买 10 万元级的汽车，也能用上相当不错的 L2 级智能驾驶系统，而且今年就可以！
今年 10 月，一家国内智能驾驶技术公司通过与 2 家车企合作，实现了其自主研发的 L2 智能驾驶系统，并分别在 2 款车型上量产，这两款车的售价分别是 7 万元起和 13 万元起。
在这之前，市面上的车型，如果要有不错的智能驾驶功能，基本上可选项就只有特斯拉或者「蔚小理」。
如果是在传统燃油车中选，10 万元级的车型虽然多，但大部分也只有车道保持/居中辅助、前车跟随这样最基础的辅助驾驶功能。
这套 10 万元级车型也能搭载的智能驾驶解决方案，来自总部位于上海的技术公司 MAXIEYE 智驾科技，这套方案称为 MAXIPILOT 1.0。
MAXIPILOT 1.0 与车企合作实现量产，一定程度上打破了「10 万元级想买智能驾驶汽车没得买」的尴尬局面。
在 MAXIPILOT 1.0 量产之后，MAXIEYE 近日又宣布获得了由德赛西威领投，人民网旗下基金、上海自贸区基金、涌铧投资、星宇车灯参与的 3 亿元 B 轮融资。
趁项目量产、新融资到位的当口，汽车之心刚好与 MAXIEYE CTO 郭恩庆、COO 杨腾飞进行了一个采访。
他们向我们分享了实现能在 10 万元级车型上量产的高性价比智能驾驶系统的一些思考，以及打造可 OTA 的智能驾驶系统的实践。
1
MAXIPILOT 1.0：
主打 10 - 20 万元级车型的智能驾驶系统
10 万元级的车上，能买到什么样的智能驾驶功能？
汽车之心翻看了其中一款合作车型的配置表，基本上覆盖了所有主流的 L2 智能驾驶功能：
横向控制的功能，包括 LDW 车道偏离预警、LKA 车道保持、LCC 车道居中；
纵向控制的功能，FCW 前向防碰撞预警、AEB 自动紧急制动、ACC 自适应巡航；
还有横纵向一体的 TJA 拥堵辅助功能，甚至还有一些额外的——TLR 交通信号变灯提醒、TSR 交通标识识别、HBA 会车时远近光灯自动切换等。
MAXIEYE CTO 郭恩庆告诉我们，除了功能全以外，这套系统还针对一些场景做了专门优化，包括车辆加塞的处理、一些小的 S 弯以及车辆跟车驶过路口，整体希望用户使用的平顺性会更好。
并且在已量产的车上，还带有数据回传模块；在功能上，这套系统还可以实现 OTA 迭代升级。郭恩庆告诉我们，MAXIPILOT 1.0 方案，主要就是 3 个特点：高性价比。在有限算力硬件基础上，也能实现高可用性的智能驾驶功能；
针对中国场景的 Corner Case 和用户体验优化。除了前面提到的场景优化外，后续功能上还会和语音交互等技术结合起来；
数据闭环。车辆量产之后，数据可以回传来不断优化用户体验。
MAXIPILOT 1.0 这套智能驾驶方案，目前主要针对的是 10 万元 - 20 万元级的车型。10 万元 - 20 万元的产品是汽车的主销市场，价格竞争激烈，车企对成本敏感，10 万元以下的车型更是如此。MAXIPILOT1.0 在感知硬件上采用了 1R1V 的组合（单毫米波雷达+单摄像头），「这是市面上目前几乎是没有的，可以用 1R1V 实现完整 L2 功能，并且性能做得还挺好的方案。」郭恩庆告诉我们，整套系统成本控制在「千元级」，如果是 1V（单摄像头）方案的话，「要在 1000 块以内」。MAXIEYE 预计这两款车型在生命周期内可能带来数十万套的交付量。开发这样一套智能驾驶系统，郭恩庆认为难点不在硬件，而是在相对有限算力的平台上，通过软件算法的深度挖掘，做出不错的性能、功能和可靠性。在市面上的智能驾驶方案供应商中，传统基于 Mobileye 开发的厂商，不容易将整个方案成本控制在 1000 元以内。我们通过英特尔公开的财报数据，可以大致估算 Mobileye 单芯片的平均出货价在 50 美元左右，在这个基础上，加上摄像头模组、PCB 以及外壳封装，成本已经相对固定。而国内另外一部分，以华为 ADS 等为代表的高阶智能驾驶解决方案，采用了大算力和多激光雷达的方案，目前成本也不低，主要是用在 40 万元级的高端品牌上。