并非动物保护人士，而是精打细算并且与动物有着近距离接触的业界。如利物浦（爱尔兰活畜最主要接收地）的畜商与屠夫即估算爱尔兰航线之恶劣运输条件造成每头牛约10先令的损失，年度损失高达13.1万英镑；格拉斯哥（爱尔兰活畜第二大接收港）业者则估算每头牛损失约15—30先令，年损失18万英镑。这些损失，农业部调查报告根据多方证词，明确将之归因于动物于航程中所受之各种不同类型伤害，包括殴打戳刺所致之瘀伤、腿骨与肋骨之断裂，以及因缺乏休息、通风、食物与饮水而造成的肉质“变干、变黑与缺乏弹性”。整体估算之外，在此波检讨中，甚至可以见到针对单项动物身体经验所估算而出之损失。如一位有着30年贩肉经验的“格拉斯哥联合肉商协会”（Glasgow United Fleshers’ Society）会长莱希曼（John Leishman）即于听证会中指出，超过24小时之不良通风将会导致肉质变坏，造成每一英担（50.8公斤）肉约6先令的损失。也正是在这类可被量化并换算为利润损失之“动物身体经验”的推波助澜下，1895年，英国政府再一次强化了运输规范，推出了1895年之《动物（运输与一般）命令》［The Animals （Transit and General） Order］，且在持续批判声浪中，于1898年针对爱尔兰牛只运输问题展开进一步调查。

四、立法成果

 借由牛瘟契机、动保推力，英国朝野首度于19世纪60年代中期展开了对于新式动物运输之激烈探讨，最后促成了1870年的首部动物运输命令。直至第一次世界大战前，命令更多受检讨并历七次修订。这近半世纪的改革历程，产生了什么成果？展现了什么特色？以下首先借由一次战前所颁布的首部与末部命令 — 1870 年之《动物运输命令》与1912年之《动物（运输与一般）命令》 — 进行分析比较，呈现英国于一世代间的改革进展，并继而论及其中所展现之渐进改良主义与务实精神。

（一）

1870年与1912年动物运输命令比较

 在朝野积极推动下，枢密院依据1869年《传染病（动物）法》，于来年推出了《动物运输（供水）命令》与《动物运输命令》。前者仅涉供水问题，以实名方式，命令全英282个车站提供动物饮水；若车站未依要求供水，致使动物连续30小时无饮水，即违反《传染病（动物）法》。后者则为动物运输主命令，有着动物福祉方面的全面性规范。以下比较将聚焦于主命令部分。

1870年的《动物运输命令》计六部分，分别是“动物海运”“上下船港口”“火车运输”“船只清洁与消毒”“兽栏与车厢清洁与消毒”，以及“罚则”。

“动物海运”部分针对动物装载空间之形式、大小、设计、使用原则等做出规范。主要项目计有：船只必须设有兽栏且当中须有隔间；兽栏大小不超过9×15平方英尺；兽栏地板须有挡板设计；兽栏须有让空气得以分别进出之通风设备；11至4月间不得将初剃毛之羊置于甲板上；甲板上羊只间应留有走道空间；若不符合以上规定，枢密院所指派之稽查员有权羁留船上载运动物。（5—8）

“上下船港口”部分规范港口须免费提供动物饮水，并以合理价格提供动物食物；下船过程亦须迅速便捷。（10—11）

      “火车运输”部分同样对载运空间及其设备建立基本规范：车厢须有弹簧防震装置；地板必须有挡板；车厢不得过度拥挤以致引发动物“不必要之受苦”；11至4月间初剪毛之羊须有覆盖物且车厢应加盖，但须同时留意车厢通风。（12—14）

      “清洁与消毒”部分则对车船清洁与消毒之时间点、空间、程序、消毒剂品项与使用剂量做出清楚规范。主条文包括：（1）每一次运输完毕后，皆须对动物身体及其排泄物接触所及之处进行清洁与消毒；（2）清洁时须先扫除所有动物排泄物与垫屑，再以水清洗；（3）消毒须以每一加仑添加了1/5品脱之碳酸或1/5品脱之甲酚酸的生石灰水（氧化钙）进行，火车与船只皆同。（9、15）

整体归纳，可见出命令清楚的“防疫”目标，如对通风、清洁与消毒之要求，以及明确之“人道”关切，如对动物饮食、冷热防范、舒适度、安全性等之考虑。两者依时人疾病观，互有所助，如身心舒适之动物将更不易染病。但部分条文亦明言须以“不致引发动物不必要之受苦”为考虑原则（13）。它们对动物受苦之强调，于后续立法中将变得更为清晰明确。

