作者｜白雪 郑森鸿
过去一周，奇瑞一号位尹同跃进入了「劳模模式」。
先是连续站台两场发布会，再是直播挑战高速智驾... 这些动作也被外界解读为：小米汽车这股风越刮越烈，连尹同跃这位六旬老汉都被逼出来了。
用尹同跃的话说，这是用新的互联网思维，向余承东学习、向雷军学习。
作为工程师出身的传统车企掌门人，尹同跃能够主动放下身段，从幕后走向台前，这是传统车企加速转型的一个缩影。
在试水互联网营销同时，奇瑞的产品矩阵也走出了三种不同的合作模式。
- 第一种是自研，倾尽集团所有的资源，将星纪元打造为奇瑞「BBA」。
- 第二种是团队融合跨界造车，借助小米生态链企业智米科技，打造 iCAR 新能源「爆品」。
- 第三种是以造好车离不开华为的态度，将智界做为第一优先项目。
三种合作模式，决定了尹同跃可不可以「今年看到王传福背影，成为行业第二。」4 月 11 日，智界 S7 重新发布，尹同跃和余承东上演了一场「英雄相惜」的大戏，尹同跃称「强强联合才是正道，智界是奇瑞最重要的项目」，余承东也用上华为的最新技术回应了尹同跃。4 月 12 日，在 iCAR 的品牌之夜上，iCAR 品牌首席产品官苏峻和 iCAR 品牌事业部总经理章红玉打起了「冰与火」的配合戏，上半场苏峻把发布会搞成了「得到」式的大学课堂，下半场章红玉，出场就是声嘶力竭地「还有 sei？」。4 月 15 日，星纪元 ET 开启预售，奇瑞执行副总经理高新华长达一个小时的产品讲解，又回到熟悉的传统发布会，不过最后 19.9 万元的起售价，一度挤爆了星纪元 APP。三股看似不同的发布会风格，却体现出了奇瑞尝试用更快的方式摸索出契合大众市场需求的产品。iCAR V23 是品牌的第二款车型，与首款车型 iCAR 03 一样是方盒子车，但 iCAR V23 致敬经典的造型会更加越野化，而 iCAR 03 主打的是精致科技。在苏峻看来，当下的新能源汽车市场缺少既酷、又美还实用的产品，同时中国市场需要大 K-Car（日本轻型汽车）。拿比亚迪元 UP、宝骏悦也 PLUS 来说，两款车型是 iCAR V23 最接近的竞品，但风格都偏向于精致城市 SUV，且车内空间也小于 iCAR V23。作为参考，iCAR V23 轴距为 2730mm，比元 UP、悦也 PLUS 分别长了 100mm 和 160mm。你也可以理解为，iCAR V23 处在一个空白的细分市场，既没有比它更硬派的造型，同时又具备追求实用、智能化的产品力。再举一个更直观的例子，悦也 PLUS 和 iCAR V23，一个是城市级越野车「小吉姆尼」、一个是军用级越野车「吉普 212」。据晚点 LatePost 报道，尹同跃看到 V23 等一系列设计后很兴奋，同时还告诉苏峻，这是奇瑞想要的产品，你们放心大胆地往前干，缺钱奇瑞有钱，缺人整个集团有十万人。而奇瑞在这其中核心作用，是利用其在整车供应链制造上扎实的功底，从而控制整车 BOM 成本、提升产品性价比。其次是让尹同跃直呼「Amazing」的智界 S7。二次上市的智界 S7，最大的升级是智驾能力。其中，ADS 在全场 70 页的 PPT 中占了 15 页。相比之下，小米 SU7 发布会上关于智驾部分的 PPT 只有 2 页，而雷军用一分钟就把智驾的内容给讲完了。这也难怪余承东一直强调，「华为的智能驾驶，不是期货，是现货，而且是最好的现货」，智界 S7 全系升级华为高阶智能驾驶 ADS，提车即可用。尹同跃评价道，中国想造好车离不开华为，中国汽车想要从汽车大国变成世界强国，需要华为鸿蒙系统的加持赋能，强强联合才是正道。