字节跳动入局车联网，互联网应用上车要解决哪些难点？| 郭继舜带你读汽车科技

编者按：《郭继舜带你读汽车科技》旨在从第一性原理出发，尝试拨开迷雾，解读热点背后的汽车科技真相。

本栏目由智能驾驶专家郭继舜博士与汽车之心联合出品，每周一至周五更新，每日一期，内容独家授权汽车之心发布。

今天这篇新闻解读的新闻源，是来自 36 氪的独家消息。（来源：字节跳动进军车联网，锤子团队将负责抖音上车 https://36kr.com/p/708910060362244）

这篇报道的作者是我的一位朋友：李勤老师，我在此向他表示衷心的感谢。

报道中提到，抖音和今日头条的母公司「字节跳动」正悄然组建车联网团队，计划推出自己的车载信息娱乐系统方案，实现旗下抖音、今日头条等移动互联网产品在汽车终端的落地。

字节跳动内部研究过各种车联网路线，目前的策略是想先试水抖音视频等内容上车。而车联网产品的技术实施团队，来自字节跳动早些时候收购的锤子科技。

对于上述信息，字节跳动方面回应：消息属实，他们确实正在做一些探索，满足车载场景的用户体验。

今天，我们就来聊聊互联网公司在汽车领域布局的这个行业趋势。

首先，互联网公司进军车联网领域并不是新鲜事。

在字节跳动之前，腾讯、阿里和百度都已经面向车联网行业做了深度布局。

阿里旗下有高德地图、斑马网络和天猫精灵等车联网业务线。

腾讯也推出了车载微信，并结合小程序、腾讯语音、腾讯地图和腾讯音乐等服务，和车企联合打造车联网生态解决方案。

百度也基于 DuerOS 推出了小度车载 OS 系统。他们在汽车行业内掀起了一股「互联网风潮」。

在桌面互联网、移动互联网等等传统流量入口资源已经被瓜分殆尽，而高级别自动驾驶开发如火如荼的大背景下，车联网作为一个新兴的流量入口，可以在未来让用户更轻松地享受汽车这个除了家、公司之外的第三空间。

虽然，互联网公司与车企因为市场、技术、人员构成的差异，不论是思维方式、工作流程还是产业链布局、用户使用场景等都很不相同。

这一点，我从互联网公司到车企的初期，感触是非常深刻的。但是，这些都架不住一句「用户有需求」。

有需求就有市场，有市场就能催生企业甚至行业级别的大力投入。

近年来，在车联网大热的趋势引领下，不少车企纷纷与互联网公司合作，通过组建公司、战略合作、资本投入等形式来把握住自己在车联网方面的企业技术优势。

比如：比亚迪宣布和 360 达成战略合作、双方将在车联网、汽车信息安全解决方案、移动互联、IOT、大数据及 AI 等领域整合相关资源。

腾讯与宝马签署了战略合作备忘录，双方将在智慧出行展开合作，还计划探讨在信息娱乐和服务等其他领域的合作机会。

百度与戴姆勒宣布在自动驾驶和车联网等领域深化战略合作，未来双方将启动一项全新的车联网领域合作项目，百度车联网技术将搭载在梅赛德斯-奔驰的智能人机交互系统中。

相较于互联网企业，车企在整车开发、座舱集成、车辆控制、车辆安全等方面有不可替代的优势。同时，对车辆用户的需求与使用场景都有丰富的经验。

但弱点也很明显，由于车辆开发流程、法规、安全考量等方面的的限制，加上人才知识结构更偏向复杂系统集成和工业制造，车企工程师在代码实现、快速迭代思维和能力方面较之互联网速度稍显落后。