因此，L2、L2+的智能驾驶系统虽然是车企亟需的配置，也是传统 Tier 1 和新兴供应商的必争之地，但市面上真正符合车企和用户需求的方案并不多。目前在国内，新车 L2 的配置率大概在百分之十几到二十几之间，部分领先的车厂可以做到 30% - 40%。「如果市场达到 70% 的话，将近 1500 万台的搭载基数是非常可观的。」尽管在这个阶段，在特定的价格区间内，主机厂对 L2 的智能驾驶系统有相对严苛的要求。但同时，消费者对这类系统的付费意愿正在增强。以国内售价 23.59 万元的标续航特斯拉 Model 3 为例，FSD 的售价要 6.4 万元，超过整车价格的 1/4，新势力中蔚来、小鹏公布的数据也显示，NIO Pilot/ XPilot 的选装率也在快速提升。「关键是确实能减轻驾驶强度，减少交通事故。用户是不是真的觉得好用？如果好用，6 万块钱也愿意买；如果不好用，1000 块钱也没人买。」郭恩庆说。除了系统基础的功能之外，决定智能驾驶系统是不是好用的一个关键因素就是 OTA 迭代的能力，也就是行业里现在非常流行的「打通数据闭环」。「打通数据闭环，传回来不是问题，存下来也不是问题。」郭恩庆总结，「关键是在数据的触发和数据的使用。然后能真正帮助车企实现闭环，同时系统的性能在这过程中逐渐提升。」例如驾驶员猛踩刹车，车辆记录到超过-6 米/秒²，并且持续超过 200 毫秒的减速度，这个时候到底发生了什么？比如在感知层面，一个车辆目标在 2 米的距离内突然「丢了」，那有可能是特别近，车辆的画面充斥到整个摄像头里，于是算法没有检测到。其次是大量通过特定条件触发的数据拿回来之后，怎么使用，怎么放到系统里去迭代，把数据变成生产力。从目前的情况看，郭恩庆认为，当前智能驾驶系统 OTA 的周期，可能在一个季度/半年左右是比较理想的。「不能更新太频繁。争取这三个月更新周期就有一些新功能的增加，如果半年一更新的话，最好有一些亮点功能，同时让用户觉得性能变好了。」在 MAXIPILOT 1.0 基于 1R1V 的方案之后，MAXIEYE 会进一步量产基于 5R1V 到 5R11V 的不同感知方案，新的方案将支持 NoA 领航辅助驾驶、ILC 交互式指令变道等更高阶的功能。郭恩庆说，内部的下一个量产目标是解决高速公路上点到点的问题，比如从北京到上海，从过了收费站到下收费站之前，实现全程无接管。「我们认为这里面，50 个 TOPS 算力就可以解决。」MAXIEYE 内部预计，这样的高速公路领航驾驶功能将在明年，最晚到明年底量产上车。与此同时，MAXIEYE 也在与一家泊车技术公司深度合作，共同推出高性价比的行泊一体化解决方案。郭恩庆透露，今年 MAXIEYE 拿下的 2 个量产客户都是新造车势力的主机厂，接下来是在传统大型主机厂的车型上实现量产，再下一步是要打入国外头部主机厂的供应链。MAXIEYE 从 2016 年成立，2018 年进入商用车的前装 ADAS 量产，今年内实现乘用车上的 L2 智能驾驶系统量产。接下来，MAIXYE 仍会同步推进乘用车与商用车的前装业务。「如果用乘用车的性能表现去打商用车，只要做好成本控制，很容易形成降维打击。因为商用车主要的场景是城际物流或者走国道、省道，没法到地下车库，没法到小巷里区。乘用车场景要难很多。」值得注意的是，在本轮投资中，德赛西威作为重要的产业资方，也将与 MAXIEYE 在商用车自动驾驶领域展开合作。德赛西威副总裁李乐乐在融资公告中表示：「德赛西威将和 MAXIEYE 深度合作，携手拓展商用车领域自动驾驶市场，未来将进一步布局商用车自动驾驶运营和服务。」MAXIEYE COO 杨腾飞告诉我们，本轮德赛西威领投，很大程度上也是看重了 MAXIEYE 的工程能力和量产落地的能力。MAXIEYE 则有可能与德赛西威在供应链、制造、共同拓展产业客户等方面展开合作。从商用车 ADAS 前装业务出发，到今年实现 L2 智能驾驶全栈方案量产，继而通过打造数据闭环推进更高级别的智能驾驶量产与运营。MAXIEYE 从蓝海市场切入，又在红海市场中漂亮地冲杀了出来，目前显然又找到了属于自己更广阔的市场。