他还表示，智界 S7 新工厂一分钟可以生产一辆智界 S7。粗略算了一下，一天按 10 个工作时长可生产 600 辆，一个月产线拉满可生产 1.86 万辆。可以看出，在产能上吃过亏的智界 S7，已经按下「生产加速键」。作为星纪元的第二款新车，奇瑞同样将智驾能力视为最核心的竞争力。一个小细节是，星纪元 ET 复刻了此前智界 S7 自己开上台的场景。星纪元 ET 搭载的是博世中国高阶智能驾驶解决方案，包括 1 颗激光雷达在内的 30 个感知硬件、2 颗英伟达 Orin-X 芯片，以及 BEV+Transformer+OCC 算法。奇瑞执行副总经理高新华表示，星纪元 ET 的高速领航辅助功能交车即可用，城区场景计划今年四季度推出无图方案。在补齐智驾短板的同时，尹同跃也表示智驾和智舱是奇瑞的灵魂。按照计划，奇瑞未来 5 年累计投入 1000 亿在研发上，其中 20% 的钱投入智能驾驶和智能座舱上，工程师、科学家和数学家的人数增加到 4000-5000 人。如果分别总结这三款新车的竞争优势——iCAR V23 复刻了小米生态链成功的方法论、智界 S7 背靠兼具技术与流量的华为、星纪元 ET 则有增程和性价比。从结果上来看，智界 S7 上周末（4 月 13 日、14 日）两天交出了 2079 辆的大定成绩，星纪元 ET 内部定下了月销售 5000 辆的目标，几乎比首款车型星纪元 ES 的成绩翻了 10 倍（月均销量 554 辆）。除此之外，iCAR 03 在 4 月的前 10 天就卖出了 2113 台新车，截止 4 月 12 日，已经累计下线超过 1 万台，这也为第二款新车 iCAR V23 奠定了坚实的用户基础。智米有设计和用户思维，华为有技术、营销体系和用户体量，奇瑞有制造和资金，三者的关系就像是找志同道合的队友组队打怪升级、多箭齐发。从众多场发布会中，尹同跃不像是董事长，而是一位大家长。所有的奇瑞二把手在公开场合提到尹同跃时，几乎都会讲到「大奇瑞」与尹同跃当年在芜湖破砖瓦厂的几间茅草屋的创业故事。如果说现今的造车新势力都是互联网连续创业成功者，那时候的创业者们多数是汽车工业科班出身，尹同跃曾在德国、美国学习，并参与一汽大众合资项目的前期准备工作，后来才被安徽政府找来做自主品牌。奇瑞 QQ 大爆款，使得奇瑞从一个安徽本地商标，变成了全国一线自主品牌。仅两年时间，就迎来第 10000 台轿车下线。但奇瑞向新能源的转向中，尹同跃当了回学生，2023 年奇瑞销量 188 万，但新能源车却少之又少。尹同跃认为，自己要从正儿八经的理科生决心转型成文科生。他在采访中提到，在理性思维中增加感性思维，当「全科生」才能赋予奇瑞文化新内涵。就是在这个转变中，奇瑞似乎不再是只会讲自己迭代第 N 代混动 DM 发动机，开始讲故事了，讲要消费者放心、符合消费者审美、有趣的产品和故事。举个例子，在没有举办智界、iCAR 发布会之前，奇瑞的发布会并没有给消费者心里留下深刻印象，直至智界发布会，奇瑞与华为联动，才算有了「声量出圈」的发布会。甚至连尹同跃也开始学会在发布会上借力打力，请来了宁德时代曾毓群站台，在台上调侃要给奇瑞「最优惠的电池价格」。简单来说，在尹同跃要当全科生的过程中，奇瑞在关注技术之外，还要在产品、营销、服务等环节关注用户需求。在 iCAR 品牌之夜发布会上，苏峻是比 iCAR 品牌总经理章红玉更先出场的那一位，某种程度上他代表了 iCAR 选择要什么样的灵魂。