一汽红旗冲击100万辆年销量，国产供应商的新机遇
作者 / 姚旭阳
编辑 / 王德芙
出品 / 汽车之心
「一定要把关键核心技术掌握在自己手里，把民族汽车品牌搞上去。」
这是今年 7 月，总书记在吉林一汽集团研发总院考察时发出的期待。
上个世纪，造车最难的部分是发动机。而新四化浪潮里，给车辆装配一整套数字化的系统，让汽车变成可升级的智能产品，是当下各大主机厂攻坚的核心。
肩负历史使命的一汽怎样掌握核心技术？什么是当下造车的核心技术？智能化的浪潮将如何重塑 OEM 和供应商之间的关系？
红旗是一汽转型的先锋和试验田。
从今天往回看，2018 年是红旗发展中的分水岭。这年 1 月，红旗品牌战略会在人民大会堂举行，发布会地点更彰显了品牌的「红」色背景。
就是在这场发布会上，一汽集团董事长徐留平提出，新红旗将向「2020 年销量 10 万台级，2025 年30 万台级，2035 年 50 万台级」目标迈进。
在那之前，红旗品牌销量并不出挑。2016 年，红旗品牌的全年销量仅有 4800 辆，2017 年销量 4665 辆。从不到 5000 辆，到 10 万辆销量目标，要跨两个数量级。
新战略启动后，当年红旗销量达到 33028 辆，次年达到100166 辆销量，也就是提前一年完成了「2020年10万辆」的目标。
今年年初，徐留平将红旗 2020 年销售目标上调到 20 万辆。不仅如此，红旗还希望谋求 2022 年销量超越 40 万辆，2030 年向 100 万辆销量冲击。
截至 8 月底，红旗今年的累计销量已达 108500 辆。
红旗从复苏到强势增长，让一汽的数字化转型有了更加广阔的施展空间。
在红旗这片试验田上，一汽希望在整车 EE 架构、计算平台、智能座舱等多项关键技术上实现突破。
红旗选择的结盟对象，是一众的国产供应链厂商。
以红旗 H9 为例，一汽红旗至少应用了京东方、博泰、纵目科技等多家供应商的技术产品。
为什么一汽开始越来越多地依赖国产供应商？
新四化时代正在重塑主机厂和供应商之间的关系。前者需要完成软件研发能力上的蜕变。由于软件研发的投入巨大，后期又需要不断维护更新，供应商需要紧紧跟上车企的节奏，完成更深度的捆绑。
在这样的背景下，主机厂开始物色新的更加愿紧密站在同一战线的供应商。
作为一汽红旗的供应商之一，纵目科技副总裁兼智能交通事业部总经理王凡告诉汽车之心：
「国际供应商提供的第一代产品产品，通常是根据 BBA 等主机厂需求进行量身定制。经过两代迭代后，这些产品才会推向国内的主机厂客户。这时，产品已经完全平台化了，做二次开发和创新的空间已经非常小了。」
尤其到「软件定义汽车」时代，车企在产品上要迅速迭代，车企与国际供应商之间在节奏上的矛盾变得更为明显。
如果国际供应商想要适应本土化的场景，便需要将更多的功能定义、研发决策等权限转移到国内。
就目前来看，除了博世等少数几家在国内已经或即将成立软件研发中心，大多数供应商并未有这样的魄力。
不久前，一汽智能网联开发院副院长周时莹在一次行业论坛中直接挑明：
软件方面 Luxoft、Vector 等德国汽车软件行业的强手，其供应链资源大多已经被 BBA 预定，且价格较高；硬件方面，安波福、博世、采埃孚等供应商肯定要紧跟 BBA 的研发节奏。
一汽的应对策略是循序渐进地组建一套新的软硬件供应体系。
周时莹提出，在软件供应商选择上，一汽要借鉴 BBA 经验，同时与东软、华为等国内汽车软件开发商组成开发团队，合理分工、快速成事。在硬件供应商选择方面，要与联合电子、恒润等国内供应商尽快达成一致的开发新协议。
通过自主研发能力，并与主机厂高度配合，快速实现新技术的量产上车，这是国产供应商看到的机会。
一位供应商高管向汽车之心表示，三点原因将决定了国产供应商能否上车：
一是产品创新能力和技术落地能力。
国产供应商与传统的国际汽车电子巨头相比已经毫不逊色，甚至有赶超之势。
二是成本优势明显。
