听了四个小时课，我似乎找到了蔚来不能被复刻的原因
学蔚来的很多，但学成蔚来的还没出现。
这倒不是因为后来的学习者太笨，而是蔚来学起来太难，倘若仅从产品、服务等层面邯郸学步式的模仿，得不到其精髓，不仅成不了下一个蔚来，还弄丢了自己，而这似乎正是当下一众蔚来学习者的模样。
所以问题来了，学蔚来到底该学什么？
学习真诚坦率的沟通方式、学习长线思维的发展格局、学习平等向上的公司文化。
这是 12 月 12 日，我在听完蔚来联合创始人、总裁秦力洪近四个小时分享后的最大感触，虽然形容得有些粗浅，认知也不够深刻，但我依然觉得有必要进行分享，做抛砖引玉之用。
看到这里很多人可能还有疑惑，为什么要学蔚来。用王婆卖瓜秦力洪的话来说，蔚来有了一点小小的成就感。
「今年前 11 个月，蔚来累计交付超过了 10 万辆。当然今年作为新势力里面，我们并不是唯一一个过 10 万辆的。但是我个人还是很感慨，均价 40 多万，中国品牌在全球最卷的中国汽车市场里面，高端品牌过 10 万辆。我们还是觉得有一点小小的成就感。我们觉得还是给中国汽车工业增加了一点点色彩。」
对新势力而言，年销量突破 10 万辆，已经是一个不错的成绩，而均价超过 40 万，更是赋予了蔚来骄傲的资本。
要知道在 BBA 垄断，沃尔沃、凯迪拉克、捷豹、路虎等二线豪华品牌都难有立锥之地的豪华车市场当中，中国品牌取得这样的成绩，是过去几代汽车人想都不敢想的事情。
而据乘联会发布的销量数据显示，今年前 11 个月，宝马 5 系、奔驰 E 级、奥迪 A6L 分别以 16 万辆、13.4 万辆和 10.7 万辆的成绩位列高端轿车排行榜第一、第三、第六名，三台车的整体销量约为 40 万辆，蔚来全系的累计销量，约占这三台车整体销量的 25%。
从整体售价上来看，蔚来的表现也可圈可点。
据第三方机构统计的终端成交价格显示，10 月豪华品牌的成交均价为 38.51 万元，其中蔚来的成交均价为 46.6 万元，奔驰、宝马的成交均价分别为 46.04 万元和 42.3 万元。
蔚来已经和 BBA 形成正面交锋之势，这是不争的事实。
虽说在中国市场上，蔚来已经形成了向上发展之势，但在刚入驻不久的欧洲市场却要打一个大大的问号。
在汽车文化悠久且丰富的欧洲市场，消费者对于驾控的要求会更高，以电动化方式切入市场的蔚来，在加速、平顺性等动力系统的体验上，拥有天然的优势，但在需要积累的底盘调教层面，仍会与一众老牌车企存在差距。
并且众多身材高大的欧洲人喜欢蜷缩在小车里，一是因为小车的操控性更好，二是欧洲有太多狭窄的巷子，小巧的车身更贴近他们的用车需求，大众 POLO、标致 208 等一众小车销量颇高的状态就是最好的证明。
反观蔚来，硕大的车身尺寸是中国消费者的最爱，出口欧洲难免会出现水土不服的情况。对此，秦力洪表示：
「坎坷，是肯定会有的。其实这个坎坷并不发生在 NIO Berlin 之后。从今年上半年就开始了。我觉得这个坎坷是对的，这样的坎坷给我们真实感。如果我们一到欧洲去，这个价位的车就供不应求，这样可能会误导我们。现阶段的坎坷和磨砺对我们团队的成长是有好处的，我们的任务就是要解决这些问题，而不是规避这些问题，在欧洲有在欧洲的挑战。」
不回避坎坷，正视自己的问题，并想办法解决问题，这样的蔚来比不少品牌在采访上做文章、打太极、优化自身舆论形象的做法更真诚、更坦率，也更能收获消费者的认可。
02
该交的学费要交、
长线思维论发展
「我是在 2014 年 8 月接到我们创始人李斌的邀请来加入这个团伙一起干点事，李斌第一次跟我聊就是这一套，当时总结得没有今天这么线性，但是大概这么一套。」虽说秦力洪分享的轻描淡写，但作为一家公司连续 8 年不改其志，这或许是蔚来能够发展的越来越好得重要原因。
这一套理论就是蔚来为自己出的一个长期的题目，叫做在四个方面重新定义用户体验。
第一个是车；