苏峻，清华大学设计艺术学博士，当过 15 年设计系老师，而他在圈内最为出名事迹是，作为智米科技 CEO，最早帮助小米打造了一批 MI 家爆款产品，其中第一款产品空气净化器，从开发到上市，累计销量接近 3000 万台。在苏峻心里，工业设计的金字塔尖就是做一辆车。3 年前他主导智米造车，从汽车设计界招了一批人代号「Victor 组」，从底盘、动力系统、外形开始造车。等到 2022 年，V23 雏形出来了，但随着国家造车资质收紧、市场资本环境遇冷，自己造车走不通了。据苏峻向媒体透露，他找过小米、也找过理想，但做性价比与这两家策略不同，还找过其他车企，但「看上了团队，不想要 V23」。只有奇瑞愿意把人和车都要走，于是去年下半年，苏峻的智米团队和奇瑞 iCAR 融合，一起定义 iCAR 的第二辆车 iCAR V23。苏峻追求的风格很极致，有点类似于《黑天鹅》中提到的极端斯坦，意为个体能够对整体产生不成比例的影响。就像加湿器一张完稿的设计图纸、一个产品能卖到千万个家庭里去。苏峻是个 Sony 爱好者，他用 SonyMD 随身听举例，工程师认为没办法再小，但是事实上把机器扔进水里，有气泡，证明还可以再小。「这就做到极致。」苏峻想要把这种极致的产品定义还有小米爆款方法论带到 iCAR、奇瑞。见到苏峻时，他带着黑框眼镜，上衣棉麻质地的西装，下装深色西装裤却有精致的暗纹，鞋子干脆配了一双巴黎世家风格的厚底鞋——这是一个工业设计师该有的审美，苏峻认为自己的团队拿手的就是审美，原话是「交个朋友的价位+taste 打动人。」在汽车之心专访苏峻时，他表示，智米与奇瑞的关系超越了外观设计层面，还有把从小米生态链中沉淀的产品定义、新营销能力都带来了。他觉得雷军是要带向小米汽车走向高端，而 iCAR 要做的才是泛米粉群体。对此，智米从汽车工具、道具、玩具的三类属性出发，要在差异化、实用化、性价比、外观设计上带来新东西。同时这种「新"，还是一种新营销。当其他车企发布会在讲电池、电机、悬架的时候，苏峻全程脱稿一气呵成，以大学老师的角色，不讲汽车讲德国现代主义包豪斯、后现代主义索特萨斯，才过渡到了 iCAR 准备造怎么样的车。某种程度，发布会上出现的 V23，已经验证了苏峻这支团队的审美能力。相比于华为给亲儿子「问界 M9」单独开发布会，智界 S7 被放入了华为全场景发布会中，与手机、Pad 一起出场。而且，第一场智界 S7 发布会时，余承东的状态显然没有发布问界 M9 时那么好。根本原因在于合作模式的不同，相比智米+iCAR 的组织架构融合，华为和奇瑞的关系更加独立。第一场发布会，坊间传闻，奇瑞和华为配合度不够，交付出现了延迟，销量也受到影响。质疑声四起，「芯片缺货、工厂搬迁」的消息不绝于耳。于是乎，时隔半年后，智界 S7「二次上市」，余承东再一次站到了台上重新发布奇瑞 S7，这次不同的是尹同跃同台出现了，4 两人关系的贴近，也代表奇瑞和华为合作的重要程度。尹同跃在台上直言，中国想造好车离不开华为，中国汽车想要从汽车大国变成世界强国，需要华为鸿蒙系统的加持赋能。提及两人的互动的频率，尹同跃和余承东每个月都至少线下交流一次，每周都在用微信交流。在奇瑞多条线走路的战略中，无形中，余承东、苏峻这两个「跨界人才」都被卷入了尹同跃这个工科男的关系网中。自研、智米+奇瑞、华为+奇瑞，奇瑞可能是目前中国造车模式最多元的传统车企。目前，奇瑞集团旗下有奇瑞、星途、捷途、iCAR 四大乘用车品牌，尹同跃把奇瑞、捷途这样有历史沉淀的品牌留给自己，本意是将根基留下。