而互联网公司在迭代速度方面表现突出，同时坐拥庞大的生态布局和用户资源，在丰富用户场景、优化用户体验、提升用户粘性等方面能为车企带来思维层面的颠覆性提升。

但，互联网公司不掌握硬件终端，在车规级软硬件集成方面能力和经验尚浅。

很多车企基于更好地整合系统的考虑，选择自己组建软件团队进行开发，由车企来整合行业资源，以车企，而不是互联网公司为中心，组建软件生态圈。

这是为什么大众在欧洲组建了软件中心，现在团队规模已经超过了 5000 人，还在满世界寻找开发汽车软件的工程师。

就我一个在保时捷德国总部做技术研发的朋友透露，大众软件团队的目标是 1 万人。

即使现在大众的 vw.os 因为技术难度太大，进展不太顺利，但车企想要通过软件提升下一代汽车的科技含量和用户体验的决心可见一斑。

软件定义汽车，这是这段时间业内经常被提及的理念，正在快速而深刻地改变汽车行业。我们在后续的音频里可以找机会聊聊软件定义汽车。

现阶段，车企与互联网公司的合作，能更好地发挥出各自的优势，达到跨产业融合，形成更好的产品，同时也让用户从各种层面受益。

车联网市场前景可期，但当前阶段互联网公司与车企合作后，也会面临一些亟待解决的难题，我在这里总结了 4 点：

1. 互联网公司对汽车市场的切入本质上仍是其各自线上业务的延伸，其切入的形式与手段受限于各自的独有的基因。

互联网公司目前主要通过几种形式切入汽车市场：

（1）开发 OS 操作系统，作为车企的供应商提供车机操作系统。例如：阿里旗下的 AliOS、百度的小度车载 OS。

（2）集成自身生态资源，以超级 APP 的形式植入车机。主动放弃与车厂竞争 OS 的开发权，例如：苹果的 CarPlay。

（3）用户通过 USB 连接手机后可使用超级 APP 体系内生态应用。但需要在车机端和手机端进行一系列设置，操作较为繁琐。

在如今车辆可通过 3G/4G 连网之后点开屏幕即可享受网络应用的便利情况下，这种超级 APP 已不具有明显优势。

以单个 APP 的形式提供生态服务，把用户手机上的使用习惯延伸到车上，例如：腾讯的微信上车、高德的车载地图。

根据车上用户使用习惯和特定的使用场景，利用自身生态优势，为车端用户定制化开发车上使用产品。

2.软件如果想要实现持续迭代，平台化延续，软硬件解耦是前提。

车企的整车开发流程比较长，一个车型的开发周期往往 2 年到 5 年不等，整车的零件选型需要考虑车规要求、功能安全、行业标准、反复验证等因素。

车企呢，往往倾向于定义一个属于自己的硬件平台，在芯片、架构等方面还要考虑硬件可迭代，以延长硬件平台的生命周期。

所以让不同的车企去为软件和系统适配硬件是非常困难的。互联网公司如果想要合作更多的车企来实现规模化的生态协同效应，一定要注意实现软件和硬件的充分解耦，尽量提升软件的通用性。

比如说，某个 OS 系统，能够在高通的 820A、8155 平台上运行得非常顺畅，也要考虑在恩智浦、瑞萨的硬件上运行，尽量地软硬件解耦。

同时，在 OTA 升级变得越来越重要的今天，软件的迭代升级要充分考虑不同级别硬件的流畅性和兼容性。这个我们可以看看斑马花了多大经历在构建 OS 系统的通用性就知道其重要性了。

3. 如何保证驾驶安全的第一原则。

安全永远是车辆用户的第一刚需，字节跳动等互联网公司的软件生态服务需要在确保行车安全的情况下进行。在 L4 自动驾驶还没有完全到来之前，用户是为车辆安全负责的第一法律主体。

音乐、视频、新闻以及其他 LBS（location based service）服务在车上的呈现形式、切入时间、使用场景都需要以避免影响驾驶安全为第一原则。

这需要功能设计工程师、功能安全工程师、互联网产品设计工程师团队进行深度合作，以安全为前提，研究用户场景，打磨功能。

4. 非刚需的应用，如何保证用户使用率。

用户在手机上使用影音娱乐 APP 的习惯已根植大脑，车机端的娱乐信息服务并不是用户的刚需，至少需要花时间培养用户的使用习惯。

当前阶段，娱乐信息服务在车端使用率仍然很低，车端服务需根据车端特殊的使用场景、车端特殊的安全考量、车端用户特殊的需求进行定制开发，而不能是简单的功能堆砌。

车端入口作为一个十分特殊的流量入口，非刚需的生态服务如何提高用户的活跃度，如何整合使用率是车联网产品需要考虑的重要因素。

在如今「互联网+」概念整合各大行业的形势下，汽车行业的变化、合作、竞争都是必经的良性发展过程。

新技术的应用、跨行业的碰撞，带来产业的深刻变革，也是我辈躬身入局的良好契机。

以字节跳动为代表的互联网公司，充分利用自身的优势，切入汽车行业，车企是抱着开放合作，各自发挥优势的态度的。

以上提到的这些问题，也会在合作过程中逐渐解决。

我看好互联网行业和汽车企业的合作，毕竟所有的成功都源于大胆的尝试。

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主讲：郭继舜  监制：王德芙

 编辑：叶方     后期：陆非    

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