在车市下行的大背景下，国内供应商的成本优势应该是一汽红旗在选择合作伙伴时的重要考量因素。
三是配合度。
在目前车厂、Tier1 共同研发的大背景下，Tier1 单方面的技术输出已经不能满足汽车厂商的诉求。
在产品研发阶段，主机厂深度参与整个产品的研发过程中，共享知识产权、共享知识库是目前主机厂的核心诉求之一。国内供应商在配合灵活度方面明显更具优势。
目前，一汽红旗在选择供应商方面，已经与国产供应商如联合电子、恒润、东软、博泰、华为等建立了合作关系。
今年 8 月，红旗 H9 正式上市。红旗 H9 的智能座舱方案是由博泰提供。
博泰车联网董事长应宜伦告诉汽车之心：
「红旗更偏好产品研发能力强，配合度高，有意愿与红旗深度合作的厂商，而且在细分领域一定要达到全球领先。第二，要有持续的研发投入，要有创新的能力和豪华车服务的经验。」
在回忆起与红旗的合作时，纵目科技王凡提到：纵目在和一汽智能网联研发院对接合作中，让他一改过去觉得央企「求稳」的看法，感受到了红旗的全新面貌。
2018 年 12 月，纵目科技宣布获得中国一汽项目定点通知书，双方决定将在 2020 年量产的一款车型上部署 L4 级自主代客泊车（AVP）系统，这款车也就是红旗 H9。
「真正在项目对接时，红旗的项目工作强度和管理方式，让我对央企有了很大改观。比如项目攻关时，我们的工程师和红旗每天基本上要工作到夜里12点左右。」
今年 8 月，一汽集团的子公司一汽南京科技与地平线签署战略合作协议，双方在汽车人工智能、感知技术、高级辅助驾驶（ADAS）、高级别自动驾驶、智能交互、软件定义汽车等领域推动深层合作。
地平线 CEO 余凯告诉汽车之心：
「地平线与红旗在辅助驾驶和L4自动驾驶方面均已经展开了合作。红旗是共和国长子，对核心技术国产化的诉求肯定是很强的。据我了解，红旗的数字化转型的意愿很强，投入规模在国内主机厂中是最大的。」
余凯认为，一汽能否成功转型，关键在于其能否建立以软件开发为核心的新型研发组织，并形成对应的团队文化。
根据一汽集团研发总院常务副院长徐世利披露的信息，目前红旗已经在全系车型上完成 L2 级自动驾驶辅助系统的量产开发，自主开发 L3 级有条件自动驾驶系统将在今年 9 月份伴随 E-SH9 量产，今年年底将实现 L4 级运营。
要实现 L3 和 L4 级的自动驾驶，还需要一款基于高算力的车规级 AI 芯片组成的域控制器。
汽车之心了解到，红旗的合作伙伴地平线已经推出了征程 2 芯片，更高算力的具备 96 TOPS 的征程 5 也在研发之中。
据余凯向汽车之心透露，红旗与地平线合作的过程中，地平线扮演了 Tier 2 的角色，要打造一款高算力的域控制器，还需要一个第三方来基于地平线车规级芯片进行研发。
换句话说，红旗还需要一家类似「小鹏 - 德赛西威 - 英伟达」铁三角中，德赛西威这样的域控制器集成商。
红旗对于车载操作系统的态度也已经明确。
周时莹在一次行业分享中提到，对于国内的主机厂来说，像大众一样投入巨大人力和资金打造一个 VW.OS 并不现实，一汽更多是希望联合行业一起做一个「China.OS」操作系统。
这对于斑马、华为、博泰这样的操作系统供应商来说，也是一次重大的上车机会。
应宜伦就对打造这样的操作系统表现出强烈的兴趣，「车载 OS 这样底层的软件，不可能靠一家企业独立完成，肯定是合作共赢的状态。我觉得红旗这条道路是正确的。」
从早期的「官车」，到后来逐渐接地气的平民车，再推出高端化品牌。红旗的发展史充满了时代印记。
据徐世利回忆，红旗的研发历经自主研发、合作开发和自出创新三个阶段。
1958 年 - 1990 年，这被称为红旗的第一阶段，主要生产了 1500 辆首长专用车。
1990 年 - 2012 年，是「自主转型合作开发」的第二阶段。
2012年至今，便是「自主创新 复兴红旗」阶段。
随着新四化转型狂风般而至，接下来，红旗还要挑起提振销量和数字化转型两大重担。背负「国车」这一历史使命，红旗在征途上唯有大步向前。