1912年，英国颁布“一战”前最后一部命令 — 《动物（运输与一般）命令》。时经42年间之多次修订，命令不但于“防疫”与“人道”规范上皆益加详尽，人道精神亦更趋彰明。

首先就命令结构来说，1912年命令共分三大部分，依序为“动物保护”“清洁与消毒”及“杂项”。“动物保护”已独立成项，并居命令之首。

就条文数量而论，1870年动保相关条文合计3项、9条文；1912年命令已增为29项、43条文。可见规范之日趋繁复详尽。

考察1912年“动物保护”部分条文内容，可见以下多项新增处。首先，对于哪些动物不可运输，1870年命令并无规范。今则限定待产母牛，以及只要是稽查员判定因“衰弱、疾病、受伤、疲惫”等因素会使动物上船后承受“不必要之受苦”时，皆不得登船（4、5）；火车运输亦同（11、12、16）。

其次于装载方面，无论就安置位置、形式、空间大小、配备设计、方法等，1912年命令皆有更详尽规范。如船运部分即增加了以下新规定：

（1）不得将动物置于会影响通风与船只运作处（3: ii—iii）；

（2）任何可能制造“动物伤害与不必要之受苦”的船只装备都必须妥当隔离（3: v）；

（3）所有装载动物设施皆须“牢钉以防止航行导致脱位”并须允许空气流通（3: iii）；

（4）兽栏不能超过10×9平方英尺，且隔框须“以铁套管固定于甲板”，并以“坚固耐用之材料建造，使足堪承受天候所导致之动物身躯撞击”（3: iv）；

      （5）为了止滑，兽栏底部须装挡板且其须以“直角铁片锁于甲板”，或铺沙与其他防滑物（3: vi）；

（6）特定畜种如公牛、有角肥牛须系颈或系头（3: xiii）；

（7）不同类之动物如牛、绵羊、山羊、猪若置于同一兽栏，须另行隔间（3: xiv）；

（8）动物安置区必须留有通道以利人员接近，且每条通道不得少于1×6平方英尺且须无阻碍（3: viii）；

      （9）所有动物安置区都须有良好通风，且船舱除了借由舱口通风，亦须另设有通风器“以移除恶气并允许新鲜空气进入”（3: x）；

      （10）动物安置区及所有动物行经处，皆须提供妥善照明（3: xi）。

在饮食供应方面，1870年法令完全阙如，现则新增如下内容：只要航程逾12小时，即须提供充分水食，并须有适当食物储藏空间以防止海上天候导致食物变质（3: xii）。

在动物照护、稽查人员以及伤病处置原则方面，1870年法令完全阙如，现则增加以下规范：随船须有“足够数量且具资格之助手提供动物妥善照护”（3: xv）；动物于行程中若“断脚或受严重伤害”，船长即须下令屠宰，除非判定这头动物能在“无受虐状态下活着并离开”（3: xxi）；船主须每月汇报船上牲畜死亡、重伤以及生产纪录给农业部（3: xvii）；稽查人员须具有兽医资格（Part III: 29）。

针对动物于上下船时所受之苦，今亦有了相应规范：所有上下船之方法、通道或其他设施，都不得致使动物受到“伤害或不必要之受苦”（3: xx）；等待上下船或受稽查处皆须提供饮食（6—8）。

火车运输部分，立法精神与船运一致，多数文字亦雷同。与1870年法令相较，增添规范计有：待产牛只与体能不适之动物不得上车（11—12、16）；车厢结构本身须通风且须能允许稽查之进行（9: 4）；车厢内必须有挡板或铺洒防滑物（9: 2）；车厢内不得有任何足以“引发动物受苦”之尖角或突出物（9: 8）；上下车走道须装设有“纵向挡板”（9: 6）；公牛须系颈或系头（10:1）；有角动物若与公牛同车厢，除非有隔间，否则须系头或系颈（10: 2）。除此之外，对于车厢设计，亦有了远较1870年法案更多的限定，如车厢须加盖、车门须为升降式、内部装置须为圆状、车厢与车厢间须以“弹簧缓冲器”联结以免过度震荡（9: 2、7）。