原因是，奇瑞和捷途作为顶梁柱仍然是奇瑞集团收入大头，2023 年奇瑞集团销售汽车 188.1 万辆，其中奇瑞品牌 123.1 万辆、捷途 31.5 万辆，而 iCAR 才刚开始销售、星途品牌 12.5 万辆，月销 1 万辆优势并不明显。而 iCAR 与星途，一个是成立于 2023 年的新品牌，另一个则是被奇瑞寄予高端化转型厚望的品牌，对这两个品牌，奇瑞更愿意「跨界」。于是 iCAR 引入智米团队深度融合，而星途作为母版，诞生了首款车型星纪元 ES，而后与华为合作诞生了智界。面对刚起量的品牌，奇瑞是聪明的，开辟了两条跨界合作路线，选定了两个流量王者——小米和华为。iCAR 定位年轻人的第一辆车，主打性价比，所以打了个与小米的「擦边球」。众所周知，小米汽车虽然也定位年轻人，但走的是高端路线，小米 SU7 顶配价格可达 29.9 万元，但同时，小米有造车业务，与奇瑞合作的可能性不大。结合这些背景，奇瑞看向小米生态链，与掌握了小米「性价比」方法论的智米合作。在汽车之心看来，相比于其他车企学雷军营销、学小米做性价比，iCAR 和智米融合，就相当于奇瑞直接「复制」小米。从组织架构来说，智米与 iCAR 深入融合。苏峻的智米团队入驻 iCAR，智米团队的核心成员均入职 iCAR 担任要职。如苏峻为 iCAR 汽车首席产品官、智米团队 CTO 马永东担任 iCAR 品牌研究院院长、智米团队营销负责人 CMO 崔卓佳担任 iCAR 品牌营销副总经理。从产品层面来说，苏峻认为智米融合能为 iCAR 能带来一套小米爆款方法论。紧接着以假定成功原则反向定价，产品就会出现，因为口碑好而产生爆款，爆款带来流量，流量反而能推动下一个爆款的生成。苏峻认为，智米团队就是极客团队，他们的团队就离中关村大街不远，「iCAR 服务的人群有一大部分就是中关村附近的大厂年轻人，我们就是他们，我们靠近他们。」华为+奇瑞与智米+奇瑞差别非常大，后者是「请救兵」，而前者则相当于「另起炉灶」，在星途基础上另立门户。另起炉灶的意思是，智界的诞生不涉及奇瑞和华为的组织架构调整，而是把大多数主动权交给了鸿蒙智行（前身华为智选车）。在整个鸿蒙智行的合作模式中，华为会参与并主导整车的研发和生产，而且在市场营销和销售渠道中也占据主动权，车企话语权相对较弱。比如智界 S7 除了智能座舱和智能驾驶由华为操刀，甚至连底盘、电池平台也由华为负责。但奇瑞不是第二个赛力斯，在这种模式下不可避免地会发生摩擦和冲突，比如在智界 S7 的交付上出了问题。同时，华为+奇瑞诞生的智界 S7 对于星纪元 ES 也有「左手打右手」的影响，甚至，在星纪元 ET 的预售发布会后，奇瑞汽车执行副总经理高新华直言：「我们确实犯了巨大的错误。」，由于对于新能源市场、用户需求理解得不够，导致我们星纪元 ES 第一次上量，没有达到我们的预期。尹同跃没有出现在星纪元 ET 发布会，而是选择为智界 S7 二次发布站台，其实一定程度上验证了——奇瑞正在 ALL IN 开放，ALL IN 跨界。对于一家传统车企来说，开放没有外界想象中简单，涉及部门融合、合作分工、车企谈判等等，力度过轻不行、火候过猛不行，奇瑞的姿态放到了合适的位置。小米和华为，都是在 3C 领域创造过历史且拥有国民流量的巨头，事实也证明，他们进入造车领域，在汽车制造、智能化、营销方式上也来了前所未有的创新与白热化竞争。奇瑞的开放，就是吸收这两家跨界造车的火花，比起大多数传统车企「原班人马」想破脑袋，奇瑞经历了转型碰壁的痛苦期，已经迈入 next level。