没有沃尔沃，就没有今天的吉利 | 造车往事
作者 / 老车头
编辑 / 王德芙
出品 / 汽车之心（ID：Auto-Bit）
没有沃尔沃，就没有今天的吉利。
2009 年，吉利全年汽车销量33万台。
2010 年，吉利收购沃尔沃。
四年后，吉利陆续推出以博瑞、博越为代表的第三代车型，这一代车型很快成为推动吉利品牌向上、开启与合资车企中高端车型竞争、拉动吉利销量跨越百万台的功勋车型。
2015 年，整个吉利集团汽车销量（*主要为吉利汽车与沃尔沃汽车）达到 100 万台，2017 年吉利汽车销量跨过 100 万台，达到 124 万台，成为销量最大的自主品牌车企。
收购沃尔沃之后，吉利汽车与沃尔沃轿车在人才、技术和规模上的协同，让吉利在造型、技术、品质上全面提升，帮助吉利真正奠定了领军自主品牌的地位。
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设计变革
吉利造车的总设计师，首先是李书福。早在 2000 年前后，李书福就有了收购沃尔沃的想法。
2001 年，吉利汽车获批国家轿车产品「准生证」，也就是允许吉利研发、设计、生产和销售自己的汽车。李书福在后来的一次采访里回忆，「（这是获得了）一片自由的天空。你所有的想象、所有的梦想，一下子都迸发出来。」
2010 年，李书福梦想成真，成功收购沃尔沃。吉利汽车也在 2011 年，迎来了一位钟爱偏分发型的造型设计师，彼得·霍布里。
当时的彼得·霍布里已经在他的职业生涯里主持设计了超过 50 个车型，其最经典的作品是 1992 年沃尔沃的概念车 ECC，ECC 的设计语言至今已经被沃尔沃沿用了十几年。
1992 年，沃尔沃 ECC Concept
彼得·霍布里在几年后回忆，来吉利之前，他就见到中国自主品牌的车型千奇百怪；当时吉利已有的设计，感觉就像动物园中的百兽，造型各异，但不同车型之间难以找到共性。
他的工作正是摒弃原来芜杂没有规律的设计，让每一款车都是独一无二，同时又有共通的元素，能让人一眼认出来是吉利的车。
在吉利收购沃尔沃以及霍布里接手吉利汽车设计的早期，李书福和霍布里有很多交流。
一次，李书福在哥本哈根转机时，看到一幅明月当空的画面，他很快请人翻译，将「海上生明月」描述给霍布里。
沃尔沃在 2011 年上海车展展出概念车 Universe，其前脸设计就是融合了「海上生明月」的意境，概念车前脸格栅的徽标代表了月亮，而穿过徽标的对角线正是中央的月亮发出的光芒。
Universe 以徽标为中心、层叠环绕的造型设计，之后被应用在 2013 年吉利在上海车展上推出的概念车 KC 上，并伴随着 2014 年博瑞和 2015 年博越量产上市。「水滴涟漪」如今已经是吉利家族式的设计语言。
到 2015 年，彼得·霍布里负责搭建的吉利设计体系，从最初的不到 10 人变成近 300 人。随着吉利第三代车型博瑞、博越陆续上市，公众对吉利汽车造型设计的认知也大为改观。
2012 年吉利推出的第一款 SUV 全球鹰品牌下的 GX7
2016 年吉利推出的 SUV 博越
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研发体系
假如彼得·霍布里所主导的造型设计变革是吉利汽车的「面子」，那吉利研究院负责的车型研发则是支撑品牌价值的内核。
从 2010 年吉利收购沃尔沃，到 2017 年吉利以 124 万台销量超过长城，成为最大的中国自主品牌车企，吉利研究院在内部经历了两代领导人——赵福全和冯擎峰。
2006 年加入吉利的赵福全是第一批从底特律回国的汽车人，在戴姆勒-克莱斯勒美国，他曾任技术中心研究总监，是当时美国汽车圈中职位最高的华人。
从 2006 年 - 2010 年，赵福全带领研究院从 360 人发展到 1400 人，建立技术体系和技术标准，为吉利的正向研发能力打下基础，尤其在发动机技术和安全技术方面。
2013 年，赵福全因合同期满回归学术，冯擎峰随即接任吉利研究院院长。冯在 1997 年从华东理工大学精细化工专业毕业，两年后进入那个时间刚刚开始造汽车的吉利。
尽管冯擎峰并不是造车的科班出身，但 2006 年他在安聪慧的带领下主导了帝豪 EC7 的开发，帝豪 EC7 在 2009 年上市，最终成为吉利首款累计销量超过 100 万台的车型。到 2018 年，整个帝豪家族实际销售量超过 200 万台。