显然，诸多法规并非盲目订立，而可逐一对应到其时已广遭揭露之动物所受之苦，如衰竭之苦、饥渴之苦、走道险滑、通风不良、极端温度、过度拥挤、震荡与碰撞、混群威胁、照护不足、分娩风险、任令受苦而不以屠宰终结等。40多年间，法令对于动物之基本需求、身体安全、身心舒适等不但有了更周详之考虑，其免除动物“不必要之受苦”的基本目标更是渐趋显著。1870年命令中，免除动物“不必要之受苦”之考虑原则仅被提及一次，1913年命令中，则高达九次。

（二）

渐进改良主义与务实精神

无论究其精神与作为，英国动物运输立法皆展现了昭著之渐进改良主义与务实精神。

首先，于伦理立场上，英国动物保护政策向以温和务实著称，动物运输改革亦如是。其精神若以今日之“动物权”vs“动物福利”二分法区别，堪比其中后者。它并不高举“动物权利论”，认为动物具有无可侵犯之权利，是以并不反对对于动物之工具主义式利用。受基督教思维影响，时人多相信人类地位高于动物并有权使用之；惟与此同时，动物亦为具有感受能力之生命，不得残酷对待之。这恰正呼应了当代“动物福利论”之基本立场：利用而不滥用（use but not abuse），且人类利益考虑优先于动物。是以此时朝野上下，乃至动物保护团体，皆不过度理想化地反对动物利用，包括肉食，仅务求免除其中所涉“虐待”与“不必要之受苦”。此一伦理立场，决定了动物运输改革基调，也彰显于前述立法成果之中 — 动物运输本身并无不当，唯有不影响重大人类利益之“不必要”动物受苦，方为应革除对象。

于实务操作面，此一渐进改良主义亦高度彰显。英国政策制定向以务实而不躁进著称，动物运输改革亦如是。如1869年讨论《传染病（动物）法》时，即便国会对于“减低动物痛苦”原则有着高度共识，当有委员企图追加条款，要求铁路公司不仅在车站，亦应在车厢内提供动物饮水时，即有议员提醒国会不应“将这件事或是公众舆论‘做过头’（overdo）”，因为即便“现行〔舆论〕是支持立法保护动物的，它亦可能再有改变”。枢密院于首部动物运输命令推出时，亦强调其将推出几条“简单有效”之法令，避免“在概念上非常人道但却几无实行可能”之立法，致使最后法条“形同具文”。而各方舆论，包括动物保护团体，虽对主责机关之保守行事多有微词，但亦不唱道德高调。如于牛瘟暴发之初，《周六评论》虽则力谴运输中之动物虐待，亦说明道：“我们并不是要一个让我们在任何状况下都不能让动物痛苦或不便的法令……如同在人类事务上，对于动物的人道呼声极可能沦为陈腔滥调。我们清楚一个人在次级舱等必然无法如在自家中舒适，自然也不会期待一头公牛在船上如在英国草原或瑞士牛舍般安逸。”

改革之务实，亦展现于决策者面对问题时实事求是之态度。面对蒸气动力运输所带给动物之影响与改善之方，即便众口纷纭，其实无人掌握完整认识。动物于运输中的身心经验究竟为何？动物于车船中不适状态下是否会饮食？最长能多久不饮食而不致受苦？车船承载空间应如何设计以降低动物受苦程度？上下车船又应如何规范方能减少对动物之压迫？在这动物福利科学（animal welfare science）尚未起步之年代，凡此一切皆为未知。但难能可贵的是，英国国会与主责机关并不辞艰巨，务求掌握问题全貌与动态发展。它们主要透过一次次的专责调查委员会，广征专家与相关人等之意见，尝试寻找解决方案。其所运用之实证方法包括传唤证人、比对证词、通讯调查、展开统计，乃至实验性测试等。例如，枢密院于其所主持的1869年动物运输调查委员会中，共传唤包括车船公司人员、船主、农人、放牧商、畜商、赶集人、兽医与政府官员等共22名证人。于听证之中，委员们针对动物身心压迫与受苦之源，反复盘查追问。如单是针对是否应于车站或路途中供水，以及供水时间与方式等，即占去听证会大部分时间。于传唤专家证人之外，为“确保人道目标”，委员会也去函全国94间铁路公司、105间船公司与船主，以及其他79个相关专业人士与团体，盼他们针对“如何提供所有动物充分饮食”以及“如何使动物免于因过度拥挤或其他因素所致之不必要受苦”提出见解并告知现行采用措施。为求整体掌握活畜贸易与运输实况，委员会也力图建立各类统计资料如年运输总量、活畜与肉品进口比例、动物于行程中之死亡率等。委员会并且接续民间团体之尝试，针对“苏格兰皇家高地与农业协会”（Royal Highland and Agricultural Society of Scotland）1865年车厢设计比赛中的模范车厢 — “瑞德先生车厢”（Mr. Reid’s truck），进行试运实验，也聘请兽医评估成效，如查核牛只于车上的进食与饮水状况，以及下车后的身体状态。实验甚至安排了“对照组”，安排另六头牛乘坐未经改良的“一般车厢”以比较搭乘经验。对于什么样的水槽与食物槽设计能使牲畜于车厢中更愿意饮水但又不致因水槽摇晃而造成地面湿滑，枢密院亦广征专家证词与设计蓝图。这些听证纪录、书信意见、统计资料、实验结果与设计蓝图等，最后结成150页、密密麻麻之厚重报告书。总计，国会与政府专责部门于1865至1900年间涉及动物运输主题之调查报告书共计八份（1866、1870、1873、1877、1878、1891、1894、1898年），页数近3 000页。这些数据，正为历次法规修立所仰赖之扎实认识基础。