第二个是服务，而且专门指的是全生命周期的服务；
第三个是数字化的体验；
第四个是超越汽车的生活方式；
虽说过去的这 8 年间，新能源市场已经发生了翻天覆地的变化，有人骗补、倒闭，有人蹒跚前行，还有人已经冲到了引领智能电动汽车发展的位置，这其中蔚来就表现得十分显眼。
从创立之初，蔚来死磕用户服务，到布局换电引发行业的广泛探讨，再到即将到来的 NIO Day 成为车圈盛事，蔚来在不断优化用户体验的同时，逐渐造就了自己的 IP，并补足了自身的短板。
在造车新势力兴起之时，业内讨论最多的就是「门外汉造车到底靠不靠谱」，这背后就是对研发能力和生产制造能力的质疑。从零开始搭建一个研发团队谈何容易？
从漂亮的 PPT 变成街车更需要一个漫长的过程，立志长线发展的蔚来没有在舆论质疑中倒下，而是一边维护用户，一边构建起了全栈自研的能力。
「一个季度 30 亿人民币的研发投入是体量和交付量比我们大好多倍的公司干的事。在蔚来这个体量里面，基本上我觉得就算尽力了。」
「这也要结合起来看，没有拿到三张资本市场的门票，可能你也不太敢那么干。」
「研发是为了博取明天的可能性」
「我们一直把它看成是学费，孩子的学费，家里到底要不要省孩子的学费，这个事情不同的家庭有不同的看法，咱们家是不省的，该怎么样就怎么样。」
在今年完成港股和新加坡两地上市之后，蔚来成为全球汽车行业第一个在三个以上的资本市场挂牌上市的公司，这样的底气也加快了蔚来在研发领域的步伐。
截至目前，蔚来的研发团队已经实现了在国内北京、上海、合肥、深圳、杭州的五地布局，而在全球市场上，蔚来也在新加坡、英国牛津；德国慕尼黑、柏林；布达佩斯；匈牙利；美国圣何塞等地方设置了研发中心，一幅全球化发展的局面正在展现。
03
平等向上的公司文化是
蔚来最核心的竞争力
不管在台上还是台下，在蔚来很少能听到 XX 总的称谓，即使贵为创始人、总裁，「蔚来人」也都以力洪来称谓。
此前，汽车行业曾出现过一段「去总热」，即在公司不能以 XX 总相称，要以其他称谓来代替，我想这其中就有蔚来的影响。
称谓的改变不单单是几个字的事情，更多地体现的是一种平等的同事关系，无论职位高低，大家一起共事，为的是能把这份事业做好，而不是在一声声 XX 总中迷失了自己，将「权利的游戏」从荧幕搬到了现实。
在我看来平等是众多「蔚来人」一同共事的基础，而重新定义用户体验就是「蔚来人」共同奋斗的目标。
不管是从 2014 年李斌拉秦力洪入伙时的「那一套」，还是蔚来每年都会进行更新的体系竞争力的图表，其实都在干两件事情，一是让「蔚来人」形成一个共同的长期目标；二是阶段性查漏补缺，根据实时环境的变化调整自己的节奏。
这正是蔚来无法被复刻的根本。
首先，从当前新能源市场发展的状态而言，蔚来这样拥有创始人光环的企业更容易形成目标统一、步伐一致的节奏，这要比一众含着金钥匙出生的「国企新势力」有着明显的优势，可以清楚地看到，因为阶段性业绩问题下台的车企领导数不胜数，「只可同甘、不能共苦」的风气进一步加剧了汽车行业的浮躁之风。
其次，阶段性查漏补缺，不以一时成败论英雄，而是努力寻找短板，发现和解决问题。在蔚来的体系当中，因阶段性失利而影响整体进程的事情不在少数，如前文所提的欧洲发展的坎坷，又如 NOP+跳票影响了众多的用户体验。
补足短板比找出事件负责人更重要，这是蔚来给我留下的印象。
「我觉得核心还是从全集团的角度来说，说到要做，动作要快，而不能嚷嚷半天不下手，这个资源可能就错失了。」提及 NOP+的延期，秦力洪这样表示。
从这样的状态中也不难看出，有平等的文化、有明确的方向、有共同做事的热情，是促使蔚来拥有超强执行力的原因，也是一众新品牌无法复刻蔚来的根本。
「我们唯一的方法就是自己坚定快跑，方向不要摇摆，动作要快。这个世界上最悲惨的事，是李逵被李鬼打死，不要做那样的人，别人用我们的方法打败了我们。我们自己在这个方面还是很有警醒的。」在近四个小时的沟通之中，秦力洪也道出了蔚来难以被复刻的原因，并且蔚来内部还有了清醒的认知，这对于一众妄图模仿蔚来、超越蔚来的品牌来说，并不是个好消息。