帝豪 EC7，于 2009 年发布
与冯擎峰一起被任命的，还有一位研究院副院长方浩瀚（Mats Fägerhag）。方浩瀚于 2012 年加入沃尔沃，在那之前他在萨博汽车工作了 20 年。萨博时期，方浩瀚是汽车研发体系的最高负责人。
回到 2010 年，吉利当时的困境在于，虽然每年也有几十万台的销量，但没有深厚的技术和品控积累，市场口碑不佳，无论在销量还是品牌定位上，都难以向上突破。吉利需要优势的资源推动品牌向上和销量提升。
收购沃尔沃之后，吉利作为沃尔沃轿车 100% 的股东，通过沃尔沃拥有关键技术及知识产权的所有权。到了 2012 年，吉利与沃尔沃签订了两份技术合作协议，一份是安全技术合作协议，一份是车内空气质量技术合作协议。
次年，吉利与沃尔沃联合成立中欧汽车技术中心 CEVT。CEVT 的研发范围覆盖架构、底盘、动力总成、传动系统、造型设计等。
在组织架构设计上，CEVT 与吉利汽车、沃尔沃轿车平级，是直接隶属于吉利控股集团的子公司。
因此，CEVT 的研发成果能够在吉利汽车和沃尔沃轿车之间共享。CEVT 的 CEO 也正是前面提到的与冯擎峰一起任命的，吉利研究院副院长方浩瀚。
时任博越项目研发总监的胡峥楠在几年后向媒体评价：沃尔沃（当时）的确给吉利输出了一套开发体系。
因为博瑞、博越、新帝豪、新远景等车型大获成功，冯擎峰后续又升任吉利汽车 CTO，胡峥楠接班成为现任吉利研究院院长，这是后话。
李书福在 2018 年的一段访谈中，更直接地评价了收购沃尔沃对吉利汽车给带来的影响：帮助非常大，不是一般的帮助，否则我们还是门外汉，现在等于是进门了。
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通用平台与模块化架构
2008 - 2009 年，吉利一度希望通过学习通用、福特那样推出多品牌战略，用多品牌打不同定位的市场，因此连续推出全球鹰、帝豪、英伦三大子品牌。
现任吉利汽车 CTO 冯擎峰后来有过公开反思：品牌是拥有内涵和属性的，实际上当时内部没有足够强的产品来支撑三个品牌。
到 2014 年，吉利品牌架构调整，使得全球鹰、帝豪和英伦回归于吉利一个品牌，而新的吉利品牌 Logo 则以销量最好的帝豪品牌 Logo 为基础，并融入代表蔚蓝天空的蓝色。
吉利的销售公司总经理孙晓东说，新 Logo 就像（六块）腹肌一样，预示着吉利汽车继续保持活力和奋进。
2018 年上市的博瑞 GE 上，吉利的蓝黑盾形 Logo
在品牌 logo 调整的背后，吉利内部在发生更重要的变化，车型平台和架构的调整：
2015 年，吉利推出 A 级紧凑型轿车新帝豪和新远景，均基于 FE 平台；
2015 年，吉利推出 B 级中型轿车博瑞，基于 KC 平台；
2016 年，吉利推出 B 级中型 SUV 博越，基于 NL 平台；
2015 年上市后，新帝豪、新远景、博瑞即成为当年畅销车型中的前三甲；而博越则蝉联 2017 年和 2018 年吉利所有车型中的销量冠军，并极有可能在明年结束时突破 100 万台的销量。
与此同时，随着 2013 年 2 月中欧汽车技术中心 CEVT 成立，吉利与沃尔沃开始联合投入研发模块化架构 CMA，面向 A0 级到 B 级车型；2014 年，吉利自主投入研发面向 A0 到 A+级车型的模块化架构 BMA。
吉利与沃尔沃联合开发的模块化架构 CMA
吉利基于 BMA 架构的车型 缤瑞
到 2018 年，吉利和沃尔沃完成了 BMA（小型车）、CMA（中型车）、SPA（大型车）、PMA（电动）的四大基础架构布局，除了 SPA 为沃尔沃专属的中大型车型平台，吉利实际在今年已经分别推出基于新一代架构 BMA、CMA 和 PMA 的自有车型。
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供应链与极致的成本控制
收购沃尔沃之后，两家很快启动了采购与制造上的协同。当时吉利博瑞与博越先后立项，由于 2012 年沃尔沃授权吉利使用其汽车安全、车内空气质量等方面的技术，吉利的两款车型在开发时也得到了沃尔沃团队的支持。