当然，不意外地，历次调查、立法或执法亦仍被指出有其局限。唯此一切不足，亦接续化为下一步改革动能。举例来说，1866年国会之《动物贸易调查报告》被批判对于动物运输调查有限，但这也促成了1869年枢密院的全面性聚焦调查。1870年《动物运输命令》被指摘未对途中饮食供应做出规范，但历经检讨，1896年之《外国动物命令》开始规范海上航程若超过18小时，即须提供动物水食。法令执行过程中亦发现稽查不足与选择性问题，如车站未切实供水、港口稽查员仅重视疾病与防疫方面之稽查却忽略动物福祉部分，且无法确保动物于航行中所受待遇。这些都促成枢密院陆续增聘稽查人员、增列“随船”稽查人员，以及制作年度工作报告以供国会监督。

（三）

动物移动经验变迁

整体而言，在渐进改良主义与务实作风影响下，英国之动物运输改革乃为一缓进过程而非一次到位。然而，即便缓速，1870至1912年间之立法，亦针对性地逐一对应至动物于轮船与火车运输中所受之各类型痛苦。再加上其间民间舆论与动保团体之不懈监督 — 如RSPCA之长年驻港稽查，直至“一战”前，相较于“前立法”时期，动物于车船运输中之处境，若非大幅改善，必亦有所提升；即便移动中之动物无法如在“英国草原或瑞士牛舍般安逸”，但至少过往之极端经验如严重饥渴、酷热酷寒、高度缺氧、严重致伤、泛滥暴力等，当有所缓解。

此外，值得注意的是，19世纪末另两项因素，也关键性地转变了诸多动物命运：一为冷藏技术之发展；二为活畜进口限制。

根本解决活畜运输之苦，有一技术性解决办法，就是就近生产端屠宰，再以屠体冷藏方式运抵市场。于19世纪60年代，冷藏运输与贮存技术未臻成熟，是以此一选项虽受历次调查委员会反复评估，却未能成为解套方案。然而，时至19世纪80年代，情势已有所转变。冷藏运输技术之渐臻成熟，特别是市场端相应的冷藏贮存设备亦获发展，外国冷藏与冷冻肉品于是开始大举进入市场；来自澳洲、新西兰、阿根廷、加拿大与美国等国之肉品相继抵英，进而大幅压低活畜进口比例。如于1867—1869年间，英国进口“活畜”与“肉品”之总吨数比例约为52∶48，至1885—1886年间，已转为27∶73。于此之后，比例仍旧只增不减，终至“一战”前活畜比例之趋近于零。不过，这戏剧性大幅滑落，不单来自技术面之影响，亦有进口禁令之作用。

面对境外畜疫威胁，今日各国惯行做法，是直接禁止疫情国输入活畜。不过此一办法由于涉及自由贸易这一英人信条，并也攸关“人民之食物”问题，早期于防疫政策探讨中备受抵制。然而，同样约至19世纪80年代，“接触传染暨严管派”已势不可挡，源头管控之必要性也为各方所接受，再加上此时盛行之“疾病进口论述” — “活畜之自由贸易”乃意味着“疾病之自由传播”，活畜之自由贸易于是不再为无可挑战之准则。再加上此时冷藏运输已扫除了肉品供应不足之担忧，英国政府于是得以较无后顾之忧地逐步转采活畜进口限制政策，更予冷藏与冷冻肉品发展空间。如1869年的《传染病防治法》仍允许所有活畜进口，仅须于专属港口登陆；1878年之《牛疾病法》（Cattle Diseases Act）开始赋权枢密院针对特定国家发布进口禁令；1884年之《动物疾病法》（Animal Diseases Act）进一步规范来自现有或曾有疫情之国家牲畜无法进入内陆，且须于十日内于专属港口屠宰；1896年之《动物疾病法》（The Diseases of Animals Act）更确立所有进口活畜必须于港口屠宰。这一系列渐趋严格之管制，先行使得欧陆国家尽皆丧失进口资格，进口量至19世纪90年代已微不足道。美、加活畜进口虽继而替代而起，但至1893年，两地进口之活畜亦因疫情而被限制须于港口宰杀；至1913年秋季，在冷藏与冷冻科技之技术成全下，两国更完全停止活畜输入，改采冷冻与冷藏肉品输入。至“一战”前，英国所有外国动物港口，皆已遭实质闲置。