04
补足短板，蔚来这样谋未来
回顾过去一年的发展，秦力洪用七个点进行了总结。
第一个叫积极拓展资本市场。
第二个是坚定地全面自研。
第三个产业链垂直整合。
第四个全体系复制和落地到欧洲，到中国以外。
第五个开启订阅模式。
第六个谋划和筹备新的汽车品牌。
第七个考虑围绕车的新产品和品类。
从这七个点当中既可以看出过去近一年时间蔚来的发展，也可以看出蔚来对未来的布局，这其中全面自研和新品牌就是蔚来长远发展的重要抓手。
与传统汽车不同，智能电动汽车拥有智能和电动两个重要特征，智能主要涵盖智驾和智舱两个方面，电动的主要优势则主要体现在电机、电控、电池三个层面。
「本来市场有三把锁，你就带了一把半钥匙是打不开的。」在秦力洪看来，要想在智能电动车时代取得领先，在智能、电动和汽车三个层面的布局必不可少，蔚来也正在按照这样的整体发展框架，补足自己的短板。
在电动领域，蔚来采用的是自研电机，伴随着 30 万辆整车的下线，标配双电机的蔚来已经实现了 60 多万套电机的生产，伴随着销量的持续提升，蔚来的规模效应也会逐步显现。
再加上此前，蔚来投资 20 亿元成立电池公司的消息，逐步完善在三电领域的布局，是蔚来正在持续推进的事情。
在智能化领域，蔚来已经推出了「Aspen · 白杨 」、「Alder · 赤杨 」以及 「Banyan · 榕 」智能系统，按照蔚来的规划，每个系统都要保持维护 15 年的时间，以确保「首批用户」能够获得最佳的使用体验，就拿最新升级的安全守卫模式而言，即使是最早的 ES8 车型也能够升级使用。
同智能系统相比，智能驾驶的复杂性更高，对此蔚来也给出了「套娃」设计的应对方式。
「我们是坚定不移地认为，在高度智能的汽车领域，『套娃』可能是必要的。因为如果你不『套娃』，你可能同一套智能硬件同一套数据积累，你满足不了不同车型必要的共用。如果每个车型搞不同套就麻烦了，分支越多，以后越分越多。」
秦力洪从后期运营的角度解释了蔚来二代平台车型，将主要传感器集中到头顶，形成三个犄角的主要原因。
「将来智能电动汽车可能主要的锚点可能在智能化，而自动驾驶是智能化里面的重要特征。你卖四五十万的车和卖十几万的车如果智能化是一样的，有可能它的感受就像过去跨级别的汽车。」
不难看出，对于智能电动汽车领域的层级划分，是蔚来思考的问题之一，这样既实现对智能、电动全布局，又进行差异化区分的举措，就是蔚来应对长远发展的重要武器。
提到长远发展，率先盈利先活下去是重要的参考指标，这也正是蔚来推出低端品牌阿尔卑斯的重要考量，售价更低的阿尔卑斯将更多地承担起销量任务，促使蔚来快速实现规模效应，快速走出亏损的状态。
对于新品牌秦力洪提及了月销五万辆和同蔚来换电物理接口通用两个信息，「我可以非常负责任地说，这款新车在发布那一天起是衔着银勺子出生的。」
蔚来强大的换电网络给了车主不一样的体验，新品牌倘若能够使用蔚来的换电体系，必将吸引众多勇于尝鲜的年轻人。当然为了体现阿尔卑斯与蔚来品牌定位的差异，在换电优先级上蔚来会更高一筹。
「在用户服务端可以灵活地决定不同品牌的用户换电站可开放可不开放，在技术上做到可互通非常重要。在上海中环以外各换各的，上海中环以内布个站不容易，是不是可以通用；白天忙的时候不通用，晚上闲时可不可以通用；高速服务区就那一个堂口能不能通用；春节回家通用，日常不通用……运营起来有无穷无尽的可能性。」
虽说新品牌的发布时间还未正式确定，但关于新品牌的运营，蔚来已经有了 N 多方案，这样从更长远的角度思考问题，并逐步推进相关进程的能力是很多品牌所缺乏的，也是蔚来难以被模仿和超越的根本所在。
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