2010 年吉利汽车销量 41.5 万辆，沃尔沃轿车销量 37.3 万辆。在采购与质量管理体系协同的基础上，吉利也开始大量启用国际领先的供应商，如博瑞上市时采用的 113 家供应商中，国际领先水平的供应商达到 69 家。
博瑞也是国内第一款搭载 ADAS 技术的量产车型，2018 年上市的博瑞 GE 也是国内第一款 L2 级自动驾驶的量产车型，其技术供应商均为德国博世。
与吉利的协作，同时也为沃尔沃带来成本控制方面的经验。
方浩瀚在 2014 年接受一家欧洲媒体采访时评价吉利：来自中国的工程师与供应商的合作非常紧密，他们对于整个方案中关键成本的构成非常敏感，他们为如何造车和控制成本带来了新的思考。
在大量启用顶级供应商的背景下，吉利在博越身上，可以说把成本控制发挥到了淋漓尽致。
2016 年上市的博越，售价区间为 9.48 万 - 15.18 万（含 4000 - 6000 元的厂家补贴）。高配低价之下如何控制成本？2016 年，吉利控股集团 CEO 兼总裁安聪慧回答记者：
「这取决于对于核心技术的掌握以及吉利与供应商的战略合作。掌握核心技术就能做到产品研发平台化、标准化、通用化，继而形成规模效应，降低成本。」
吉利对于关键零部件的成本把控，除了内部自研，最早还能见于，2009 年吉利全资收购澳大利亚自动变速器公司 DSI。
今年，在车机的智能网联系统上，吉利已经将触手直接下探到车机的芯片定制。
吉利的 2018 款博越、博越 Pro、缤越等车型上搭载的智能网联系统 GKUI，均来自于吉利在 2016 年战略投资的亿咖通，后者是隶属于吉利科技集团，独立运营的业务单元。今年 7 月，亿咖通发布 GKUI 的迭代版本，同时宣布与联发科合作，深度定制 2 款计算芯片。
在整个吉利的体系内，类似亿咖通这样的公司，还有 2017 年沃尔沃轿车与一级供应商奥托立夫联合成立的 Zenuity，Zenuity 的方向是进行 ADAS 和无人驾驶技术的研发。今年 6 月，吉利已经宣布 Zenuity 为集团的指定供应商。
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李书福心中的吉利蓝图
在冰岛，吉利的甲醇汽车汽车
关于汽车的未来和吉利的未来，在 2016 年和 2018 年的两段访谈里，李书福表达过自己的看法。
李书福认为，当下的世界汽车工业正发生深刻的变化，未来 10 到 15 年将是一个决定性的阶段，这 10 到 15 年间将产生的影响，可能相当于过去汽车工业发展的 100 年。
有哪些汽车公司能够最终生存下来呢？李书福的观点是，全球范围内大约 15 到 20 家汽车公司，甚至更少；在中国，可能只剩下两三家汽车公司。
吉利的目标是在 2020 年进入全球汽车企业前 10 强。按照 2018 年的数据，全球汽车销售量第十名铃木大约售出了 320 万台汽车；如果按照市值排序，第十名的日产汽车市值为 420 亿美元。假如吉利进入前十，李书福认为吉利将会是一家高新技术企业的代表。
2018 年，55 岁的李书福这样展望未来 15 - 20 年的吉利：我希望把企业管理的思想和企业发展的战略，变成（现实中的）理想状态。把（我的）思想、蓝图能够变成现实，去改变中国汽车工业的格局。
参考资料：
《新制造时代：李书福与吉利、沃尔沃的超级制造》，中信出版集团；
《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社；
《吴晓波专访吉利汽车董事长 |十年二十人》，吴晓波频道；
《赵福全对话李书福》，凤凰汽车；
《彼得·霍布里：探寻那些被忽视的中国传统美》，汽车公社；
《博瑞的一周年，吉利的一大步》，吴佩频道；
《吉利冯擎峰：用产品塑造品牌形象》，汽车产经网；
《李书福亲自站台的吉利博越能成为市场绞杀者吗？》，中国企业家杂志；
《Interview: Mats Fägerhag, CEO of CEVT, on future Geely-Volvo tech》, JustAuto；
吉利汽车控股有限公司，2014 年/2015 年/2016 年/2017/2018 年年度报告。
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