这些发展，虽非受动物保护观念所驱，却同样实质地在比例上及数量上大幅减少了须承受车舟之苦的动物。至此，尚须渡海或搭乘火车前往英国市场之活畜，就只剩爱尔兰与英国本土其他地区活畜。然而，国内运输因路程较短、肉品不易腐败，再辅以冷藏技术，活体运输亦不再具有绝对必要性，除非是仍须育肥之“瘦畜”。这一切发展，皆使得更多动物得以更接近产地屠宰，从而免除长程运输之苦。

结 语

相较于过往之徒步赶集，蒸汽轮船与火车这两项现代性之极致象征所带给动物的，似乎并非福音，而是更为不幸的命运。过往尽管路途遥遥，赶集人却不得不顾全动物特质与需求以使生物体处于良好状态、自行走向终点。但是，在蒸汽科技神奇动能允诺下，旅途不再仰赖生物体本身，动物于运输过程中之一切基本需求也自然容易遭受轻忽，致使一路煎熬受苦。

然而，在科技、动物经验、防疫、人道价值等多重因素作用下，英国于“一战”前的活畜运输变迁，似乎终究乃为一个玫瑰色故事。在历经一段“凿圆枘方”之动物运输实践后，在防疫所赐良机与人道价值推动之下，多次法令修订使得动物于运输途中所受之“不必要”痛苦获致一定节制；冷藏技术与闭门政策的联袂到来，也于“一战”前终而使得活畜运输比例大幅降低。

不过，吾人若再度将历史眼光放远，将可察见这一时之乐观图像背后，依旧笼罩着斜长阴影 — 动物运输并非于原则上受到根除，而是随时将因条件允许而死灰复燃。究其缘由，正在于支配英国运输改革之渐进改良主义，或今日所谓之“动物福利”立场。首先，在此立场下，改革目标仅在于免除动物于运输环节所受之“不必要”痛苦，而非所有痛苦，更远非动物运输之全面性废除。依此原则，动物身心于运输中所受之苦，势必无法完全免除。但正如当代动物福利科学家所提醒的：“运输对动物来说是压迫的，即便在最佳条件之下”，是以只要活畜运输仍被允许，动物受苦也势必存在。其次，在未对结构性动物剥削提出根本质疑之下，纵令国界可因防疫考虑而关闭，但在人类利益始终凌驾动物利益之预设立场下，动物运输永远可因利润诱因与全球化自由贸易结构而再度开启。“一战”前，英国虽则停止作为活畜进口国，但其于“二战”后，为求产业发展，转而成为活畜输出国，即为明例。动物移动方向虽改“进”为“出”，其经验本质却无不同。这也是为何自20世纪70年代起，英国反活畜运输运动再度复苏。20世纪90年代中期，英国牛羊之大幅出口成长与恶劣处境，更再度引发无数激烈抗争与街头对峙。同样吊诡的是，20世纪90年代这波强烈运动于1996年戛然止息，但原因并非目标达成，以动物立场成功说服当局改弦易辙，而是英国狂牛症暴发，欧盟全面禁止输出。自然，当2006年禁令解除，运动即又应势再起。

门户之忽禁忽开、运动之迭起迭落，除了凸显了动物运输与疫病管控于历史上之不解之缘，更暴露了渐进改良主义之核心本质 — 只要尚有难舍之人类利益，动物运输必将再起，改革之路也势必漫漫。这其实正为“动物福利”伦理立场带给所有关切动物福祉者的道德难题，更同为19世纪动物运输改革所遗留给今日之遗产。19世纪英国之动物运输改革自有其贡献，但亦有其局限；值得称许，亦值得反思。

|本文刊于《世界历史评论》2021年秋季号，作者李鉴慧，成功大学历史学系副教授

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编辑 张 翔

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