观察 | 成都的“野心”，都写在这张单据里了

多式联运“一单制”，乍一听可能觉得有点拗口。这项创新改革，不知不觉已在四川自贸试验区成都青白江铁路港片区运行一年多时间。

先来看一段“官方”简介：

2017年4月1日，四川自贸试验区挂牌。“试点签发具备物权凭证性质的多式联运提单，探索多式联运‘一单制’。”被写入国务院印发的《中国(四川)自由贸易试验区总体方案》。

如今，该模式已经服务于20余家国内外贸易商，成功签发64单多式联运提单，实现贸易进口近1.3亿元人民币。

听起来很厉害的样子，但还是有点“抽象”。

四川自贸试验区成都青白江铁路港 摄影：张建

它的创新性到底在哪里？改革的意义又在哪里？

自贸君跟“一单制”改革涉及的多个部门聊了聊，试图弄清中欧班列（成都）“一单制”，到底是怎么一回事。

创新

从货物交易变单证交易

首先要明确，多式联运“一单制”改革，这里的“单”，指提单。

以往，陆路运输是没有“提单”这个概念的。“提单”在国际贸易规则中主要用于海运。海运提单不仅是一种运输凭证，还具有物权效应和金融属性。这就是说，海运提单既可以用来作为交易标的，也可以用来融资。

“去年，我们在多式联运中，签发了第一单针对中欧班列的多式联运‘提单’。”成都国际陆港运营公司一位负责人告诉自贸君，通过多式联运“一单制”，赋予了铁路“提单”物权属性。

有“物权属性”，就可以用来交易。“以平行进口车为例，客户（平行进口车商）拿到我们提供的提单以后，就可以把提单直接交易给找他们买车的顾客，然后这些顾客就可以直接拿着提单到我们这里来提车。”上述负责人解释，也就是说，过去他必须把车提出来才能卖，现在他可以直接卖提单了。这种方法，既节省了时间成本，又提高了外贸便利性。

多式联运“一单制”之所以能够实现提单的“物权属性”，背后还有一个前提，就是运营方能够掌握货物全程动态。“我们能够掌握在运输过程中货物的控制权，随时监控货物在运输过程中的状态和安全情况，所以能够保证这些货物的物权。”

“物权”问题解决了，还有一个重要问题：多式联运下，铁路、公路、水路、空运等各运输方式之间，不同单证传递。“各种运输方式之间相对比较封闭，海运对运输要求也好、运输单据也好，与铁路、公路都不相同。我们解决的，就是把多种运输方式的单据结合起来。”

现在，通过多式联运“一单制”，虽然中间运输过程可能涉及到海运、铁路等多种方式，但相关凭证，都由成都国际铁路港班列公司负责。“交付给客户的就是铁路港签发的提单，客户只需要凭提单到青白江铁路港提货。” 成都国际铁路港一位负责人说。

关键

解决企业“钱”的问题

如果这项创新案例单纯只是解决“便利化”问题，那完全不值得自贸君花这么大力气来写。事实上，在被赋予“物权属性”后，就意味着企业有了利用“提单”进行融资的可能，即提单具有了“金融属性”。

“通过提单的这种金融属性，可以让更多中小企业解决融资问题。比如说，规模只有100万作业的中小企业，它过去就只能做100万左右，利用提单的“金融属性”，相当于是加了一个杠杆。如果是20%的保证金，就可以做到五倍杠杆，也就是做500万的生意。”

四川自贸试验区成都青白江铁路港 摄影：张建

据了解，在四川自贸试验区成都青白江铁路港片区，目前针对提单推出的融资方案主要有两种：一种是信用证模式，另一种是银保联合体方式。相比国际通用的银行间电汇索偿条款(T/T Reimbursement Clause)模式下8.8%-9.5%左右的融资成本，青白江片区采用的信用证模式，资金成本大概在5%-6%之间。

石蕤锋盼信用证已经盼了很久了。2015年，他从法国毕业回国创业，主要从事法国红酒贸易，并建立四川蓉欧智联科技有限公司。“在跟客户谈这个问题时，客户都很关心信用证。我们现在做小标酒、名庄酒，小标酒要走几百个柜，而本身具有投资属性的名庄酒货值高，如果能够使用信用证，会为我们节约很多资金成本和压力。”

现在，首先用上“信用证”模式的，是平行进口车商。2017年4月，四川自贸试验区青白江片区以一批进口平行车作为商品媒介，开出首单基于国际铁路联运的多式联运提单。

未来

探索建立陆路贸易规则

到目前为止，越来越多的国际贸易主体开始采用多式联运提单开展进出口贸易，四川自贸试验区青白江片区以平行进口汽车为主要运输商品，服务于20余家国内外贸易商，已成功签发64单多式联运提单，参与“一单制”试点的金融机构也已扩大到5家。据成都青白江国际铁路港相关负责人介绍，目前最高敞口资金可达80%，实现贸易进口近1.3亿元人民币。

四川自贸试验区成都青白江铁路港 摄影：张建

据自贸君了解，多式联运“一单制”希望实现的，是构建全国统一的多式联运一单制运行规则和相应法律体系；同时，探索与中欧班列沿线国家合作试点铁路多式联运提单物权化。不过，很多知情人士也坦言，“一单制”想要进一步深化改革创新，目前还面临法律框架、贸易规则和当前金融体系的约束。他们呼吁，未来能够获取国家在这些方面的进一步支持，把多式联运“一单制”做大做强。

“目前，法律层面还没有一个规则。我们能够做的，就是针对不同情况，通过合同进行约定。”成都国际铁路港一位负责人谈到。也就是说，目前为国际铁路联运运单赋予物权凭证属性的方法，是通过合约方式。而多式联运“一单制”最佳状态，是从法律层面赋予多式联运提单物权属性，而不只是在合同层面。“未来，我们还要把各种运输方式下的信息统一整合到一个信息系统中，实现信息交换。此外，对我们来说，还希望在金融方面获得更大支持力度。”

事实上，多式联运“一单制”还有更大“雄心”：构建国际陆路物流与贸易新规则，并逐步建立国内主导的国际铁路联运“一单制”。

若这一愿景能够实现，未来说不定会出现名叫“成都规则”的陆路铁路运输国际贸易规则。届时，这项规则会不会像“海牙规则”、“汉堡规则”等一样，成为在世界范围内都具有影响力的国际新规则呢？我们拭目以待。

每经记者 梁宏亮 每经编辑 刘艳美

（实习生钟雨芯对本文亦有贡献）

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本文为中国自贸试验区报道原创文章，

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